El día de la inauguración en diciembre de 1835, se produjo una enorme afluencia de personas que, en las carpas, casetas y pabellones construidos expresamente para la ocasión a lo largo de toda la carretera, la calzada Fürther («Fürther Chaussee«), aguardaban poder ver el nuevo espectáculo. Los sitios por los que iba a pasar el ferrocarril estaban profusamente adornados con los colores nacionales de Baviera, y en todos los vagones revoloteaban y ondeaban banderas azules y blancas. El 7 de diciembre de 1835, la privada Königlich privilegierte Ludwigs-Eisenbahn-Gesellschaft (Real Compañía Privilegiada de Ferrocarriles de Luis I de Baviera) pudo poner en marcha para el gran público la primera línea de ferrocarril alemana con una utilización regular de la fuerza de vapor para el transporte de pasajeros: a las 9 horas sonó una salva de cañón en la Ludwigsbahnhof (estación Luis I de Baviera), en Nürnberg (Núremberg), y partió el tren.

Las solemnidades comenzaron a las 8 horas de la mañana, habiéndose reunido la banda del Real Regimiento de Reservistas de Segunda Línea (Landwehr) de la ciudad de Núremberg para hacer sonar la música. Se delimitó expresamente una zona vallada de la estación de Nürnberg: sobre una plataforma fueron reunidos los representantes invitados de las autoridades locales y otros invitados. El presidente del distrito administrativo de Rezatkreis (en Franconia Media), Joseph von Stichaner, llegó desde Ansbach como máximo representante del estado. Los señores accionistas, las reales autoridades civiles y militares, además de las autoridades de la ciudad, fueron invitados y tomaron sus asientos, parte sobre una tribuna que se levantó, y parte en el patio de los locales de la empresa. El alcalde Binder subió al estrado y pronunció el discurso solemne de inauguración, en el que muy apropiadamente señaló el significado de la empresa, en tanto que este ferrocarril sería considerado como el inicio y el núcleo central de un sistema ferroviario que algún día podría extenderse, ya sea tanto por Baviera, como por toda Alemania. La lápida conmemorativa, muy sencilla, realizada según un diseño de Carl Alexander Heideloff, que en un lado llevaba la inscripción «Primer ferrocarril alemán arrastrado por la fuerza del vapor 1835», y en el otro lado la rúbrica del rey Luis I de Baviera, fue descubierta, lanzándose acto seguido vivas a Su Majestad el Rey. Luego se subieron al tren. A las 9 horas, sonó una salva de cañón y William Wilson puso en marcha el tren bajo la música y morteretes de cañón. La locomotora Adler llevó hasta Fürth con sus nueve vagones adornados con banderas a los alrededor de 200 visitantes invitados. Allí fue recibido el tren por autoridades reales y de la ciudad. La comitiva se dirigió a la fonda Zum Kronprinzen von Preußen y tomó allí un desayuno. A las 10 horas sucedió el viaje de regreso a Nürnberg. Las solemnidades con las personalidades invitadas tuvieron su continuación pasado el mediodía con una comida de gala en el salón de la Sociedad del Museo de Núremberg. Tras el banquete, el maestro encuadernador Schnerr recitó un poema festivo, terminando acto seguido la ceremonia inaugural. La Ludwigseisenban-Gesellschaft recibió numerosas cartas de felicitación de casas nobiliarias, incluida la del cónsul David Bartels, que había estado ligado al proyecto desde el principio. De ello se desprende la gran atención que se mostró por el proyecto.

El tren que realizó la circulación inaugural estaba compuesto por tres coches de viajeros de primera clase, cuatro coches de segunda clase y dos coches de tercera clase. El maquinista de la máquina de vapor, el señor William Wilson, ese día se vistió especialmente de gala con un frac, llevando un sombrero de copa sobre su cabeza. Su fogonero de este viaje fue Johann Georg Hieronymus, procedente de Nürnberg (Núremberg). El viaje se volvió a realizar ese día todavía dos veces más; a las 11 y a la 1 de la tarde. El cuarto viaje del día, un viaje gratuito para el público en general, salió de la Nürnberger Ludwigsbahnhof (Estación Luis I de Baviera, de Núremberg) a las 2 de la tarde.

