Se denomina línea ferroviaria o línea de ferrocarril a la línea que conecta lugares mediante una vía de ferrocarril. Por el contrario, el término línea de tren se refiere al tráfico que tiene lugar regularmente (servicios de trenes que circulan) por las líneas ferroviarias. Así, puede ser que circulen varias líneas de tren sobre una línea ferroviaria, o que una línea de tren pase por varias líneas ferroviarias. Las líneas ferroviarias dan servicio tanto a las circulaciones de trenes de viajeros como a las de trenes de mercancías.
Dos líneas ferroviarias adyacentes de vía doble electrificadas, del ferrocarril Main–Neckar, en Frankfurt am Main. Atribución: Brandrodungswanderfeldhackbau, CC BY-SA 3.0, vía Wikimedia Commons
El trazado de línea de ferrocarril puede estar formado por una o más vías; estar equipado con sistemas de señalizaciones, construcciones, hitos kilométricos, agujas y cruzes de vías, además de estaciones y apeaderos para el tránsito de pasajeros y mercancías, y catenaria para el servicio de locomotoras y automotores eléctricos. En los primeros tiempos de la construcción de líneas ferroviarias era ya típico el montaje de una conexión telegráfica y eléctrica junto a la vía. De esta forma no solo fue posible la transmisión de mensajes para la operativa del ferrocarril, sino también las transmisiones de otro tipo.
La vía férrea está montada sobre una subestructura que proporciona una capa de estabilidad y absorbe las fuerzas descendentes que producen los vehículos ferroviarios. Además, drena el agua de la lluvia, de manera que también se mantenga estable con heladas y altas cantidades de precipitaciones. Una superestructura de rieles, cuyos bordes de rodadura mantienen a los vehículos ferroviarios guiados sobre la vía, se encuentra encima de un lecho un lecho de vía, normalmente construido con balasto.
Un vagón de mercancías abierto es un vagón de mercancías sin techo cerrado por los lados, que según el tipo constructivo, está provisto de puertas laterales. Los vagones de mercancías abiertos están formados por un gran grupo de vagones de mercancías destinados al transporte de mercancías resistentes a la intemperie, como normalmente la mercancía en fardos o la mercancía a granel.
Vagón de mercancías abierto de la DB. Tipo constructivo Omm 52. Atribución: HenningPietsch, CC BY-SA 3.0, vía Wikimedia Commons
Clasificación de los vagones abiertos en Alemania
En la Deutsche Bahn, en 1998, los vagones de mercancías abiertos representaban casi el 40% del parque total de vagones de mercancías.
Los vagones de mercancías abiertos también se denominan vagones de bordes altos, en oposición a los vagones de bordes bajos, con borde laterales bajos y parcialmente abatibles, que se incluyen dentro de la categoría de vagones plataforma.
Todos los vagones de mercancías que se utilizan en el tráfico de mercancías internacional, de acuerdo con las directivas de la UIC (Unión Internacional de Ferrocarriles), desde 1968, deben, entre otras cosas, estar identificados con una identificación uniforme de su tipo y un número de vagón. Esto es válido para todos los vagones de mercancías de los miembros de la UIC y de la OSJD (Organización para la Cooperación Ferroviaria).
Desde 1964 los vagones de mercancías abiertos se clasifican en:
Vagones de mercancías abiertos de tipo constructivo estándar, identificados con la letra genérica «E».
Vagones de mercancías abiertos de tipo constructivo especial, identificados con la letra genérica «F».
Los vagones de mercancías abiertos con los bordes de cerramiento de madera o metal y puertas laterales, se han desarrollado continuamente desde hace más de 150 años.
La historia del desarrollo de los vagones de mercancías abiertos en Alemania se puede dividir en varias categorías:
Vagones de mercancías normalizados de los ferrocarriles de los estados alemanes.
Vagones de mercancías de tipo constructivo unificado.
Vagones de mercancías de tipo constructivo intercambiable.
