El «Ludwigseisenbahn» (Ferrocarril de Luis I de Baviera). La apertura del servicio

A partir del 8 de diciembre, el ferrocarril empezó a operar de forma regular y programada. El Allemeine Preußische Staatszeitung informó de que ya el día de la inauguración, la locomotora de vapor congregóa 1.200 pasajeros. También se notificó un primer accidente ferroviario, que afortunadamente no causó daños personales.

Reconstrucción del primer tren alemán circulando por Nürnberg con motivo de la celebración del 150 aniversario de los ferrocarriles alemanes.
Atribución: Manfred Kopka, CC BY-SA 4.0, vía Wikimedia Commons

Sin embargo, el rey Luis I de Baviera no tuvo tiempo para ver el ferrocarril construido que llevaba su nombre hasta agosto del año siguiente. El 16 de agosto de 1836 visitó a la Nymphe Noris (nombre poético de la ciudad de Núremberg), y a la mañana siguiente también la primera línea de ferrocarril alemana. Delante de las estaciones Ludwigsbahnhof de Nürnberg y Fürth se construyeron en su honor unos arcos de triunfo diseñados por el Profesor Carl Alexander Heideloff de Núremberg. Después de finalizar los habituales discursos, actuaciones musicales y presentaciones de los dignatarios, el rey viajó en un tren adornado desde Plärrer hasta Fürth, a la velocidad habitual. Durante el camino, se le informó acerca de la construcción del canal en la llamada Fürther Kreuzung. Después de que también hubieran finalizado las ceremonias protocolarias en Fürth, el viaje de regreso se efectuó a marcha rápida por expreso deseo del soberano. El tren con solamente tres vagones, arrastrado por la locomotora Adler, llegó a su estación de salida en Nürnberg en 5 minutos 45 segundos. William Wilson, el conductor de la locomotora, probablemente tuvo que aumentar la presión del vapor de 1 a 2 bares para alcanzar la velocidad de marcha de aproximadamente 60 km/h. En aquella época, los maquinistas de locomotoras no se andaban con remilgos. Luis I de Baviera expresó además el deseo de ver pasar el tren a gran velocidad. Observó desde un mirador como el tren, ocupado por pasajeros llenos de júbilo, pasaba por delante de él a gran velocidad.

La construcción que se estimó en 132.000 florines en realidad costó 170.000. Esta subida del precio se produjo debido a la falta de experiencia en la construcción de vías férreas y a causa de que por entonces todavía no existían leyes de expropiación. El Reino de Baviera reaccionó y, tras el Gran Ducado de Baden que lo hizo en 1835, promulgó en el año 1837 leyes de expropiación independientes.

Fuente: Wikipedia en alemán

La «Ludwigsbahnhof» (estación Luis I de Baviera) de Nürnberg

La Ludwigsbahnhof (estación Luis I de Baviera) de Nürnberg, ubicada en el terreno del Plärrer de Núremberg, fue tanto la primera estación de ferrocarril de Nürnberg, como de Alemania y, junto con la Fürther Ludwigsbahnhof, fue una de las dos estaciones terminales del Ludwigseisenbahn (Ferrocarril de Luis I de Baviera). Comenzó a operar el 7 de diciembre de 1835 con el viaje del primer ferrocarril aleman (y de la locomotora Adler) hacia la Fürther Ludwigsbahnhof (estación Luis I de Baviera de Fürth).

Ludwigsbahnhon (Estación Luis I de Baviera) de Nürnberg. Año 1870.
Atribución: Autor desconocido, dominio público, vía Wikimedia Commons

La Ludwigsbahnhof fue solemnemente inaugurada el 7 de diciembre de 1835 con el primer viaje de la Adler ante la presencia de numerosos curiosos. Sin embargo, quien daba nombre a la estación, el rey Luis I de Baviera, no visitó esta hasta el 17 de agosto de 1836, realizando finalmente un viaje en el primer ferrocarril de Alemania. Frente a las estaciones de Núremberg y Fürth fueron construidos en su honor arcos de triunfo diseñados por el Profesor Carl Alexander Heideloff de Núremberg, describiéndose la estación de la siguiente manera:

