El «S-Bahn Rhein-Ruhr» (ferrocarril suburbano Rin-Ruhr)

El S-Bahn Rhein-Ruhr (ferrocarril suburbano Rin-Ruhr) es una red de ferrocarril suburbano S-Bahn del Verkehrsverbundes Rhein-Ruhr (VRR, Consorcio de Transportes del Rin-Ruhr), al oeste de Renania del Norte-Westfalia. Abarca gran parte de la europea región metropolitana Rin-Ruhr, en la que se incluyen como aglomeraciones urbanas la región del Ruhr y partes de Renania.

Esquema de la red de ferrocarril suburbano del S-Bahn Rhein-Ruhr (2020)
Atribución: Karte: NordNordWest, CC BY-SA 3.0 DE, vía Wikimedia Commons

En relación con las longitudes de las líneas, la red S-Bahn Rhein-Ruhr es la segunda más grande de las redes S-Bahn de Alemania, por detras del S-Bahn Mitteldeutschland (Ferrocarril suburbano de Alemania Central). También operan dos de las líneas en la zona del S-Bahn Köhl (Ferrocarril suburbano de Colonia) del Verkehrsverbundes Rhein-Sieg (VRS, Consorcio de Transportes del Rin-Sieg).

Según la línea del S-Bahn se utilizan diferentes tipos de vehículos. Principalmente están en circulación automotores eléctricos de la serie 422 así como, desde el cambio en los horarios en diciembre de 2019, con vehículos del tipo Stadler Flirt 3XL. Desde diciembre de 2014 se emplean en las líneas S5 y S8 vehículos del tipo Alstom Coradia Continental (serie 1440.3). En la línea de refuerzo S68, abierta a la circulación los días laborables, se utilizan principalmente automotores eléctricos de la serie DB 420. Por las líneas no electrificadas circulan Alstom Coradia LINT (unidades de la serie 1648, por la línea S7, de la compañía VIAS) o trenes de unidades múltiples Integral (serie 609.1, por la línea S28, de las compañías Regiobahn o Rheinisch-Bergische Eisenbahn-Gesellschaft).

Fuente: Wikipedia en Alemán

El «Ludwigseisenbahn» (Ferrocarril de Luis I de Baviera). La inauguración

El día de la inauguración en diciembre de 1835, se produjo una enorme afluencia de personas que, en las carpas, casetas y pabellones construidos expresamente para la ocasión a lo largo de toda la carretera, la calzada FürtherFürther Chaussee«), aguardaban poder ver el nuevo espectáculo. Los sitios por los que iba a pasar el ferrocarril estaban profusamente adornados con los colores nacionales de Baviera, y en todos los vagones revoloteaban y ondeaban banderas azules y blancas. El 7 de diciembre de 1835, la privada Königlich privilegierte Ludwigs-Eisenbahn-Gesellschaft (Real Compañía Privilegiada de Ferrocarriles de Luis I de Baviera) pudo poner en marcha para el gran público la primera línea de ferrocarril alemana con una utilización regular de la fuerza de vapor para el transporte de pasajeros: a las 9 horas sonó una salva de cañón en la Ludwigsbahnhof (estación Luis I de Baviera), en Nürnberg (Núremberg), y partió el tren.

Reproducción a escala de la estación de Fürth, del Ludwigseisenbahn, en el año 1835. Museo de transportes de Núremberg.
Atribución: Urmelbeauftragter, CC BY-SA 3.0, vía Wikimedia Commons

Las solemnidades comenzaron a las 8 horas de la mañana, habiéndose reunido la banda del Real Regimiento de Reservistas de Segunda Línea (Landwehr) de la ciudad de Núremberg para hacer sonar la música. Se delimitó expresamente una zona vallada de la estación de Nürnberg: sobre una plataforma fueron reunidos los representantes invitados de las autoridades locales y otros invitados. El presidente del distrito administrativo de Rezatkreis (en Franconia Media), Joseph von Stichaner, llegó desde Ansbach como máximo representante del estado. Los señores accionistas, las reales autoridades civiles y militares, además de las autoridades de la ciudad, fueron invitados y tomaron sus asientos, parte sobre una tribuna que se levantó, y parte en el patio de los locales de la empresa. El alcalde Binder subió al estrado y pronunció el discurso solemne de inauguración, en el que muy apropiadamente señaló el significado de la empresa, en tanto que este ferrocarril sería considerado como el inicio y el núcleo central de un sistema ferroviario que algún día podría extenderse, ya sea tanto por Baviera, como por toda Alemania. La lápida conmemorativa, muy sencilla, realizada según un diseño de Carl Alexander Heideloff, que en un lado llevaba la inscripción «Primer ferrocarril alemán arrastrado por la fuerza del vapor 1835», y en el otro lado la rúbrica del rey Luis I de Baviera, fue descubierta, lanzándose acto seguido vivas a Su Majestad el Rey. Luego se subieron al tren. A las 9 horas, sonó una salva de cañón y William Wilson puso en marcha el tren bajo la música y morteretes de cañón. La locomotora Adler llevó hasta Fürth con sus nueve vagones adornados con banderas a los alrededor de 200 visitantes invitados. Allí fue recibido el tren por autoridades reales y de la ciudad. La comitiva se dirigió a la fonda Zum Kronprinzen von Preußen y tomó allí un desayuno. A las 10 horas sucedió el viaje de regreso a Nürnberg. Las solemnidades con las personalidades invitadas tuvieron su continuación pasado el mediodía con una comida de gala en el salón de la Sociedad del Museo de Núremberg. Tras el banquete, el maestro encuadernador Schnerr recitó un poema festivo, terminando acto seguido la ceremonia inaugural. La Ludwigseisenban-Gesellschaft recibió numerosas cartas de felicitación de casas nobiliarias, incluida la del cónsul David Bartels, que había estado ligado al proyecto desde el principio. De ello se desprende la gran atención que se mostró por el proyecto.