Vagones de mercancías de tipo constructivo soldado (con empleo de soldadura).
Vagones de mercancías de tipo constructivo bélico (diseñados para la guerra).
Vagones de mercancías de la Deutsche Reichsbahn.
Vagones de mercancías de la Deutsche Reichsbahn (1945-1993).
La Bergisch-Märkische Eisenbahn-Gesellschaft (abreviadamente, BME) formaba parte, junto con la Köln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft (Compañía de Ferrocarriles de Colonia a Minden) y la Rheinischen Eisenbahn-Gesellschaft (Compañía de Ferrocarriles del Rin), de las tres grandes compañías ferroviarias privadas (de nombre), que desde mediados del siglo XIX, gracias al ferrocarril, abrieron sobre todo la Renania, la región del Ruhr y gran parte de Westfalia.
Mapa con la red de líneas de ferrocarril de la Bergisch-Märkische Eisenbahn-Gesellschaft poco antes de su nacionalización. Atribución: Kapitän Nemo, CC BY-SA 3.0, vía Wikimedia Commons
La creación de la compañía
La Bergisch-Märkische Eisenbahn-Gesellschaft fue fundada el 18 de octubre de 1843 en Elberfeld (hoy parte de Wuppertal). Puesto que la Köln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft se había decidido por la construcción del ferrocarril llevando la línea ferroviaria por Duisburgo, y no por una línea que atravesara el valle del Wupper, se quería crear una conexión por ferrocarril hacia el este para esta zona altamente industrializada y el Condado del Monte, especialmente para la conexión con los yacimientos de carbón de la Marca de Brandeburgo, en las cercanías de Dortmund. La requerida concesión prusiana se otorgó el 12 de julio de 1844. La fundada en 1837 Düsseldorf-Elberfelder Eisenbahn-Gesellschaft había concluido ya en 1841 una conexión hacia el oeste con el Rin.
El Estado Prusiano aportó una cuarta parte del capital fundacional. Y un banco de Elberfeld, entre otros, lo hizo de manera significativa en la participación del sector privado. La insuficiente rentabilidad de la primera línea naturalmente dificultó las posibilidades de financiación de un mayor desarrollo de la línea. A ello se sumaron la mala gestión y los errores en la dirección. Se había administrado la compañía sin ninguna planificación y sin ningún control. Un préstamo del Estado no pudo ser devuelto en 1849. En 1850, la dirección de la compañía vio una solución en pedir ayuda al Estado para la solicitud de un préstamo de 600.000 táleros al por aquel entonces ministro de finanzas August von der Heydt, socio de la banca Bankhaus von der Heydt-Kersten & Söhne (Banca de Heydt-Kersten e Hijos), de Elberfeld, y presidente temporal del consejo de administración de la Bergisch-Märkischen Eisenbahn-Gesellschaft. Con la autorización para la participación en el capital, el estado de Prusia exigió poder tomar parte en las operaciones ferroviarias de la compañía para no poner en peligro el capital invertido por parte del Estado y, respectivamente, de la prusiana Seehandlungsgesellschaft (Compañía de Comerico Marítimo). El contrato de cesión de las operaciones entró en vigor el 23 de agosto de 1850. Así, la gestión operativa de la compañía ferroviaria, aún privada en el nombre, se transfirió el 15 de octubre de 1850 a la recientemente fundada -el 14 de septiembre de 1850- Königliche Direktion der Bergisch-Märkischen Eisenbahn Gesellschaft.
Esta, el 13 de marzo de 1854, pasó a llamarse Königliche Eisenbahndirektion (Real Dirección General de Ferrocarriles) de Elberfeld. A continuación se amplió la línea troncal. En 1855, unos 54 kilómetros hacia el este de Dortmund, hacia Soest vía Unna. Y en 1857, unos 27 kilómetros hacia el oeste hasta el Rin, mediante la adquisición de la Düsseldorf-Elberfelder Eisenbahn-Gesellschaft, lo que exigió un esfuerzo financiero de 1,7 millones de táleros.