En Núremberg se hallan a cada lado de la vía férrea dos cobertizos, cada uno de 51 pies de largo y 28 de ancho, para el estacionamiento de vagones, que pueden llevarse de un cobertizo a otro mediante cuatro placas giratorias y la placa de unión de raíles americana. La estructura del techo del cobertizo está a 17 pies del suelo, para que el coche de vapor (Dampfwagen) con su erguida chimenea no lo toque. Cada uno de estos cobertizos de tren descansa sobre 14 elementos de columna de 16 pies y 5 pulgadas de longitud, y 10 pulgadas de diámetro. El tejado está cubierto de pizarra, y los laterales están cerrados con listones que descansan sobre suelas de roble. Los rieles planos sobre los que corren las pestañas de las ruedas, están compuestos por hierro laminado. A los lados de estos rieles hay muescas para alojar las pestañas de las ruedas de los vagones. En el cobertizo, entre los raíles de las vías, hay un foso de manpostería de 14 pies de longitud, 4 pies de ancho y 3 pies de profundidad sobre el que se sitúan el coche de vapor y los otros coches (vagones) cuando deben realizarse trabajos sobre ellos.

Maqueta de los edificios de la estación originaria Ludwigsbahnhof de Núremberg. Museo de Transportes de Núremberg.
Atribución: Urmelbeauftragter, CC BY-SA 3.0, vía Wikimedia Commons

Debido al aumento en el volumen de tráfico, el edificio original tuvo que ser reemplazado ya en 1872 por un edificio de nueva construcción más grande. Con la puesta en servicio de la red tranviaria Nürenberg-Fürth en el año 1881, se creó un intercambiador. Sin embargo, muy pronto se volvión insignificante para la red ferroviaria de Nürnberg, pues ya en 1846 se había levantado en Königstor la mucho más grande Estación Central del estado (Nürnberg Hauptbahnhof). Además del ferrocarril estatal, la incipiente competencia del tranvía que recorría la Fürther Straße, que circulaba en paralelo desde finales de 1881 y que desde 1896 estaba electrificado, condujo finalmente a la insolvencia de la Ludwigseisenbahn el 31 de octubre de 1922, y con ello también al cese de las operaciones en la Ludwigsbahnhof. Delante del edificio de la estación estaba el monumento al Ludwigseisenbahn, descubierto en 1890, que se trasladó en 1927 al límite fronterizo entre las ciudades de Núremberg y Fürth a causa de la colocación de las vías para el tranvía. Desde 1993 se encuentra en la Fürther Straße, en la salida este de la estación de metro de Bärenschanze.

El edificio de la estación resultó ileso durante la Segunda Guerra Mundial. Sin embargo, en 1951 fue derribado para ejecutar la nueva ordenación urbana de las calles de Plärrer y la construcción del edificio Plärrer de varios pisos. Desde 1980, en las inmediaciones aledañas se encuentra la estación Plärrer del metro de Núremberg (U-Bahn Nürenberg).

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El «Ludwigseisenbahn» (Ferrocarril de Luis I de Baviera). La inauguración

El día de la inauguración en diciembre de 1835, se produjo una enorme afluencia de personas que, en las carpas, casetas y pabellones construidos expresamente para la ocasión a lo largo de toda la carretera, la calzada FürtherFürther Chaussee«), aguardaban poder ver el nuevo espectáculo. Los sitios por los que iba a pasar el ferrocarril estaban profusamente adornados con los colores nacionales de Baviera, y en todos los vagones revoloteaban y ondeaban banderas azules y blancas. El 7 de diciembre de 1835, la privada Königlich privilegierte Ludwigs-Eisenbahn-Gesellschaft (Real Compañía Privilegiada de Ferrocarriles de Luis I de Baviera) pudo poner en marcha para el gran público la primera línea de ferrocarril alemana con una utilización regular de la fuerza de vapor para el transporte de pasajeros: a las 9 horas sonó una salva de cañón en la Ludwigsbahnhof (estación Luis I de Baviera), en Nürnberg (Núremberg), y partió el tren.