Grabado en cobre de la inauguración en Nürnberg del Ludwigseidenbahn.
Atribución: Conrad Wießner, dominio público, vía Wikimedia Commons

El tren que realizó la circulación inaugural estaba compuesto por tres coches de viajeros de primera clase, cuatro coches de segunda clase y dos coches de tercera clase. El maquinista de la máquina de vapor, el señor William Wilson, ese día se vistió especialmente de gala con un frac, llevando un sombrero de copa sobre su cabeza. Su fogonero de este viaje fue Johann Georg Hieronymus, procedente de Nürnberg (Núremberg). El viaje se volvió a realizar ese día todavía dos veces más; a las 11 y a la 1 de la tarde. El cuarto viaje del día, un viaje gratuito para el público en general, salió de la Nürnberger Ludwigsbahnhof (Estación Luis I de Baviera, de Núremberg) a las 2 de la tarde.

La locomotora de vapor Adler, en compañía de su maquinista, el ingeniero William Wilson, habían sido traidos por George Stephenson desde Newcastle. Los rieles, de solo 15 pies de largo, fabricados en hierro forjado laminado, fueron suministrados por la firma Remy & Co. (hoy ThyssenKrupp Rasselstein) de Neuwied. Los coches de viajeros fueron producidos por fabricantes de carruajes locales.

El Ludwigseisenbahn (Ferrocarril de Luis I de Baviera) fue de así el primer ferrocarril concebido para el transporte de pasajeros que utilizaba regularmente una locomotora de vapor. El ya inaugurado el 20 de septiembre de 1831 ferrocarril de vía estrecha Prinz-Wilhelm-Eisenbahn, entre Hinsbeck del Ruhr y Nierenhof, era un ferrocarril privado para el transporte de carbón arrastrado por caballos que no era percibido por el público de la misma manera que lo era el Ludwigseisenbahn que, tirado por locomotoras de vapor, era un ferrocarril que marchaba sobre una vía de ancho internacional, y estaba destinado al transporte de pasajeros.

La apertura del servicio

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Fuente: Wikipedia en alemán

El «Regolamento Internazionale Veicoli» (RIV)

El Regolamento Internazionale Veicoli (RIV), o también Regolamento Internazionale dei Veicoli, forma parte de la legislación relativa al tráfico ferroviario internacional, y es un acuerdo al que se llegó por primera vez en 1922 entre compañías ferroviarias europeas sobre la aptitud de los vagones de mercancías para ser utilizados en el tráfico internacional. Fue reemplazado el 1 de julio de 2006 por el Allgemeine Vertrag für die Verwendung von Güterwagen (AVV; en inglés General Contract of Use for Wagons (GCU); y en español, Contrato Uniforme de Utilización de Vagones). No obstante, la inscripción RIV aun se mantiene para los vagones utilizados internacionalmente.

Panel con la información legal de un vagón cisterna matricualdo en la DB, con el indicativo RIV, de la compañía privada VTG AG, Hamburgo.
Atribución: John Hansen., CC BY-SA 2.5, vía Wikimedia Commons

Únicamente la normativa relativa a la carga del Anexo II sigue vigente hasta nueva orden. El resto se incorporó a la AVV/GCU, y fue reemplazado o suprimido.

En el RIV se establecían qué características técnicas debía tener un vagón para que pudiera ser utilizado internacionalmente. Los vagones que cumplían tales características se identificaban mediante la inscripción RIV, y estaban autorizados a circular sin ningún permiso adicional por todas las redes ferroviarias adscritas al RIV. Por medio de los dos primeros dígitos que conformaban los 12 dígitos de la matrícula del vagón se distinguía claramente si se trataba de un vagón RIV.

Eran los números:
0106 (-08)
1116 (-18)
2126 (-29)
3136 (-39)

Observación: Los rangos de números entre paréntesis estaban reservados para la Gemeinsamen Güterwagenpark (Flota común de vagones de mercancías), que -cuando eran construidos ex profeso para ello- también podían llevar la signatura RIV, aunque no fuera necesario. Actualmente, están nuevamente en uso en Alemania, respectivamente, el 27 y el 37, que procedentes de los vagones de la antigua AAE (Ahaus Alstätter Eisenbahn; administración ferroviaria en la UIC que antaño tenía asignada el código UIC 68), tuvieron que ser subsumidos con la introducción del código de país «80 D-«. Todos ellos llevan la signatura RIV.