La locomotora de vapor Adler, en compañía de su maquinista, el ingeniero William Wilson, habían sido traidos por George Stephenson desde Newcastle. Los rieles, de solo 15 pies de largo, fabricados en hierro forjado laminado, fueron suministrados por la firma Remy & Co. (hoy ThyssenKrupp Rasselstein) de Neuwied. Los coches de viajeros fueron producidos por fabricantes de carruajes locales.

El Ludwigseisenbahn (Ferrocarril de Luis I de Baviera) fue de así el primer ferrocarril concebido para el transporte de pasajeros que utilizaba regularmente una locomotora de vapor. El ya inaugurado el 20 de septiembre de 1831 ferrocarril de vía estrecha Prinz-Wilhelm-Eisenbahn, entre Hinsbeck del Ruhr y Nierenhof, era un ferrocarril privado para el transporte de carbón arrastrado por caballos que no era percibido por el público de la misma manera que lo era el Ludwigseisenbahn que, tirado por locomotoras de vapor, era un ferrocarril que marchaba sobre una vía de ancho internacional, y estaba destinado al transporte de pasajeros.

La apertura del servicio

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Originalmente se había pensado en el 25 de agosto, onomástica del rey, para la inauguración, pero en ese momento todavía ni siquiera se había cerrado completamente la adquisición de los terrenos. Y posteriormente, la apertura tuvo que ser aplazada en repetidas ocasiones por otros motivos diferentes.

Con la mayoría de los aproximadamente 90 propietarios de los terrenos que se necesitaban fue posible un rápido acuerdo. Sin embargo, algunas de las negociaciones para la compra se prolongaron desde marzo de 1834 hasta septiembre de 1835. La propietaria de unos terrenos, la viuda de Sperr, se mostró especialmente dura, y finalmente logró negociar un precio completamente exorbitante por su propiedad en Nürnberger Burgfrieden. Lo mismo sucedió con un propietario en Fürth, que vendió «un morgen y medio de tierra pobre» por 1.000 florines.

A finales de septiembre, una semana más tarde de lo previsto, el coche de vapor (Dampfwagen) fue desmontado en más de 100 piezas, empaquetado en 19 cajas, y embarcado hacia Rotterdam. Las circunstancias en las que se efectuó el traslado hacia Nürnberg, fue una prueba irrefutable de la necesidad urgente de un sistema de transporte moderno en Europa. Los 1.500 kilómetros del recorrido del viaje desde Newcastle (Newcastle upon Tyne, Inglaterra) hasta Núremberg (Nürnberg), primero en un buque de vela, luego en gabarra, y finalmente en carruajes, duró casi nueve semanas.

En Nürnberg, a saber, en Baviera, y en Inglaterra, se trabajaba con unidades de medida diferentes. El pie en Baviera y el pie inglés eran distintos. El ancho de vía se fijó en el del ferrocarril de Stockton y Darlington, ya que George Stephenson se obstinó en una medida de 4 pies ingleses y 8,5 pulgadas (1435 mm). Las vías tendidas ya en Nürnberg eran 5/8 de pulgada más estrechas, por lo que la distancia entre raíles debía en consecuencia ser ajustada.