Reproducción a escala de la estación de Fürth, del Ludwigseisenbahn, en el año 1835. Museo de transportes de Núremberg.
Atribución: Urmelbeauftragter, CC BY-SA 3.0, vía Wikimedia Commons

Las solemnidades comenzaron a las 8 horas de la mañana, habiéndose reunido la banda del Real Regimiento de Reservistas de Segunda Línea (Landwehr) de la ciudad de Núremberg para hacer sonar la música. Se delimitó expresamente una zona vallada de la estación de Nürnberg: sobre una plataforma fueron reunidos los representantes invitados de las autoridades locales y otros invitados. El presidente del distrito administrativo de Rezatkreis (en Franconia Media), Joseph von Stichaner, llegó desde Ansbach como máximo representante del estado. Los señores accionistas, las reales autoridades civiles y militares, además de las autoridades de la ciudad, fueron invitados y tomaron sus asientos, parte sobre una tribuna que se levantó, y parte en el patio de los locales de la empresa. El alcalde Binder subió al estrado y pronunció el discurso solemne de inauguración, en el que muy apropiadamente señaló el significado de la empresa, en tanto que este ferrocarril sería considerado como el inicio y el núcleo central de un sistema ferroviario que algún día podría extenderse, ya sea tanto por Baviera, como por toda Alemania. La lápida conmemorativa, muy sencilla, realizada según un diseño de Carl Alexander Heideloff, que en un lado llevaba la inscripción «Primer ferrocarril alemán arrastrado por la fuerza del vapor 1835», y en el otro lado la rúbrica del rey Luis I de Baviera, fue descubierta, lanzándose acto seguido vivas a Su Majestad el Rey. Luego se subieron al tren. A las 9 horas, sonó una salva de cañón y William Wilson puso en marcha el tren bajo la música y morteretes de cañón. La locomotora Adler llevó hasta Fürth con sus nueve vagones adornados con banderas a los alrededor de 200 visitantes invitados. Allí fue recibido el tren por autoridades reales y de la ciudad. La comitiva se dirigió a la fonda Zum Kronprinzen von Preußen y tomó allí un desayuno. A las 10 horas sucedió el viaje de regreso a Nürnberg. Las solemnidades con las personalidades invitadas tuvieron su continuación pasado el mediodía con una comida de gala en el salón de la Sociedad del Museo de Núremberg. Tras el banquete, el maestro encuadernador Schnerr recitó un poema festivo, terminando acto seguido la ceremonia inaugural. La Ludwigseisenban-Gesellschaft recibió numerosas cartas de felicitación de casas nobiliarias, incluida la del cónsul David Bartels, que había estado ligado al proyecto desde el principio. De ello se desprende la gran atención que se mostró por el proyecto.

Grabado en cobre de la inauguración en Nürnberg del Ludwigseidenbahn.
Atribución: Conrad Wießner, dominio público, vía Wikimedia Commons

El tren que realizó la circulación inaugural estaba compuesto por tres coches de viajeros de primera clase, cuatro coches de segunda clase y dos coches de tercera clase. El maquinista de la máquina de vapor, el señor William Wilson, ese día se vistió especialmente de gala con un frac, llevando un sombrero de copa sobre su cabeza. Su fogonero de este viaje fue Johann Georg Hieronymus, procedente de Nürnberg (Núremberg). El viaje se volvió a realizar ese día todavía dos veces más; a las 11 y a la 1 de la tarde. El cuarto viaje del día, un viaje gratuito para el público en general, salió de la Nürnberger Ludwigsbahnhof (Estación Luis I de Baviera, de Núremberg) a las 2 de la tarde.

La locomotora de vapor Adler, en compañía de su maquinista, el ingeniero William Wilson, habían sido traidos por George Stephenson desde Newcastle. Los rieles, de solo 15 pies de largo, fabricados en hierro forjado laminado, fueron suministrados por la firma Remy & Co. (hoy ThyssenKrupp Rasselstein) de Neuwied. Los coches de viajeros fueron producidos por fabricantes de carruajes locales.

El Ludwigseisenbahn (Ferrocarril de Luis I de Baviera) fue de así el primer ferrocarril concebido para el transporte de pasajeros que utilizaba regularmente una locomotora de vapor. El ya inaugurado el 20 de septiembre de 1831 ferrocarril de vía estrecha Prinz-Wilhelm-Eisenbahn, entre Hinsbeck del Ruhr y Nierenhof, era un ferrocarril privado para el transporte de carbón arrastrado por caballos que no era percibido por el público de la misma manera que lo era el Ludwigseisenbahn que, tirado por locomotoras de vapor, era un ferrocarril que marchaba sobre una vía de ancho internacional, y estaba destinado al transporte de pasajeros.