Los trenes de la serie DB 420 de la Deutsche Bundesbahn son automotores eléctricos compuestos por tres coches, y los primeros vehículos construidos para el tráfico suburbano (S-Bahn) en las redes de suburbano electrificadas con corriente alterna. Los trenes se concibieron originalmente para la red de ferrocarril suburbano de MúnichS-Bahn München, y allí se denominaron Olympiatriebwagen (automotores olímpicos) u Olympia(trieb)züge (trenes olímpicos), debido a que se utilizaron por primera vez durante el transcurso de los Juegos Olímpicos de Múnich 1972.
Tren de la serie DB 420 en la estación de Hackerbrücke del suburbano (S-Bahn) de Múnich. Atribución: FloSch, CC BY-SA 3.0, vía Wikimedia Commons
Además de en Múnich, los vehículos actualmente también se están utilizando en el S-Bahn Köln y el S-Bahn Rhein-Ruhr (los ferrocarriles suburbanos de Colonia y Rin-Ruhr). En cambio, su funcionamiento terminó en el S-Bahn Rhein-Main (ferrocarril suburbano Rin-Main) el 3 de noviembre de 2014; y en el S-Bahn Stuttgart (ferrocarril suburbano de Stuttgart), en noviembre de 2016. Más de 400 elementos del automotor han sido ya desguazados. Se mantienen seis unidades de diferentes partes como museo.
La Ludwigsbahnhof (estación Luis I de Baviera) de Nürnberg, ubicada en el terreno del Plärrer de Núremberg, fue tanto la primera estación de ferrocarril de Nürnberg, como de Alemania y, junto con la Fürther Ludwigsbahnhof, fue una de las dos estaciones terminales del Ludwigseisenbahn (Ferrocarril de Luis I de Baviera). Comenzó a operar el 7 de diciembre de 1835 con el viaje del primer ferrocarril aleman (y de la locomotora Adler) hacia la Fürther Ludwigsbahnhof (estación Luis I de Baviera de Fürth).
Ludwigsbahnhon (Estación Luis I de Baviera) de Nürnberg. Año 1870. Atribución: Autor desconocido, dominio público, vía Wikimedia Commons
La Ludwigsbahnhof fue solemnemente inaugurada el 7 de diciembre de 1835 con el primer viaje de la Adler ante la presencia de numerosos curiosos. Sin embargo, quien daba nombre a la estación, el rey Luis I de Baviera, no visitó esta hasta el 17 de agosto de 1836, realizando finalmente un viaje en el primer ferrocarril de Alemania. Frente a las estaciones de Núremberg y Fürth fueron construidos en su honor arcos de triunfo diseñados por el Profesor Carl Alexander Heideloff de Núremberg, describiéndose la estación de la siguiente manera:
En Núremberg se hallan a cada lado de la vía férrea dos cobertizos, cada uno de 51 pies de largo y 28 de ancho, para el estacionamiento de vagones, que pueden llevarse de un cobertizo a otro mediante cuatro placas giratorias y la placa de unión de raíles americana. La estructura del techo del cobertizo está a 17 pies del suelo, para que el coche de vapor (Dampfwagen) con su erguida chimenea no lo toque. Cada uno de estos cobertizos de tren descansa sobre 14 elementos de columna de 16 pies y 5 pulgadas de longitud, y 10 pulgadas de diámetro. El tejado está cubierto de pizarra, y los laterales están cerrados con listones que descansan sobre suelas de roble. Los rieles planos sobre los que corren las pestañas de las ruedas, están compuestos por hierro laminado. A los lados de estos rieles hay muescas para alojar las pestañas de las ruedas de los vagones. En el cobertizo, entre los raíles de las vías, hay un foso de manpostería de 14 pies de longitud, 4 pies de ancho y 3 pies de profundidad sobre el que se sitúan el coche de vapor y los otros coches (vagones) cuando deben realizarse trabajos sobre ellos.