Cuando el coche de vapor llegó al lugar de destino el 26 de octubre de 1835, los trabajos del Ludwigseisenbahn (el ferrocarril de Luis I de Baviera) se encontraban muy retrasados respecto al calendario previsto. Si bien ya habían podido realizarse los primeros viajes de prueba con material remolcado fabricado por empresas locales (el primero de los cuales ya estaba listo para el servicio desde finales de agosto) en un tramo del recorrido, la línea todavía no estaba lista en su totalidad. Por ejemplo, los frenos debían ser probados. Así, el 21 de octubre, 23 pasajeros viajaron en un coche de viajeros de ferrocarril tirado por un caballo. Se trataba de averiguar si el freno diseñado por Paul Camille von Denis funcionaba como se quería. Además, el coche de vapor todavía debía ser montado y probado, lo que pudo hacerse a partir del 16 de noviembre. Otros viajes se sucedieron tres días más tarde, esta vez con cinco coches de viajeros plenamente ocupados. El tren llegó entre 12 y 13 minutos a la vecina ciudad de Fürth. En el viaje de regreso fueron realizadas entonces las pruebas de los frenos. A partir de entonces tuvieron lugar consecutivos viajes de prueba casi diariamente, lo que originaba una gran afluencia de visitantes. Por 36 cruceros (Kreuser) cualquiera (que quisiera o pudiera permitirselo) podía viajar una vez en ferrocarril. Los ingresos iban a un fondo destinado a ayudar a los pobres de ambas ciudades. La aglomeración y la curiosidad eran tan grandes que la gente desafiaba las disposiciones de la policía porque querían verlo todo de cerca. Pero, por otra parte, esto también dificultaba la finalización de la construcción del ferrocarril, para lo que tuvo dificultades el ingeniero Paul Denis. Otro problema surgió con la ignición de la Adler: también aquí hubo que hacer ensayos para ver qué materia era la más apropiada. Los primeros intentos de caldeo descartaron al poco tiempo el utilizar solo madera, ya que en las circulaciones de prueba la vestimenta de algunos pasajeros resultó chamuscada a causa de las chispas que salían proyectadas. Al principio se utilizó el más caro carbón de Sajonia, pero incluso tras la inauguración todavía se experimentó con diferentes tipos de carbón. William Wilson no pudo proporcionar ninguna indicación acerca del mejor tipo de ignición posible. Por razones de coste finalmente se optó por una mezcla de coque, hulla y madera dura. Durante sus tres viajes dobles diarios, la Adler consumía por término medio 509 libras de mezcla de carbón y 246 libras de madera.

Se fijó el 24 de noviembre como otra fecha para la inauguración, pero la que tampoco se pudo cumplir, y la inauguración cayó finalmente en diciembre del año 1835. En ese momento, el rey Luis I de Baviera estaba de viaje en Grecia visitando a su hijo Otón I de Grecia. Por lo tanto no fue posible una planificación formal del calendario con la Casa Real, estando ausente el rey de la celebración.

La inauguración

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Platner buscó un técnico para la construcción del ferrocarril basado en el modelo del ferrocarril de Liverpool a Manchester. Al principio, su socio Scharrer en 1833 quería enviar a un técnico alemán a Inglaterra para estudiar el ferrocarril inglés. Por motivos de costes, se estableció contacto con la firma de Robert Stephenson a través de la casa comercial Suse and Libeth de Londres. Sin embargo, este exigió para su colaborador un salario anual de 600 libras esterlinas (por aquel entonces, unos 7.200 florines). A eso habría que añadir los gastos de viaje y otros gastos de un intérprete de alrededor de 2.400 florines. Platner, estaba en 1834 como diputado en Múnich y por mediación del ingeniero civil real (hidráulico y de caminos) de la región, conoció a Paul Camille von Denis, que se había familiarizado con los últimos avances en sistemas ferroviarios durante su viaje a América del Norte y a Inglaterra.

El rey Luis apoyó más bien de mala gana la construcción del ferrocarril debido a su preferencia por la construcción del Canal de Luis I de Baviera desde el Meno hasta el Danubio. Permitió que el ferrocarril llevara su nombre, y autorizó a su gobierno a comprar para el estado la simbólica cantidad de dos acciones. De enorme importancia para la construcción del ferrocarril fue, sin embargo, que el más tarde constructor del Taunus-Eisenbahn (ferrocarril Taunus), Paul Camille von Denis, fuera dispensado por el rey para la construcción del ferrocarril. Para la construcción, adoptó el ancho de vía inglés de 1435 mm para los casi en línea recta 6,04 km de largo, línea de vía única que partía desde el Plärrer (Núremberg) junto a Fürther Straße, hacia Fürth.

Las dificultades para la inauguración de las operaciones

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Tras los buenos resultados que ya en los primeros años proporcionó el sistema ferroviario en Inglaterra desde 1825 con el ferrocarril de Stockton y Darlington, los hombres de negocios de la región de Franconia tomaron la determinación de construir una línea de ferrocarril a lo largo de la calzada (Chaussee) que unía Núremberg y Fürth. Para ello, el 14 de mayo de 1833 enviaron una invitación a compañías comerciales afines para la creación de una «compañía para la puesta en marcha de un ferrocarril arrastrado por locomotoras de vapor entre Núremberg y Fürth«, que se publicó en los diarios de mayor difusión, y de la que surgió la empresa ferroviaria. Tras el llamamiento, la entidad mercantil Platner comenzó la emisión de acciones. En seis meses, los dos principales impulsores de Núremberg: el negociante y jefe mercantil Georg Zacharias Platner, y el director de la Escuela Politécnica (precursora de la actual Escuela Superior Técnica de Núremberg) Johannes Scharrer; llegaron a suscribir un capital social valorado en un total de 132.000 florines. El interés anunciado de un 12^2/3% del capital se cuestionó en múltiples ocasiones. Pero en 1836, la compañía pudo pagar un dividendo del 20%. El jurista, juez de distrito, divulgador científico, escritor y accionista Michael Ludwig Wellmer, que fue miembro de la junta directiva hasta 1835, recibió el encargo de redactar un primer borrador de los estatutos de la recién creada compañía.