La apertura del servicio

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Fuente: Wikipedia en alemán

El «Ludwigseisenbahn» (Ferrocarril de Luis I de Baviera). Las dificultades para la inauguración de las operaciones

Originalmente se había pensado en el 25 de agosto, onomástica del rey, para la inauguración, pero en ese momento todavía ni siquiera se había cerrado completamente la adquisición de los terrenos. Y posteriormente, la apertura tuvo que ser aplazada en repetidas ocasiones por otros motivos diferentes.

Maqueta a escala de la primera estación de Nürnberg, del Ludwigseisenbahn, en el año 1835. Museo de Transportes de Núremberg
Atribución: Urmelbeauftragter, CC BY-SA 3.0, vía Wikimedia Commons

Con la mayoría de los aproximadamente 90 propietarios de los terrenos que se necesitaban fue posible un rápido acuerdo. Sin embargo, algunas de las negociaciones para la compra se prolongaron desde marzo de 1834 hasta septiembre de 1835. La propietaria de unos terrenos, la viuda de Sperr, se mostró especialmente dura, y finalmente logró negociar un precio completamente exorbitante por su propiedad en Nürnberger Burgfrieden. Lo mismo sucedió con un propietario en Fürth, que vendió «un morgen y medio de tierra pobre» por 1.000 florines.

A finales de septiembre, una semana más tarde de lo previsto, el coche de vapor (Dampfwagen) fue desmontado en más de 100 piezas, empaquetado en 19 cajas, y embarcado hacia Rotterdam. Las circunstancias en las que se efectuó el traslado hacia Nürnberg, fue una prueba irrefutable de la necesidad urgente de un sistema de transporte moderno en Europa. Los 1.500 kilómetros del recorrido del viaje desde Newcastle (Newcastle upon Tyne, Inglaterra) hasta Núremberg (Nürnberg), primero en un buque de vela, luego en gabarra, y finalmente en carruajes, duró casi nueve semanas.

En Nürnberg, a saber, en Baviera, y en Inglaterra, se trabajaba con unidades de medida diferentes. El pie en Baviera y el pie inglés eran distintos. El ancho de vía se fijó en el del ferrocarril de Stockton y Darlington, ya que George Stephenson se obstinó en una medida de 4 pies ingleses y 8,5 pulgadas (1435 mm). Las vías tendidas ya en Nürnberg eran 5/8 de pulgada más estrechas, por lo que la distancia entre raíles debía en consecuencia ser ajustada.

Cuando el coche de vapor llegó al lugar de destino el 26 de octubre de 1835, los trabajos del Ludwigseisenbahn (el ferrocarril de Luis I de Baviera) se encontraban muy retrasados respecto al calendario previsto. Si bien ya habían podido realizarse los primeros viajes de prueba con material remolcado fabricado por empresas locales (el primero de los cuales ya estaba listo para el servicio desde finales de agosto) en un tramo del recorrido, la línea todavía no estaba lista en su totalidad. Por ejemplo, los frenos debían ser probados. Así, el 21 de octubre, 23 pasajeros viajaron en un coche de viajeros de ferrocarril tirado por un caballo. Se trataba de averiguar si el freno diseñado por Paul Camille von Denis funcionaba como se quería. Además, el coche de vapor todavía debía ser montado y probado, lo que pudo hacerse a partir del 16 de noviembre. Otros viajes se sucedieron tres días más tarde, esta vez con cinco coches de viajeros plenamente ocupados. El tren llegó entre 12 y 13 minutos a la vecina ciudad de Fürth. En el viaje de regreso fueron realizadas entonces las pruebas de los frenos. A partir de entonces tuvieron lugar consecutivos viajes de prueba casi diariamente, lo que originaba una gran afluencia de visitantes. Por 36 cruceros (Kreuser) cualquiera (que quisiera o pudiera permitirselo) podía viajar una vez en ferrocarril. Los ingresos iban a un fondo destinado a ayudar a los pobres de ambas ciudades. La aglomeración y la curiosidad eran tan grandes que la gente desafiaba las disposiciones de la policía porque querían verlo todo de cerca. Pero, por otra parte, esto también dificultaba la finalización de la construcción del ferrocarril, para lo que tuvo dificultades el ingeniero Paul Denis. Otro problema surgió con la ignición de la Adler: también aquí hubo que hacer ensayos para ver qué materia era la más apropiada. Los primeros intentos de caldeo descartaron al poco tiempo el utilizar solo madera, ya que en las circulaciones de prueba la vestimenta de algunos pasajeros resultó chamuscada a causa de las chispas que salían proyectadas. Al principio se utilizó el más caro carbón de Sajonia, pero incluso tras la inauguración todavía se experimentó con diferentes tipos de carbón. William Wilson no pudo proporcionar ninguna indicación acerca del mejor tipo de ignición posible. Por razones de coste finalmente se optó por una mezcla de coque, hulla y madera dura. Durante sus tres viajes dobles diarios, la Adler consumía por término medio 509 libras de mezcla de carbón y 246 libras de madera.

