El «Ludwigseisenbahn» (Ferrocarril de Luis I de Baviera). Circulaciones

A partir del 8 de diciembre de 1835, era un tren tirado por caballos el que circulaba cada hora entre Nürnberg (Núremberg) y Fürth, y rviceversa. Únicamente a las 13:00 y a las 14:00 la Adler tiraba del tren. Los elevados precios de la hulla que había que importar de Sajonia, al principio todavía en carros, impidieron durante los primeros años una utilización frecuente de la Adler. Con la adquisición de otras locomotoras, tan solo los trenes de primera y última hora operaban con equus como animales de tiro. No fue hasta el año 1862 cuando se abandonó la explotación con caballos de tiro (que tan solo fueron utilizados para maniobras en Doos, a las afueras de la ciudad), vendiéndose los tres últimos caballos, entre otras cosas por razones de mantenimiento (era necesaria una zona destinada a corrales para los caballos), pero también por cuestiones de velocidad (distancia de frenada de los caballos).

El motivo por el que inicialmente se utilizaban caballos era el alto precio del carbón, además de que se quería tratar con mucho cuidado la carísima locomotora, siendo la razón más importante, que la locomotora necesitaba dos horas para calentar sus motores. Los trenes traccionados por caballos constaban de, o bien de un caballo y dos coches, o bien de dos caballos enganchados en tándem arrastrando cuatro o cinco coches. Con los trenes arrastrados por caballos, sin embargo, los pasajero tenían que sobrellevar un viaje que duraba unos 24 minutos.

El Ludwigseisenbahn (Ferrocarril de Luis I de Baviera). Tren tirado por caballos saliendo de la estación de Fürth
Atribución: Autor desconocido, dominio público, vía Wikimedia Commons

Desde el principio, el ferrocarril fue un completo éxito: por un lado, a causa del ahorro de tiempo; y por otro, porque el precio del viaje de 12 Kreuzer para la 1ª clase, 9 Kreuzer para la 2ª clase y 6 Kreuzer para la 3ª clase, fue calculado inteligentemente por Scharrer. La primera clase era tan cara como el considerablemente más lento coche de caballos. Y la tercera clase era tan económica, que casi todo el mundo podía permitirse viajar en ella. A esto se sumo que la propia locomotora atrajo al principio a muchos pasajeros curiosos, al igual que el maquinista William Wilson: el «inglés largo», pronto se convirtió en una auténtica atracción. En 1835/36 fueron transportados 449.399 viajeros en 2.364 viajes con locomotora a vapor y 6.100 viajes en trenes tirados por caballos, obteniéndose un superávit de 37.381 florines. En los años 1836/37 fueron 467.304 personas, aproximadamente el doble de lo esperado. Precisamente los accionistas se alegraron de este gran éxito, pues obtuvieron una rentabilidad evidentemente más alta (del 20%) que la del 12% que se prometió pagar. Lo activa que fue la utilización del ferrocarril durante las primeras décadas lo demuestran los beneficios, que generaron unos dividendos que hasta 1855 nunca estuvieron por debajo del 12%.

El sexto informe sobre el ferrocarril Nürnberg–Fürth era la demostración palpable de que esta empresa superaba constantemente incluso las más audaces expectativas.

leistungen der dampfkraft im vergleich mit der pferdekraft auf der nürnber–fürther-eisenbahn und ertrag dieser bahn

Sin embargo, una ampliación posterior de la línea, entre otras a Würzburg (Wurzburgo), fue denegada a la compañía por el estado.

En 1836 fue adquirida la Pfeil como locomotora de reserva, también a la Robert Stephenson & Co, entregada bajo el número de fábrica 148, y vendida en 1853. Si ambos vehículos a vapor estaban caracterizados con las placas de identificación «ADLER», «PFEIL» o «DER ADLER», «DER PFEIL», o con símbolos, no puede demostrarse o aclararse rotundamente por el momento, ya que en la literatura se encuentran las más diversas referencias a este tema. Hasta 1891, las locomotoras en Baviera llevaban nombres.

En 1914, los trenes de viajeros circulaban entre las 5:30 y las 0:30 horas a intervalos de entre media hora y 15 minutos, con una duración del viaje de entre 10 y 12 minutos.

Sincronización de los relojes

Puesto que Fürth tenía una hora media local diferente a la de Núremberg, surgió la necesidad de sincronizar las horas. A causa de la conexión ferroviaria, las diferencias horarias pasaron a ser por vez primera un problema, pues ahora era importante la hora exacta de salida. Cuando entonces se averiguó que el reloj de la iglesia católica iba mal, hubo una gran indignación. Los trenes no eran puntuales. Por ello, el ayuntamiento promulgó la orden de que el reloj de la iglesia se pusiera en hora según el horario del ferrocarril.

