Friedrich List

Daniel Friedrich List (nacido como muy tarde el 6 de agosto de 1789 en Reutlingen, y fallecido el 30 de noviembre de 1846 en Kufstein) fue un teórico de la economía alemán, así como un emprendedor, diplomático y pionero del ferrocarril.

Friedrich List. Pintura al ólea de la hija de List, Caroline Hövemeyer, según una litografía de Josef Kriehuber, un busto y su recuerdo. Año 1889 (Reutlinger Heimatmuseum).
Atribución: Caroline Hövemeyer, dominio público, vía Wikimedia Commons

Está considerado como uno de los teóricos de la economía alemanes más importantes del siglo XIX. Como economista, List fue un impulsor pionero de la Unión Aduanera de Alemania y del sistema ferroviario. Como hombre que puso en marcha el Staatslexikon (Enciclopedia de Ciencias Políticas), asociado como coeditor con los profesores badenses Karl von Rotteck y Carl Theodor Welcker, List jugó un importante papel en el desarrollo del liberalismo en Alemania. Como primer representante de la moderna economía política, fue un precursor de la Escuela historicista alemana de economía. Con sus consideraciones sobre política económica (entre otras, las tasas educativas y el sistema de innovación nacional Nationales Innovationsystem), planteó amplias cuestiones a las que se dedicaría a partir de mediados del siglo XX la economía del desarrollo. Su teoría del desarrollo se estudió y utilizó en la política económica, entre otros, de muchos países del este asiático.

Pionero del ferrocarril

Para List, la superación de las barreras arancelarias internas de Alemania y la construcción del ferrocarril fueron los «gemelos siameses» de la historia económica alemana y, ellas, las herramientas para superar el retraso comercial de los estados alemanes. En lo sucesivo, el estaría comprometido por ello con la construcción de una red ferroviaria alemana. Poco después de su llegada a Leipzig redactó un pequeño escrito, del que distribuyó gratuitamente una gran tirada: Ueber ein sächsisches Eisenbahnsystem als Grundlage eines allgemeinen deuteschen Eisenbahnsystems und insbesondere über die Anlegung einer Eisenbahn von Leipzig nach Dresden (Sobre un sistema ferroviario sajón como fundamento de un sistema ferroviario para toda Alemania y especialmente sobre la creación de un ferrocarril de Leipzig a Dresde), Leipzig 1833. En el List expuso claramente las ventajas económicas de tal ferrocarril: «Según ello, el ferrocarril posibilitaría un transporte de masas barato, rápido y regular, que sería provechoso para el desarrollo de la división del trabajo, la elección del emplazamiento de las empresas comerciales, y por último una mayor salida de los productos». El tipo de publicidad agresiva de List dirigida a un amplio público fue innovador. Sobre la base de este escrito se creó un comité preparatorio que, con la elaboración de un convincente informe con los cálculos de costes y de rentabilidad, posteriormente negoció con el gobierno las necesarias concesiones, y finalmente emitió las participaciones accionariales para la financiación de la línea. Con la puesta en servicio en 1839 del ferrocarril Leipzig–Dresden de la Leipzig–Dresdner Eisenbahn Compagnie, aparece la primera línea ferroviaria alemana de larga distancia. La mayoría de los proyectos ferroviarios restantes que siguieron también se basaron en la organización del modelo propuesto por List.

Portada del escrito de Friedrich List, Ueber ein sächsisches Eisenbahnsystem als Grundlage eines allgemeinen deuteschen Eisenbahnsystems und insbesondere über die Anlegung einer Eisenbahn von Leipzig nach Dresden, Leipzig 1833.
Atribución: Friedrich List, dominio público, vía Wikimedia Commons

Posteriormente, intentó impulsar proyectos similares en otros estados alemanes, o apoyó en público proyectos ya existentes. Así por ejemplo, en 1835, en un memorándum promovió una ruta desde Mannheim a Basilea, otra de Magdeburgo a Berlín, así como una conexión desde allí a Hamburgo. Para la propagación de sus ideas sobre política ferroviaria y otras sobre economía, en 1835 List fundó el Eisenbahnjournal und National-Magazin für die Fortschritte in Handel, Gewerbe und Ackerbau (Diario ferroviario y revista nacional para el progreso en el comercio, la empresa y la agricultura). De esta revista se publicaron hasta 1837 cuarenta números. Su artículo sobre el sistema ferroviario se publicó en el Staatslexikon en 1838 como separata con el título Das deutsche National-Transport-System in volks- und staatswirtschaftlicher Bedeutung (El sistema de transporte nacional alemán y su importancia para la macroeconomía y la economía política).

A pesar de sus méritos, no se cumplieron sus sueños de ocupar un puesto directivo en el sistema ferroviario alemán. Si bien fue una fuente de ideas, aparte de algunas gratificaciones, el mismo no obtuvo ningún beneficio material de su compromiso con la política ferroviaria. Esto fue tanto más problemático para List cuanto más bajos caían sus ingresos de sus participaciones en compañías americanas. Tuvo que abandonar sus actividades ampliamente desinteresadas de algunos años atrás y girar la cabeza en busca de nuevas oportunidades de ingresos.