Vagones sin el indicativo RIV podían circular en los países correspondientes, si había un acuerdo previo especial. Si un vagón no estaba aprobado como RIV, ni disponía de permiso especial previo acordado con la correspondiente administración ferroviaria extranjera, debía circular como transporte extraordinario.

La normativa relativa a la carga se encuentra regulada en el Anexo II del RIV; y el registro de los traslados de los vagones de mercancías, en el Volumen XII.

Fuente: Wikipedia en alemán

La «Eisenbahndirektion» (Dirección General de Ferrocarriles)

En Alemania y en Austria, se designa como Eisenbahndirektion (ED; en español, Dirección General de Ferrocarriles), Bundesbahndirektion (BD; en español, Dirección General de los Ferrocarriles federales), o Reichsbahndirektion (RBD/Rbd; en español, Dirección General de los Ferrocarriles Imperiales), al organismo encargado de la dirección operativa de una administración ferroviaria o de una zona de la red ferroviaria de una compañía ferroviaria de gran tamaño. Su organización es establecida por la correspondiente compañía ferroviaria o administración ferroviaria estatal. En la zona de Alemania, en la jerarquía de las administraciones ferroviarias estatales estaban las autoridades intermedias o unidades administrativas regionales.

Vista de la parte este del edificio sede de la Königliche Eisenbahndirektion (Real Dirección General de Ferrocarriles) en Berlín, junto al Landwehrkanal.
Atribución: Autor desconocido, dominio público, vía Wikimedia Commons

Con la creación de la Deutsche Bahn AG en 1994, se suprimió el sistema alemán de direcciones generales ferroviarias. Sus anteriores funciones han sido transferidas a nuevas unidades de negocio.

Fuente: Wikipedia en alemán

Los coches (o vagones) para trenes de viajeros. Introducción y terminología

Los coches para trenes de viajeros, también llamados vagones de pasajeros o viajeros, son vehículos ferroviarios que, a diferencia de los vagones de mercancías, están destinados al transporte de personas por ferrocarril (transporte ferroviario).

Tren de pasajeros formado por coches de viajeros saliendo de la estación principal de Stuttgart (1979).
Atribución: Roger Wollstadt, CC BY-SA 2.0, vía Wikimedia Commons

Terminología

Entre los coches de pasajaros están, siempre y cuando no dispongan de motorización:

  • los vagones (coches) para trenes de viajeros
  • otros coches de pasajeros.

Se habla de coches de pasajeros (Personenwagen) únicamente dentro del ámbito ferroviario. En el caso de los tranvías se emplea en Alemania el término coche de acompañamiento (Beiwagen), y remolque o coche-remolque en Suiza. También las unidades (coches o vagones) no motorizadas de los trenes automotores se designan como coches remolcados, coches intermedios o coche-cabina, si este dispone de un compartimento con cabina de control. Asimismo, antiguamente era costumbre designar también como Beiwagen (de acompañamiento) a muchos ferrocarriles secundarios y locales (cercanías), así como a pequeños ferrocarriles.

Otra terminología es la que emplea la UIC para designar sistemáticamente los tipos constructivos de los coches para trenes de viajeros.

Fuente: Wikipedia en alemán

El «Deilthaler Eisenbahn», o el también llamado «Prinz-Wilhelm-Eisenbahn» (Ferrocarril del Príncipe Guillermo)

Antecedentes

Friedrich Harkort se había ya dado cuenta muy pronto de la necesidad de que se pudiera llevar el carbón desde el Ruhr hasta Bergische Land (Condado del Monte) en el valle del Wupper. Para ello examinó en el Reino Unido los primeros proyectos ferroviarios y en el año 1925 escribió para la revista «Hermann» el artículo «Eisenbahnen» (Ferrocarriles). Buscó inversores e interesados para la realización de tal proyecto, que finalmente encontró principalmente en los accionistas miembros de la patronal minera de la industria minera de la región del Ruhr.

En 1826 hizo construir un pequeño ferrocarril de prueba, que fue construido como transporte ferroviario monorriel suspendido por el ingeniero británico Henry Robinson Palmer. Junto con el consejero de minas Heinrich Heintzmann, lo presentó al público, siendo considerado como uno de los primeros modelos del monorriel de Wuppertal (Wuppertaler Schwebebahn). El 9 de septiembre de 1826, el Consejo de Elberfeld deliberó sobre dos posibles trazados para la construcción de tal ferrocarril. Uno desde Elberfeld a Hinsbeck del Ruhr por Uellendahl, Horath y Herzkamp, y otro desde Elberfeld a Langenberg del Ruhr por Horath. De 1826 a 1827 fueron llevados a cabo los trabajos de agrimensura para estos ferrocarriles.