Maqueta de los edificios de la estación originaria Ludwigsbahnhof de Núremberg. Museo de Transportes de Núremberg. Atribución: Urmelbeauftragter, CC BY-SA 3.0, vía Wikimedia Commons
Debido al aumento en el volumen de tráfico, el edificio original tuvo que ser reemplazado ya en 1872 por un edificio de nueva construcción más grande. Con la puesta en servicio de la red tranviaria Nürenberg-Fürth en el año 1881, se creó un intercambiador. Sin embargo, muy pronto se volvión insignificante para la red ferroviaria de Nürnberg, pues ya en 1846 se había levantado en Königstor la mucho más grande Estación Central del estado (Nürnberg Hauptbahnhof). Además del ferrocarril estatal, la incipiente competencia del tranvía que recorría la Fürther Straße, que circulaba en paralelo desde finales de 1881 y que desde 1896 estaba electrificado, condujo finalmente a la insolvencia de la Ludwigseisenbahn el 31 de octubre de 1922, y con ello también al cese de las operaciones en la Ludwigsbahnhof. Delante del edificio de la estación estaba el monumento al Ludwigseisenbahn, descubierto en 1890, que se trasladó en 1927 al límite fronterizo entre las ciudades de Núremberg y Fürth a causa de la colocación de las vías para el tranvía. Desde 1993 se encuentra en la Fürther Straße, en la salida este de la estación de metro de Bärenschanze.
El edificio de la estación resultó ileso durante la Segunda Guerra Mundial. Sin embargo, en 1951 fue derribado para ejecutar la nueva ordenación urbana de las calles de Plärrer y la construcción del edificio Plärrer de varios pisos. Desde 1980, en las inmediaciones aledañas se encuentra la estación Plärrer del metro de Núremberg (U-Bahn Nürenberg).
El ferrocarril es un sistema de transporte guiado que circula por una vía férrea y está destinado al transporte de mercancías y de viajeros. Los ferrocarriles pertenecen por tanto al grupo de medios de transporte guiados por vías férreas formadas por la unión de rieles o raíles.
De una forma restrictiva, el ferrocarril es un vehículo o un grupo de vehículos de este sistema de transporte, es decir, sin incluir la suma de todas las instalaciones ferroviarias y sin la operativa ferroviaria. Originariamente, con el término ferrocarril se hacía referencia al nuevo tipo de camino carretil de hierro creado a principios del siglo XIX. Como fuerza motriz se emplearon al principio caballos (ver también los tranvías de tracción animal). En 2013, la red ferroviaria mundial tenía una longitud de 1.148.186 kilómetros.
El ferrocarril surgió a principios del siglo XIX con la conjunción del ya centenario sistema rueda-carril con la propulsión mecánica para el arrastre de vehículos. El peso de las máquinas propulsoras y las exigencias de una vía que permitiera un buen deslizamiento para los vehículos más rápidos, llevó en un primer momento al revestido con hierro de los carriles de las vías construidas mediante tablones. Y luego, al uso de rieles de hierro fundido montados sobre bloques de piedra, que más tarde se montaron sobre traviesas de madera transversales por motivos de estabilidad en la vía. De ahí se deriva el nombre de «carril de hierro» o ferrocarril.
Por consiguiente, el término ferrocarril, etimológicamente, se refiere a un tipo especial de vía. Y de ahí se deriva que el vocablo ferrocarril, en cuanto a red viaria y vehículos, es empleado –pars pro toto– (por extensión) para hacer referencia a todo el medio de transporte.
También en otras lenguas el radical («carril») al principio significaba la vía ferrea y solo más tarde el sistema de transporte en su totalidad. Así: en alemán, Eisenbahn; en francés, chemin de fer; en neerlandés, spoorweg; en inglés, railroad o railway; en italiano, ferrovia; en húngaro, vasút; en sueco, Järnväg; en finés, Rautatie; en croata, željeznica; en turco, demiryolu; en ruso, железная дорога.