Se fijó el 24 de noviembre como otra fecha para la inauguración, pero la que tampoco se pudo cumplir, y la inauguración cayó finalmente en diciembre del año 1835. En ese momento, el rey Luis I de Baviera estaba de viaje en Grecia visitando a su hijo Otón I de Grecia. Por lo tanto no fue posible una planificación formal del calendario con la Casa Real, estando ausente el rey de la celebración.

La inauguración

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Fuente: Wikipedia en alemán

El «Ludwigseisenbahn» (Ferrocarril de Luis I de Baviera). La construcción del ferrocarril

Platner buscó un técnico para la construcción del ferrocarril basado en el modelo del ferrocarril de Liverpool a Manchester. Al principio, su socio Scharrer en 1833 quería enviar a un técnico alemán a Inglaterra para estudiar el ferrocarril inglés. Por motivos de costes, se estableció contacto con la firma de Robert Stephenson a través de la casa comercial Suse and Libeth de Londres. Sin embargo, este exigió para su colaborador un salario anual de 600 libras esterlinas (por aquel entonces, unos 7.200 florines). A eso habría que añadir los gastos de viaje y otros gastos de un intérprete de alrededor de 2.400 florines. Platner, estaba en 1834 como diputado en Múnich y por mediación del ingeniero civil real (hidráulico y de caminos) de la región, conoció a Paul Camille von Denis, que se había familiarizado con los últimos avances en sistemas ferroviarios durante su viaje a América del Norte y a Inglaterra.

Monumento dedicado en Núremberg al Ferrocarril de Luis I de Baviera
Atribución: André Karwath aka Aka, CC BY-SA 2.5, vía Wikimedia Commons

El rey Luis apoyó más bien de mala gana la construcción del ferrocarril debido a su preferencia por la construcción del Canal de Luis I de Baviera desde el Meno hasta el Danubio. Permitió que el ferrocarril llevara su nombre, y autorizó a su gobierno a comprar para el estado la simbólica cantidad de dos acciones. De enorme importancia para la construcción del ferrocarril fue, sin embargo, que el más tarde constructor del Taunus-Eisenbahn (ferrocarril Taunus), Paul Camille von Denis, fuera dispensado por el rey para la construcción del ferrocarril. Para la construcción, adoptó el ancho de vía inglés de 1435 mm para los casi en línea recta 6,04 km de largo, línea de vía única que partía desde el Plärrer (Núremberg) junto a Fürther Straße, hacia Fürth.

Las dificultades para la inauguración de las operaciones

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Fuente: Wikipedia en alemán

El «Ludwigseisenbahn» (Ferrocarril de Luis I de Baviera). La creación de la línea

Tras los buenos resultados que ya en los primeros años proporcionó el sistema ferroviario en Inglaterra desde 1825 con el ferrocarril de Stockton y Darlington, los hombres de negocios de la región de Franconia tomaron la determinación de construir una línea de ferrocarril a lo largo de la calzada (Chaussee) que unía Núremberg y Fürth. Para ello, el 14 de mayo de 1833 enviaron una invitación a compañías comerciales afines para la creación de una «compañía para la puesta en marcha de un ferrocarril arrastrado por locomotoras de vapor entre Núremberg y Fürth«, que se publicó en los diarios de mayor difusión, y de la que surgió la empresa ferroviaria. Tras el llamamiento, la entidad mercantil Platner comenzó la emisión de acciones. En seis meses, los dos principales impulsores de Núremberg: el negociante y jefe mercantil Georg Zacharias Platner, y el director de la Escuela Politécnica (precursora de la actual Escuela Superior Técnica de Núremberg) Johannes Scharrer; llegaron a suscribir un capital social valorado en un total de 132.000 florines. El interés anunciado de un 122/3% del capital se cuestionó en múltiples ocasiones. Pero en 1836, la compañía pudo pagar un dividendo del 20%. El jurista, juez de distrito, divulgador científico, escritor y accionista Michael Ludwig Wellmer, que fue miembro de la junta directiva hasta 1835, recibió el encargo de redactar un primer borrador de los estatutos de la recién creada compañía.