Monorrail de Henry Robinson Palmer. Una de las primeras variantes del monorriel suspendido. Medidas en pies
Atribución: Friedrich Harkort, Gezeichnet und Lithographiert von Tangermann, dominio público, vía Wikimedia Commons

Otro de los pioneros del ferrocarril, el profesor de bachillerato Peter Nikolaus Caspar Egen, apoyó la construcción de un ferrocarril sobre raíles «normales». Mientras que Egen y Harkort dirimían sus diferencias de opinión, y aun antes de solicitar una concesión, los carreteros y los conductores de caballos, que hasta entonces se habían dedicado al negocio del transporte del carbón, se opusieron a ello. Entre tanto, también la ciudad de Barmen entró en acción con sus propios proyectos, ya que se sentía perjudicada por las actividades en su ciudad colindante.

Mucha gente tuvo miedo ante tales novedosos proyectos técnicos y dudaron en invertir ahí su dinero. También el rey de Prusia, que finalmente tuvo que aprobar la construcción, era reacio.

El «Deilthaler Eisenbahn» (Ferrocarril del Valle del Deil)

Para entrar en el negocio contra la oposición existente en aquella época, Harkort modificó sus planes por una versión más «ligera». En 1828 fundó, junto con su cuñado, el industrial Ludwig Moll; Peter Nikolaus Caspar Egen; el médico de Steele, el doctor Voß; y los comerciantes de Langenberg, Reichmann y Meyberg, la Deilthaler Eisenbahn-Aktiengesellschaft (Sociedad Anónima del Ferrocarril del Valle del Deil), la primera compañía ferroviaria sociedad anónima alemana.

Durante los años 1830 y 1831 fue construido el Deilthaler Eisenbahn (Ferrocarril del Valle del Deil), que se llevó a cabo desde Byfang, a través de Hinsbeck del Ruhr (hoy parte del barrio de Kupferdreh, en Essen), por el valle del Deilbach hacia la parte alta, a Nierenhof cerca de Langenberg. El primitivo ferrocarril de tracción animal (tirado por caballos) conectaba la Galería de drenaje de Himmelsfürster (Himmelsfürster Erbstolln); la Mina Príncipe Guillemo (Prinz Wilhelm), en Essen; la Mina Steingatt; la Mina Príncipe Federico (Prinz Friedrich); la Mina Concordia, en Essen; la Mina Adler, también conocida como «Schwarzer Adler» (Águila negra); así como la Mina Victoria, en Essen, con las rutas del carbón al sur del valle del Ruhr.

Mapa con el trazado del Deilthaler Eisenbahn
Atribución: Elaboración propia. © Francisco Osuna Osuna

A este medio de transporte guiado ya se le podía denominar propiamente como ‘ferrocarril’, ya que circulaba con ruedas de hierro sobre raíles de hierro. Según una descripción, la superestructura de la vía consistía en traviesas de madera de roble, sobre las que estaban sujetadas con clavos de madera dos de los llamados Straßbäume (carriles de madera) con una longitud cada uno de 3,30 metros. Los Straßbäume (carriles de madera) estaban cubiertos con una banda de rodadura de hierro de 40 milímetros de espesor, por lo que según la nomenclatura inglesa continuaba siendo un plateway (camino laminado). La distancia total de la línea era de una milla prusiana (7.532 m), y el ancho de vía inicialmente de 820 mm (ferrocarril de vía estrecha).

El ferrocarril fue construido para ser operado mediante un sistema de relevos. Para ello el trayecto se dividió en tres secciones (tramos de relevo) de 700 rods cada uno, y cuatro zonas de cambio de relevos de 25 rods cada uno de longitud. Las zonas de cambio de relevo del ferrocarril tirado por caballos se encontraban al comienzo y al final del recorrido, en el «Kupperdrehe» (recodo muy pronunciado del Ruhr a su paso por Kupferdreh) y en el Deilbachhammer (Molino de martillos del Deilbach), en el valle del Deilbach. En estos apartaderos se cambiaban los caballos de tiro, de modo que los caballos solo tenían que tirar de los vagones llenos de carga y tirar de vuelta con ellos vacíos a lo largo de una sección. En total fueron necesarios siete caballos como animales de tiro. En el tramo llano del Ruhr, de uno a dos caballos eran suficientes para arrastrar el tren carbonero. En el tramo cuesta arriba a Nierenhof debían ser enganchados de tres a cuatro caballos.

El «Prinz-Wilhelm-Eisenbahn» (Ferrocarril Príncipe Guillermo)

El 20 de septiembre de 1831 la línea ferroviaria fué inaugurada solemnemente por el príncipe Guillermo de Prusia, gobernador general de la Provincia del Rín y de la Provincia de Westfalia, y hermano menor del rey Federico Guillermo III de Prusia. El Príncipe y su familia ese día viajaron en el tren en un vagón para el transporte de carbón alfombrado. Desde entonces se permitió que el ferrocarril se llamara Prinz-Wilhelm-Eisenbahn (Ferrocarril Príncipe Guillermo).