Fuente: Wikipedia en alemán

El «Rheinpfeil» (Flecha del Rin)

El Rheinpfeil (Flecha del Rin) fue un tren de largo recorrido que circuló entre Dortmund y München (Múnich). Estaba operado por la Deutsche Bundesbahn.

Mapa con la ruta del Rheinpfeil (en rojo) y del Rheingold (en azul). Año 1965
Atribución: Matsukaze, CC BY-SA 3.0, vía Wikimedia Commons

Historia

La denominación de un tren como Rheinpfeil surgió por vez primera en 1952. Por aquel entonces, los trenes expresos de larga distancia F 9/10 Hoek van Holland-Venlo-Köln-Mainz-Mannheim-Basel, y F 21/22 Dortmund-Köln-Mainz-Frankfurt-Würtzburg-München (-Innsbruck), que circulaban acoplados entre Köln (Colonia) y Mainz (Maguncia), eran conocidos como Rhein-Pfeil.

En 1953, esto dos trenes pasaron a llamarse Rheingold. Estos perdieron la antigua primera clase en 1956 con la adaptación del sistema de tres clases al actual sistema de dos clases, siendo los últimos en Europa, y circulando desde entonces con solo una clase: la actual primera clase.

F Rheinpfeil

En 1958, el tren F 21/22 Dortmund-München, que desde 1955 ya no circulaba unido al F 9/10, recibe nuevamente el nombre de Rheinpfeil, esta vez escrito con un solo vocablo. Cuatro años más tarde, fueron construidos coches de viajeros modernos para el y para el Rheingold. Junto a los coches abiertos y de compartimentos, se construyeron también nuevos coches-restaurante con una parte de dos pisos, y cinco coches panorámicos. Al mismo tiempo, se dispusieron expresamente para este tren las modernas locomotoras eléctricas de la serie E 10.12, que alcanzaban una velocidad de 160 km/h. El Rheingold y el Rheinpfeil fueron los primero trenes de la DB a los que se les autorizó a circular a esa velocidad. En Duisburg Hauptbahnhof (la estación principal de Duisburgo) ambos trenes se intercambiaban mutuamente los coches directos.

Para que se pudiera realizar todo el recorrido con tracción eléctrica, desde 1962 los trenes circulaban por Nürnberg (Núremberg). Este rodeo se eliminó de nuevo en el horario de invierno de 1971, ya que entre tanto también se había electrificado el tramo entre Würzburg (Wurzburgo) y Treuchtlingen.

Los trenes fueron dotados en 1963 de nuevos coches, entre los que se encontraban también los coches panorámicos de la serie constructiva AD4üm-62.

TEE Rheinpfeil

El Rheinpfeil experimentó una innovación más el 30 de mayo de 1965, cuando ascendió a la categoría de tren TEE Trans-Europ-Express. Se mantuvo el intercambio de los coches directos con el Rheingold. Con ello, ambos trenes eran los únicos de la red TEE que circulaban con coches directos.

Locomotoras de la serie 112 (E 10.12) con la librea del TEE, del tipo de las asignadas al Rheinpfeil
Atribución: Benedikt Dohmen, CC BY-SA 3.0, vía Wikimedia Commons

Con su velocidad máxima de 160 km/h, el Rheinpfeil estuvo inicialmente sujeto a las directivas provisionales publicadas por la Deutsche Bundesbahn en 1962 para la planificación y puesta en ejecución de las circulaciones de trenes superiores a los 140 km/h y hasta los 160 km/h. Hasta la introducción de la Eisenbahn-Bau- un Beriebsordnung (la normativa referente a la construcción y explotación del ferrocarril, la EBO) en 1967, el ferrocarril necesitaba de un permiso excepcional del Ministerio Federal de Transportes para poder exceder la velocidad máxima general de 140 km/h prevista en las normas de explotación vigentes hasta entonces.

IC Rheinpfeil

Con la creación del sistema InterCity en 1971 por la Deutsche Bundesbahn, el Rheinpfeil cambió su número de tren y marchaba como IC 106/107. Circulaba ahora entre Hannover y München vía Dortmund, Köln, Frankfurt y Würzburg, con la nueva locomotora para trenes expresos de la serie 103.

Los números de tren y la ruta se mantuvieron igual hasta la implantación en 1979 de la nueva red InterCity con dos clases. Tras ello, el Rheinpfeil operó como el IC 108/109 entre Hamburg (Hamburgo) y Basel (Basilea), vía Köln, Mainz y Mannheim.

Fuente: Wikipedia en alemán