Acción de la Ludwigs-Eisenbahn-Gesellschaft (Compañía del ferrocarril de Luis I)
Atribución: Hans Schlieper (Wikipedia en alemán), dominio público, vía Wikimedia Commons

El 18 de noviembre de 1833, en el salón de plenos del ayuntamiento de Núremberg, comparecieron 76 partícipes del capital social (de un total de 207 accionistas que suscribieron acciones por valor total de 132.000 florines), y presentaron lo que sería la creación de la «Compañía del Ferrocarril de Luis I en Núremberg«. La Compañía del Ferrocarril de Luis I (Ludwigseisenbahn-Gesellschaft) solicitó a la Casa real un privilegio para operar su línea ferroviaria. No se limitaba exclusivamente a la línea Núremberg – Fürth, sino que incluía «posiblemente» a todo el reino, además de solicitar un «uso perpetuo del mismo con exclusión de terceros». La Ludwigs-Eisenbahn-Gesellschaft no solo vio la línea férrea de 6 km de distancia como una línea alemana experimental, sino que también previó que la vía férrea sería ampliada en el futuro hacia el Danubio y el Meno. Sin embargo, el rey Luis I de Baviera no aprobó esto, así como limitó el privilegio a 30 años (de los 50 que se habían solicitado), concediendo un privilegio con las condiciones limitadas el 19 de febrero de 1834. A partir de ese momento, la sociedad por acciones se llamaría «Real Compañía Privilegiada de Ferrocarriles de Luis I de Baviera en Núremberg» (Königlich privilegierte Ludwigs-Eisenbahn-Gesellschaft in Nürnberg).

La construcción del ferrocarril

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Fuente: Wikipedia en alemán

El «Ludwigseisenbahn» (Ferrocarril de Luis I de Baviera). Introducción y Antecedentes históricos

El 19 de febrero de 1834, la Königlich privilegierte Ludwigs-Eisenbahn-GesellschaftReal Compañía Privilegiada de Ferrocarriles de Luis I de Baviera»), con sede social en Nürnberg, obtiene la concesión del Reino de Baviera para la construcción de un ferrocarril de Nürnberg a Fürth.

Mapa histórico de la línea del ferrocarril de Luis I de Baviera

El viaje inaugural tuvo lugar el 7 de diciembre de 1835. Con él se pone en circulación en Alemania el primer ferrocarril arrastrado por una locomotora, iniciándose la era del ferrocarril (ver Historia del ferrocarril en Alemania). Con la electrificación en 1881, y la inauguración y que transcurría en paralelo del tranvía entre Nürnberg y Fürth, las dificultades financieras provocadas por la competencia, y la inflación, finalmente llevaron al cierre de la línea el 31 de octubre de 1922. Desde 1985, Nürnberg y Fürth están unidas casi por completo a lo largo de la histórica ruta del Ludwigseisenbah por la línea U1 del U-Bahn Nürnberg (Metro de Núremberg).

Antecedentes históricos

Las noticias que llegaban desde Inglaterra sobre el desarrollo del ferrocarril causaron una gran sensación en Alemania. Especialmente en Baviera, donde la calzada (Chaussee) que unía las importantes ciudades comerciales de Nürnberg y Fürth en Franconia, era la ruta más transitada del reino. Tal sensación también se vio reflejada en las publicaciones sobre un sistema ferroviario plenamente alemán de Friedrich List, y en las de Joseph von Baader, a quien el rey Luis I de Baviera había enviado a Inglaterra para un estudio sobre el ferrocarril.

Tras debatirse este asunto en el Parlamento Regional Bávaro, en 1825 el rey de Baviera autorizó la construcción de un ferrocarril experimental en el Palacio de Nymphenburg conforme al sistema de Baader. Pero puesto que la petición del rey en 1828 a los comerciantes de Franconia para que iniciaran la construcción de una línea férrea no fue escuchada, el rey Luis I finalmente se decidió por su proyecto favorito: la construcción del Canal de Luis I de Baviera entre los rios Danubio y Meno.

La creación de la línea

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Fuente: Wikipedia en alemán