Hasta 1844, el Prinz-Wilhelm-Eisenbahn operó como tranvía de tracción animal para el transporte de carbón. Tras un año de funcionamiento, también llevó pasajeros, especialmente de Nierenhof a Hinsbeck, ya que en estos viajes no había carga para transportar. Ya desde 1833 estaban disponibles algunos coches de viajeros para «viajes de placer».

Fuente: Wikipedia en alemán

Los «Ausbesserungswerk» (talleres de reparación ferroviarios)

Los talleres de reparación ferroviarios (en alemán, Ausbesserungswerke; y abreviadamente AW) son las instalaciones ferroviarias encargadas del mantenimiento de los vehículos ferroviarios y de sus componentes. A diferencia de los depósitos ferroviarios, encargados de las tareas cotidianas más livianas, principalmente para garantizar la inmediata disponibilidad para el servicio y de los trabajos de mantenimiento, los talleres de reparación ferroviarios están especializados en grandes reparaciones, la inspección técnica de los vehículos, y el mantenimiento actualizado de las piezas de recambio. Además se realizan reformas y se modernizan vehículos, así como en casos aislados, se construyen nuevos vehículos ferroviarios.

Locomotora diésel DB 216 en los talleres de reparación ferroviarios de Bremen (AW Bremen)
Atribución: Benedikt Dohmen, Archiv-Nr. 69/03, CC BY-SA 3.0, vía Wikimedia Commons

Además del mantenimiento del material rodante, algunos talleres de reparación ferroviarios se encargan también de la fabricación de cambios de agujas, puentes de señales, cubiertas de andenes y estructuras de acero similares. Según la especialización de los talleres de reparación ferroviarios se habla también de talleres de cohes de trenes de viajeros (encargados del mantenimiento de los coches de viajeros), talleres de vagones de mercancías (encargados del mantenimeinto de los vagones de mercancías) y talleres de cambios de agujas (dedicados a producción y fabricación de cambios de aguja)

Fuente: Wikipedia en alemán

Las locomotoras eléctricas prusianas EG 511 a EG 537 (serie E 71.1)

Las locomotoras eléctricas de dos motores EG 511 a EG 537 de los ferrocarriles estatales prusianos (Preußische Staatseisenbahnen) se concibieron para el arrastre de trenes de mercancías de hasta 1.000 toneladas de carga por las redes electrificadas de Alemania Central. Figuran entre las primeras locomotoras eléctricas de serie fabricadas y empleadas en Alemania, estando de servicio en funcionamiento hasta 1958. En Baden y en dialecto alemánico eran conocidas también como «Glettiise» (la «plancha»). Las locomotoras pasaron en 1920 a formar parte del material rodante de la Deutsche Reichsbahn y fueron designadas en 1926 como serie E 71.1.

Locomotora eléctrica E 71 19 en el Museo del ferrocarril de Augsburgo Bahnpark Augsburg.
Atribución: Baier, CC BY-SA 3.0, vía Wikimedia Commons

Historia

Con el comienzo de la electrificación, los Ferrocarriles Estatales Prusianos (Preußische Staatsbahn – P.St.B.) encargaron al principio en 1913 18 locomotoras para la línea MagdeburgDessauLeipzigHalle. La primera locomotora (la EG 511) fue entregada en el año 1914. Le siguió en el mismo año la EG 512. A consecuencia de la Primera Guerra Mundial fueron suspendidas las operaciones con trenes eléctricos por la KED Halle (Königliche Eisenbahndirektion). Junto con las demás locomotoras, las dos locomotoras que se habían entregado hasta entonces llegaron en 1915 a Silesia, al depósito de Nieder Salzbrunn. Allí en 1915 fueron entregadas la EG 513, y en 1920 desde la EG 514 a la EG 516, y empleándose en las líneas que partiendo de Nieder Salzbrunn se dirigían a Gottesberg, Halbstadt (Meziměstí) y Königszelt (Jaworzyna Śląska). En 1920 se documentaron allí las seis locomotoras. Las restantes locomotoras se entregaron en 1921 y 1922, y fueron puestas en servicio por la Reichsbahndirektion (Dirección Ferroviaria Imperial) de Halle. El estacionamiento primero tuvo lugar en el depósito de Leipzig-Wahren, y con la continua electrificación se extendió a los depósitos ferroviarios de Leipzig West, Bitterfeld y Roßlau. También las primeras seis locomotoras fueron reestacionadas aquí desde Silesia. A la Reichsbahndirektion (Dirección Ferroviaria Imperial) de Magdeburgo se le asignó una de estas máquinas por primera vez en 1924 con la entrada en servicio de las operaciones de trenes de mercancías en la línea RoßlauRothensee, presuntamente la EG 525. El número se incrementó en tres locomotoras eléctricas a finales de 1924 y alcanzó en 1925 el número de seis unidades. En las líneas ya electrificadas de Alemania Central, junto a trenes de mercancías, las máquinas remolcaron al principio también trenes de viajeros y contribuyeron de manera decisiva a conformar el paisaje de las líneas durante la década de 1920.