El S-Bahn Rhein-Ruhr (ferrocarril suburbano Rin-Ruhr) es una red de ferrocarril suburbano S-Bahn del Verkehrsverbundes Rhein-Ruhr (VRR, Consorcio de Transportes del Rin-Ruhr), al oeste de Renania del Norte-Westfalia. Abarca gran parte de la europea región metropolitana Rin-Ruhr, en la que se incluyen como aglomeraciones urbanas la región del Ruhr y partes de Renania.
Esquema de la red de ferrocarril suburbano del S-Bahn Rhein-Ruhr (2020) Atribución: Karte: NordNordWest, CC BY-SA 3.0 DE, vía Wikimedia Commons
En relación con las longitudes de las líneas, la red S-Bahn Rhein-Ruhr es la segunda más grande de las redes S-Bahn de Alemania, por detras del S-Bahn Mitteldeutschland (Ferrocarril suburbano de Alemania Central). También operan dos de las líneas en la zona del S-Bahn Köhl (Ferrocarril suburbano de Colonia) del Verkehrsverbundes Rhein-Sieg (VRS, Consorcio de Transportes del Rin-Sieg).
Según la línea del S-Bahn se utilizan diferentes tipos de vehículos. Principalmente están en circulación automotores eléctricos de la serie 422 así como, desde el cambio en los horarios en diciembre de 2019, con vehículos del tipo Stadler Flirt 3XL. Desde diciembre de 2014 se emplean en las líneas S5 y S8 vehículos del tipo Alstom Coradia Continental (serie 1440.3). En la línea de refuerzo S68, abierta a la circulación los días laborables, se utilizan principalmente automotores eléctricos de la serie DB 420. Por las líneas no electrificadas circulan Alstom Coradia LINT (unidades de la serie 1648, por la línea S7, de la compañía VIAS) o trenes de unidades múltiples Integral (serie 609.1, por la línea S28, de las compañías Regiobahn o Rheinisch-Bergische Eisenbahn-Gesellschaft).
El día de la inauguración en diciembre de 1835, se produjo una enorme afluencia de personas que, en las carpas, casetas y pabellones construidos expresamente para la ocasión a lo largo de toda la carretera, la calzada Fürther («Fürther Chaussee«), aguardaban poder ver el nuevo espectáculo. Los sitios por los que iba a pasar el ferrocarril estaban profusamente adornados con los colores nacionales de Baviera, y en todos los vagones revoloteaban y ondeaban banderas azules y blancas. El 7 de diciembre de 1835, la privada Königlich privilegierte Ludwigs-Eisenbahn-Gesellschaft (Real Compañía Privilegiada de Ferrocarriles de Luis I de Baviera) pudo poner en marcha para el gran público la primera línea de ferrocarril alemana con una utilización regular de la fuerza de vapor para el transporte de pasajeros: a las 9 horas sonó una salva de cañón en la Ludwigsbahnhof (estación Luis I de Baviera), en Nürnberg (Núremberg), y partió el tren.