El 18 de noviembre de 1833, en el salón de plenos del ayuntamiento de Núremberg, comparecieron 76 partícipes del capital social (de un total de 207 accionistas que suscribieron acciones por valor total de 132.000 florines), y presentaron lo que sería la creación de la «Compañía del Ferrocarril de Luis I en Núremberg«. La Compañía del Ferrocarril de Luis I (Ludwigseisenbahn-Gesellschaft) solicitó a la Casa real un privilegio para operar su línea ferroviaria. No se limitaba exclusivamente a la línea Núremberg – Fürth, sino que incluía «posiblemente» a todo el reino, además de solicitar un «uso perpetuo del mismo con exclusión de terceros». La Ludwigs-Eisenbahn-Gesellschaft no solo vio la línea férrea de 6 km de distancia como una línea alemana experimental, sino que también previó que la vía férrea sería ampliada en el futuro hacia el Danubio y el Meno. Sin embargo, el rey Luis I de Baviera no aprobó esto, así como limitó el privilegio a 30 años (de los 50 que se habían solicitado), concediendo un privilegio con las condiciones limitadas el 19 de febrero de 1834. A partir de ese momento, la sociedad por acciones se llamaría «Real Compañía Privilegiada de Ferrocarriles de Luis I de Baviera en Núremberg» (Königlich privilegierte Ludwigs-Eisenbahn-Gesellschaft in Nürnberg).

La construcción del ferrocarril

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El 19 de febrero de 1834, la Königlich privilegierte Ludwigs-Eisenbahn-Gesellschaft («Real Compañía Privilegiada de Ferrocarriles de Luis I de Baviera»), con sede social en Nürnberg, obtiene la concesión del Reino de Baviera para la construcción de un ferrocarril de Nürnberg a Fürth.

El viaje inaugural tuvo lugar el 7 de diciembre de 1835. Con él se pone en circulación en Alemania el primer ferrocarril arrastrado por una locomotora, iniciándose la era del ferrocarril (ver Historia del ferrocarril en Alemania). Con la electrificación en 1881, y la inauguración y que transcurría en paralelo del tranvía entre Nürnberg y Fürth, las dificultades financieras provocadas por la competencia, y la inflación, finalmente llevaron al cierre de la línea el 31 de octubre de 1922. Desde 1985, Nürnberg y Fürth están unidas casi por completo a lo largo de la histórica ruta del Ludwigseisenbah por la línea U1 del U-Bahn Nürnberg (Metro de Núremberg).

Antecedentes históricos

Las noticias que llegaban desde Inglaterra sobre el desarrollo del ferrocarril causaron una gran sensación en Alemania. Especialmente en Baviera, donde la calzada (Chaussee) que unía las importantes ciudades comerciales de Nürnberg y Fürth en Franconia, era la ruta más transitada del reino. Tal sensación también se vio reflejada en las publicaciones sobre un sistema ferroviario plenamente alemán de Friedrich List, y en las de Joseph von Baader, a quien el rey Luis I de Baviera había enviado a Inglaterra para un estudio sobre el ferrocarril.

Tras debatirse este asunto en el Parlamento Regional Bávaro, en 1825 el rey de Baviera autorizó la construcción de un ferrocarril experimental en el Palacio de Nymphenburg conforme al sistema de Baader. Pero puesto que la petición del rey en 1828 a los comerciantes de Franconia para que iniciaran la construcción de una línea férrea no fue escuchada, el rey Luis I finalmente se decidió por su proyecto favorito: la construcción del Canal de Luis I de Baviera entre los rios Danubio y Meno.

La creación de la línea

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