En 1926, la EG 512, dañada a causa de un accidente, tuvo que ser retirada. Posteriormente, la Deutsche Reichsbahn se hizo cargo de las locomotoras restantes y cambió las designaciones de las locomotoras desde la E 71 11 hasta la E 71 37. En esto, si bien fue tenido en cuenta el número E 71 12, este no se asignó a consecuencia de la retirada de la EG 512. La serie E 71 se enfrentó a la competencia con la entrada en servicio de las más potentes y rápidas locomotoras para trenes de mercancías E 75 y E 77, a las que tuvo que subordinarse cada vez más y más. A partir de julio de 1928 se fueron trasladando poco a poco más locomotoras al depósito de Basilea, para allí llevar a cabo el transporte de mercancías por el ferrocarril del valle del Wiese (Wiesentalbahn) y el del valle del Wehra (Wehratalbahn). El resto de locomotoras permanecieron en el centro de Alemania y quedaron como fuente de piezas de recambio. A partir de 1919, en las locomotoras de Baden se procedió a una modificación en la transmisión, de tal forma que la velocidad máxima ascendió a 65 km/h, además de que fue instalado un sistema de seguridad en la circulación (Sicherheitsfahrschaltung, Sifa) y una ventanilla lateral en la cabina del maquinista en el lado del copiloto. En 1932 fueron retiradas del servicio las primeras locomotoras (las E 71 15, 21, 27, así como la 37). A partir de octubre de 1934, las locomotoras estacionadas fueron reactivadas debido a la falta de locomotoras eléctricas que se había producido por la puesta en servicio de la electrificación de la línea de ferrocarril entre Halle y Magdeburg. Tras la «Anschluss» (anexión de Austria), cinco locomotoras fueron a parar al depósito de Schwarzach-St. Veit, en Schwarzach im Pongau. Con anterioridad a 1945, fueron retirándose del servicio además la E 71 17 y 36 (en 1936), la E 71 20 (en 1937), la E 71 16 (en 1938), la E 71 24 (que fue transformada en coche calefactor) y la E 71 25 (en 1939), y la E 71 35 (en 1940).

Cabina del maquinista de la E 71 19
Atribución: Baier, CC BY-SA 3.0, vía Wikimedia Commons

El stock de locomotoras ya se había reducido considerablemente tras la Segunda Guerra Mundial. Del resto de locomotoras en condiciones de funcionamiento, dos permanecieron en Austria, seis estaban en el depósito de Basilea, y una en el depósito de Bitterfeld. En el año 1947 se canjearon las dos locomotoras austriacas por dos de la serie E 33, que asimismo llegaron a Basilea. La E 71 30 de la Deutsche Reichsbahn en 1946 fue trasladada a la Unión Soviética y regresando de vuelta en 1952, aunque quedando estacionada en los talleres de reparación ferroviarios de Dessau (Ausbesserungswerk, AW Dessau). La Deutsche Bundesbahn utilizó otra vez sus locomotoras en el ferrocarril del valle del Wiese (Wiesentalbahn) y el del valle del Wehra (Wehratalbahn). Allí efectuaron sus servicios hasta finales de la década de los años de 1950, hasta que finalmente fueron reemplazadas por locomotoras de la serie E 32. La causa principal de las anteriores retiradas del servicio fueron la poca velocidad de 65 km/h que alcanzaban y su mediocre potencia, lo que impedía su uso en líneas principales. El último plan de circulación que se conoce data del año 1957, en el que se mencionan cuatro locomotoras, que remolcaban trenes de mercancías y trenes colectores en las líneas ferroviarias del valle del Wiese (Wiesentalbahn) y el del valle del Wehra (Wehratalbahn). La última locomotora fue la E 71 28, que fue retirada del servicio el 4 de agosto de 1958. La era de la E 71 había ya definitivamente concluido. De las locomotoras retiradas, todas menos tres fueron desguazadas.

Fotografía de fábrica de la locomotoora eléctrica E 71.1 en los talleres de la AEG
Atribución: Autor desconocido, dominio público, vía Wikimedia Commons

Paradero de las locomotoras conservadas

De las originalmente 27 locomotoras construidas solo se conservan tres.