Reproducción a escala de la estación de Fürth, del Ludwigseisenbahn, en el año 1835. Museo de transportes de Núremberg. Atribución: Urmelbeauftragter, CC BY-SA 3.0, vía Wikimedia Commons
Las solemnidades comenzaron a las 8 horas de la mañana, habiéndose reunido la banda del Real Regimiento de Reservistas de Segunda Línea (Landwehr) de la ciudad de Núremberg para hacer sonar la música. Se delimitó expresamente una zona vallada de la estación de Nürnberg: sobre una plataforma fueron reunidos los representantes invitados de las autoridades locales y otros invitados. El presidente del distrito administrativo de Rezatkreis (en Franconia Media), Joseph von Stichaner, llegó desde Ansbach como máximo representante del estado. Los señores accionistas, las reales autoridades civiles y militares, además de las autoridades de la ciudad, fueron invitados y tomaron sus asientos, parte sobre una tribuna que se levantó, y parte en el patio de los locales de la empresa. El alcalde Binder subió al estrado y pronunció el discurso solemne de inauguración, en el que muy apropiadamente señaló el significado de la empresa, en tanto que este ferrocarril sería considerado como el inicio y el núcleo central de un sistema ferroviario que algún día podría extenderse, ya sea tanto por Baviera, como por toda Alemania. La lápida conmemorativa, muy sencilla, realizada según un diseño de Carl Alexander Heideloff, que en un lado llevaba la inscripción «Primer ferrocarril alemán arrastrado por la fuerza del vapor 1835», y en el otro lado la rúbrica del rey Luis I de Baviera, fue descubierta, lanzándose acto seguido vivas a Su Majestad el Rey. Luego se subieron al tren. A las 9 horas, sonó una salva de cañón y William Wilson puso en marcha el tren bajo la música y morteretes de cañón. La locomotora Adler llevó hasta Fürth con sus nueve vagones adornados con banderas a los alrededor de 200 visitantes invitados. Allí fue recibido el tren por autoridades reales y de la ciudad. La comitiva se dirigió a la fonda Zum Kronprinzen von Preußen y tomó allí un desayuno. A las 10 horas sucedió el viaje de regreso a Nürnberg. Las solemnidades con las personalidades invitadas tuvieron su continuación pasado el mediodía con una comida de gala en el salón de la Sociedad del Museo de Núremberg. Tras el banquete, el maestro encuadernador Schnerr recitó un poema festivo, terminando acto seguido la ceremonia inaugural. La Ludwigseisenban-Gesellschaft recibió numerosas cartas de felicitación de casas nobiliarias, incluida la del cónsul David Bartels, que había estado ligado al proyecto desde el principio. De ello se desprende la gran atención que se mostró por el proyecto.
Grabado en cobre de la inauguración en Nürnberg del Ludwigseidenbahn. Atribución: Conrad Wießner, dominio público, vía Wikimedia Commons
El tren que realizó la circulación inaugural estaba compuesto por tres coches de viajeros de primera clase, cuatro coches de segunda clase y dos coches de tercera clase. El maquinista de la máquina de vapor, el señor William Wilson, ese día se vistió especialmente de gala con un frac, llevando un sombrero de copa sobre su cabeza. Su fogonero de este viaje fue Johann Georg Hieronymus, procedente de Nürnberg (Núremberg). El viaje se volvió a realizar ese día todavía dos veces más; a las 11 y a la 1 de la tarde. El cuarto viaje del día, un viaje gratuito para el público en general, salió de la Nürnberger Ludwigsbahnhof (Estación Luis I de Baviera, de Núremberg) a las 2 de la tarde.
La locomotora de vapor Adler, en compañía de su maquinista, el ingeniero William Wilson, habían sido traidos por George Stephenson desde Newcastle. Los rieles, de solo 15 pies de largo, fabricados en hierro forjado laminado, fueron suministrados por la firma Remy & Co. (hoy ThyssenKrupp Rasselstein) de Neuwied. Los coches de viajeros fueron producidos por fabricantes de carruajes locales.
El Ludwigseisenbahn (Ferrocarril de Luis I de Baviera) fue de así el primer ferrocarril concebido para el transporte de pasajeros que utilizaba regularmente una locomotora de vapor. El ya inaugurado el 20 de septiembre de 1831 ferrocarril de vía estrechaPrinz-Wilhelm-Eisenbahn, entre Hinsbeck del Ruhr y Nierenhof, era un ferrocarril privado para el transporte de carbón arrastrado por caballos que no era percibido por el público de la misma manera que lo era el Ludwigseisenbahn que, tirado por locomotoras de vapor, era un ferrocarril que marchaba sobre una vía de ancho internacional, y estaba destinado al transporte de pasajeros.