  • La en 1958 retirada del servicio, la locomotora E 71 19, se empleó hasta 1968 como material docente para la formación de maquinistas en München (Múnich). Allí cayó en el olvido, viéndose afectada severamente por las inclemencias meteorológicas y el vandalismo, hasta que finalmente se vio amenazada por el desguace. Entre 1976 y 1986, estuvo expuesta en el DGEG-Eisenbahnmuseum Neustadt/Weinstraße (Museo del ferrocarril de Neustadt) y en el Eisenbahnmuseum Bochum (Museo del ferrocarril de Bochum). El Verkehrsmuseum Nürnberg (Museo del transporte de Núremberg) de la DB la restauró durante el periodo 1998-2000. Sobrevivió indemne al colosal incendio del hangar de locomotoras que tuvo lugar el 17 de octubre de 2005. En la primavera de 2007 se prestó al Bahnpark Augsburg (Museo del ferrocarril de Augsburg) y fue presentada al público en el curso del acto Länderwoche Luxemburg, «Krokodile im Bahnpark» (Semana de Luxemburgo, «Cocodrilos en el Museo Ferroviario»). Hasta el año 2011se podía allí ver la locomotora junto con un coche postal de ferrocarril. Posteriormente la E 71 19 pasó a la Außenstelle Koblenz del Museo de la DB (zona situada al aire libre del Museo de la DB en Coblenza).
  • En la década de los años de 1970, la E 71 28 fue restaurada con el aspecto de la última época en la que estuvo en funcionamiento en los talleres de München-Freimann (Ausbesserungswerk, AW München-Freimann), hoy museo. Desde 1977 fue exhibida en numerosas exposiciones, como la que en 1985 conmemoró con la gran feria de vehículos ferroviarios en el distrito de Dahlhausen, en Bochum, el 150 aniversario del ferrocarril. Destinada desde 1960 en Berlin, la locomotora construida por AEG en Hennigsdorf en 1922 fue trasladada a Berlín en 1987. Desde entonces forma parte de la exposición permanente dedicada al ferrocarril en el Deutsches Technikmuseum (Museo alemán de tecnología) de Berlín.
  • La E 71 30, que en 1952 regresó proveniente de la Unión Soviética, fue restaurada a principios de la década de los años de 1960, yendo a parar en 1962 al Verkehrsmuseum (Museo de transportes) de Dresden. Tras 60 años de exposición en el Johanneum, la locomotora se encuentra ahora en el depósito del taller, y a fecha del 2020, se está preparando para futuras exhibiciones.
Locomotora eléctrica histórica E 71 28 (AEG, 1922) en la plataforma giratoria 2, en el Deutsches Technikmuseum de Berlín
Atribución: Mallard60022, CC BY-SA 4.0, vía Wikimedia Commons

De la E 71 13 se conserva solamente un bastidor del bogíe motriz en el Eisenbahnmuseum Neustadt (Museo del ferrocarril de Neustadt), que desde 1960 estuvo expuesto durante mucho tiempo en el Museo de transportes de Núremberg.

La escuela de maquinistas de Troisdorf recibió la E 71 22 con fines de demostración. La locomotora fue a parar en 1967 a los talleres de Schwerte (Ausbesserungswerk, AW Schwerte), en donde fue desmontada.

Características técnicas

Numeración(Pr) EG 511 – EG 537 / E 71 11-37 (DRG/DB)
Número de locomotoras27
FabricantesAEG
Años de fabricación1914 – 1922
Años de baja del servicio1930 – 1959
Disposición de los ejes (UIC)B’B’
Longitud entre topes11.600 mm
Peso en servicio64,9 t
Velocidad máxima50 km/h
65 km/h (tras la reforma de 1931/1932)
Potencia por hora780 kW
Potencia continua590 kW
Diámetro de las ruedas motrices1.350 mm
Sistema de electrificación15 kV, 16 2/3 Hz AC
Toma de la corrienteCatenaria
Motores de tracción2
TracciónPor bielas
Serie EG 511EG 537 (P.St.B.) / E 71.1 (Deutsche Reichsbahn/Deutsche Bundesbahn)

Modelos MÄRKLIN a escala H0

  • Märklin 39771 Locomotora eléctrica de la serie E 71.1
    Novedad 2022. Segundo modelo exclusivo para socios del Club Märklin Insider, año 2022

Fuente: Wikipedia en alemán

La «Preußische Staatseisenbahnen»: los ferrocarriles estatales prusianos

Con el nombre de ferrocarriles estatales prusianos se designa a la compañía ferroviaria que era propiedad o se hallaba bajo la administración y gerencia del reino de Prusia. No existía una administración ferroviaria independiente, sino que más bien compañías ferroviarias independientes que estaban bajo el control del Ministerio de Comercio e Industria, y a partir de 1878, del Ministerio de Obras Públicas.

Facsímil de la tabla «B» con una relación de las compañías ferroviarias que formaban parte de los ferrocarriles estatales prusianos (1896)
Atribución: Die Retro-Bibliothek (dominio público)

La denominación oficial rezaba exactamente al principio «Königlich Preußische Staatseisenbahnen» (K.P.St.E.); a causa de la unión con los ferrocarriles estatales del Gran Ducado de Hesse, desde 1897 hasta el final de la Primera Guerra Mundial, «Königlich Preußische und Großherzoglich Hessische Staatseisenbahne» (K.P.u.G.H.St.E.Preußisch-Hessische Eisenbahngemeinschaft); y finalmente «Preußische Staatsbahn» (P.St.B.) hasta el 1 de abril de 1920 que es absorbida por la Deutschen Reichseisenbahnen como ferrocarril de los estados alemanes.

Fuente: Wikipedia en alemán

La locomotora eléctrica serie E 44.5

La serie E 44.5 de locomotoras eléctricas de la DB es una pequeña serie de la que se construyeron 8 unidades entre los años 1933 y 1935, que jugó un papel importante en el desarrollo de la tecnología ferroviaria de la época y que prestaron con éxito su servicio en los Alpes de Baviera, en el Distrito de Berchtesgadener Land.

Locomotora eléctrica E 44 507 de la DB expuesta en Weimar (Alemania)
Atribución: Rainerhaufe at the German-language Wikipedia, CC BY-SA 3.0, via Wikimedia Commons

La Deutsche Reichsbahn, para el escarpado trayecto entre Freilassing y Berchtesgaden (línea de ferrocarril FreilassingBerchtesgaden), a causa de la buena experiencia tenida con el prototipo de locomotora E 44 101 que se había entregado en 1931, puso en servicio durante los años 1933 y 1934 ocho locomotoras de la serie E 44.5. Para esta serie de ocho locomotoras se utilizó en aquella época, al principio, la numeración E 44 102-109. En 1938, las nueve locomotoras se renumeraron como E 44 501-509.

  • Locomotora prototipo: E 44 501 (1600 kW)
  • Primera serie: E 44 502-505 (1600 kW)
  • Segunda serie: E 44 506-509 (2200 kW)

Al igual que la serie E 44, todas las E 44.5 tenían un motor de tracción apoyado en nariz.

Escenas ferroviarias con la locomotora eléctrica E 44.5 (144 507-1), ahora en el Depósito-Museo de Freilassing, y otros fondos del Museo.

Estas locomotoras se diferencian de las tradicionales E 44, entre otras cosas, por la ausencia del morro saliente en los testeros, así como en unos bogies diferentes. En ambas series de la E 44.5 se montaron grupos generadores eléctricos.

Las E 44 502-505 podían ser distinguidas de las E 44 506-509 por la forma diferente de los largueros del chasis. En las E 44 502-505 estos eran rectos y cerrados hacia por fuera, mientras que en las E 44 506-509 eran de forma trapezoidal y tenían huecos en los lados.

La locomotora preserie E 44 501 se retiró del servicio ya en 1959 debido a que fue apartada en numerosas ocasiones, y sobrevivió hasta 1979 como recurrente unidad de demostración de trenes auxiliares destinados al aprendizaje, lejos de la antigua línea a la que estaba asignada. La locomotora, completamente deteriorada debido a los innumerables ejercicios de prácticas sobre vías, en noviembre de 1979 se encontraba en el depósito ferroviario de Hamm como Bahnhofswagen (vagón de estación) 60125, siendo desguazada a principios de la década de los años de 1980. Mientras que la carrocería de la locomotora era igual a la de la primera serie constructiva (E 44 502-505), los bogies tenían un emplazamiento más corto de los ejes.

En 1968, las E 44.5 se identificaron como 144 502-509. Las 144.5 hasta su retirada en 1983, arrastraron trenes de viajeros de alta calidad y estaban también dispuestas para la realización de servicios como máquinas quitanieves. Las 144.5 casi siempre estuvieron asignadas al depósito de Freilassing.

La 144 502 se erige como monumento a las afueras del Museo del Ferrocarril Lokwelt Freilassing, en una parte de la estación de Freilassing.

La locomotora 144 502 expuesta como monumento en la zona de la estación de Freilassing.
Atribución: Norbert120655, CC BY-SA 3.0, vía Wikimedia Commons

La E 44 507, el último ejemplar en condiciones de funcionamiento de la segunda serie constructiva, pertenece al Museo de Transportes de Núremberg. La locomotora se encuentra cedida a la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Turingia, que la preserva en los antiguos depósitos ferroviarios de Weimar.

La 144 508 pertenece asimismo al Museo de Transportes de Núremberg y desde el 22 de junio de 2008 se encuentra en el Museo del Ferrocarril Lokwelt Freilassing.

Características técnicas

NumeraciónE 44 102-109 / E 44 502-509 (a partir de 1938)
Número de locomotoras8
FabricantesBMAG, AEG
Años de fabricación1933 – 1935
Año de baja del servicio1983
Disposición de los ejes (UIC)Bo’Bo’
Longitud entre topes13.520 mm
Peso en vacío79 t
Potencia por hora1600 kW / 2200 kW
Sistema de electrificación15 kV, 16 2/3 Hz
Motores de tracción4
TracciónMotor de tracción apoyado en nariz
FrenosFrenos de aire comprimido;
frenado unilateral en todas las ruedas
Serie E 44.5 de la Deutsche Reichsbahn – Serie 144.5 de la Deutsche Bundesbahn

Modelos MÄRKLIN a escala H0

  • Märklin 39445 Locomotora eléctrica de la serie E 44.5
    Novedad 2021. Modelo exclusivo para los socios del Club Märklin Insider, año 2021
    Catálogo general 2021/2022

Fuente: Wikipedia en alemán