El Regolamento Internazionale Veicoli (RIV), o también Regolamento Internazionale dei Veicoli, forma parte de la legislación relativa al tráfico ferroviario internacional, y es un acuerdo al que se llegó por primera vez en 1922 entre compañías ferroviarias europeas sobre la aptitud de los vagones de mercancías para ser utilizados en el tráfico internacional. Fue reemplazado el 1 de julio de 2006 por el Allgemeine Vertrag für die Verwendung von Güterwagen (AVV; en inglés General Contract of Use for Wagons (GCU); y en español, Contrato Uniforme de Utilización de Vagones). No obstante, la inscripción RIV aun se mantiene para los vagones utilizados internacionalmente.
Panel con la información legal de un vagón cisterna matricualdo en la DB, con el indicativo RIV, de la compañía privada VTG AG, Hamburgo. Atribución: John Hansen., CC BY-SA 2.5, vía Wikimedia Commons
Únicamente la normativa relativa a la carga del Anexo II sigue vigente hasta nueva orden. El resto se incorporó a la AVV/GCU, y fue reemplazado o suprimido.
En el RIV se establecían qué características técnicas debía tener un vagón para que pudiera ser utilizado internacionalmente. Los vagones que cumplían tales características se identificaban mediante la inscripción RIV, y estaban autorizados a circular sin ningún permiso adicional por todas las redes ferroviarias adscritas al RIV. Por medio de los dos primeros dígitos que conformaban los 12 dígitos de la matrícula del vagón se distinguía claramente si se trataba de un vagón RIV.
Eran los números: • 01–06 (-08) • 11–16 (-18) • 21–26 (-29) • 31–36 (-39)
Observación: Los rangos de números entre paréntesis estaban reservados para la Gemeinsamen Güterwagenpark (Flota común de vagones de mercancías), que -cuando eran construidos ex profeso para ello- también podían llevar la signatura RIV, aunque no fuera necesario. Actualmente, están nuevamente en uso en Alemania, respectivamente, el 27 y el 37, que procedentes de los vagones de la antigua AAE (Ahaus Alstätter Eisenbahn; administración ferroviaria en la UIC que antaño tenía asignada el código UIC 68), tuvieron que ser subsumidos con la introducción del código de país «80 D-«. Todos ellos llevan la signatura RIV.
Vagones sin el indicativo RIV podían circular en los países correspondientes, si había un acuerdo previo especial. Si un vagón no estaba aprobado como RIV, ni disponía de permiso especial previo acordado con la correspondiente administración ferroviaria extranjera, debía circular como transporte extraordinario.
La normativa relativa a la carga se encuentra regulada en el Anexo II del RIV; y el registro de los traslados de los vagones de mercancías, en el Volumen XII.
En Alemania y en Austria, se designa como Eisenbahndirektion (ED; en español, Dirección General de Ferrocarriles), Bundesbahndirektion (BD; en español, Dirección General de los Ferrocarriles federales), o Reichsbahndirektion (RBD/Rbd; en español, Dirección General de los Ferrocarriles Imperiales), al organismo encargado de la dirección operativa de una administración ferroviaria o de una zona de la red ferroviaria de una compañía ferroviaria de gran tamaño. Su organización es establecida por la correspondiente compañía ferroviaria o administración ferroviaria estatal. En la zona de Alemania, en la jerarquía de las administraciones ferroviarias estatales estaban las autoridades intermedias o unidades administrativas regionales.
Vista de la parte este del edificio sede de la Königliche Eisenbahndirektion (Real Dirección General de Ferrocarriles) en Berlín, junto al Landwehrkanal. Atribución: Autor desconocido, dominio público, vía Wikimedia Commons
Con la creación de la Deutsche Bahn AG en 1994, se suprimió el sistema alemán de direcciones generales ferroviarias. Sus anteriores funciones han sido transferidas a nuevas unidades de negocio.