Fuente: Wikipedia en alemán

William Wilson

William Wilson nació el 18 de mayo de 1809 en Walbottle, Inglaterra, y falleció el 17 de abril de 1862 en Núremberg, Alemania. Fue un ingeniero mecánico británico (del Reino Unido), y el maquinista de la locomotora del primer ferrocarril alemán.

William Wilson, el primer maquinista de Alemania
Atribución: Dominio público

Vida

William Wilson fue contratado por George Stephenson como ingeniero mecánico en 1829.

La primera locomotora de vapor fue entregada por Stephenson para la primera línea de ferrocarril de Alemania, entre Nürnberg y Fürth, inaugurada el 7 de diciembre de 1835, ya que para esa fecha en Alemania no había en ese momento ninguna locomotora adecuada disponible y a un precio razonable. A petición de la Ludwigs-Eisenbahn-Gesellschaft (Ludwigseisenbahn), Stephenson además proporcionó también el maquinista e ingeniero, en la persona de Wilson, durante un periodo de tiempo de ocho meses. Este debía instruir al personal en el manejo de la locomotora, así como formar a los siguientes, para lo que se firmó un contrato de trabajo temporal.

Stephenson puso como condición una jornada de trabajo máxima de 12 horas al día. Los gastos del viaje debían correr a cargo de la Ludwigs-Eisenbahn-Gesellschaft. Además Wilson se hizo cargo de la creación y posterior dirección de unos talleres ferroviarios. Recibió de acuerdo con su cualificación un salario alto, que excedía los ingresos del director general de la compañía ferroviaria. Su salario ascendió al principio a 1.500 florines anuales, a lo que había que añadir una retribución de 240 florines.

Finalmente, el 7 de diciembre de 1835, William Wilson condujo como maquinista el primer tren alemán llevado por la locomotora Adler, por la recién construida línea de ferrocarril del Ludwigseisenbahn. Tras ocho meses, no dio ninguna muestra de querer marcharse. Tanto a causa de su actitud segura como por su alta capacidad, su contrato al final siempre se renovaría una y otra vez. Los viajeros no querían viajar con ningún otro que no fuera el «inglés largo». Cuando él mismo no conducía la locomotora, los ingresos bajaban. A partir de 1842, se turnaba con su segundo ayudante Bockmüller como maquinista. Su salud se vió gravemente dañada por su trabajo, ya que ante cualquier cambio meteorológico permanecía en pie en la locomotora con levita y sombrero de copa alta, pero sin ninguna protección contra las inclemencias meteorológicas. Solo a partir del invierno de 1845/46, los maquinistas llevaron un abrigo de cuero como protección contra el tiempo, y ocho años después las locomotoras se equiparían con una marquesina.

Pese a la tentadora oferta de la Königlich Bayerische Staatseisenbahnen, Wilson se quedó en la Ludwigseisenbahn. A partir de 1859, ya no pudo desempeñar sus funciones con regularidad a consecuencia de un empeoramiento en su estado de salud. En las celebraciones del 25 aniversario del Ludwigseisenbahn fue grandemente homenajeado. El 17 de abril de 1862 fallece a consecuencia de su enfermedad. Fue enterrado con una gran condolencia por parte de la población en el cementerio de San Juan de Núremberg, en la sepultura San Juan IIB/040-170. La sepultura se mantiene hasta la fecha.

Calle dedicada a William Wilson en la estación de clasificación de Núremberg
Atribución: Elaboración propia a partir de un mapa de Google Maps

Una calle sin salida en las cercanías de la estación de clasificación de Núremberg está dedicada a su memoria.

Fuente: Wikipedia en alemán

Johann Friedrich Krigar (1774-1852)

Johann Friedrich Krigar (nacido el 21 de noviembre de 1774 en Kreuzburgerhütte, y fallecido el 1 de abril de 1852 en Berlín), fue un ingeniero y el primer constructor de locomotoras de ferrocarril alemán.

Johann Friedrich Krigar (1774-1852). Artista desconocido.
Atribución: Muy probablemente, dominio público. Vía Wikimedia Commons

Vida

En 1804 fue llamado a Berlín por el Ministro de Minas Friedrich Wilhelm Graf von Reden como fundador y presidente de la «Real Fundición de Hierro» (Königlichen Eisengießerei), situada frente a la «Puerta de Uraniemburgo» (Oranienburger Tor), el hijo de un antiguo maestro de altos hornos.

Fue un funcionario del Reino de Prusia que trabajaba en la inspección de plantas siderúrgicas y como factor metalúrgico de la «Real Fundición de Hierro de Prusia» (Königlich Preußische Eisengießerei). Realizó múltiples viajes de estudio a varios países a cargo del estado para promocionar la economía local. Por ejemplo, alrededor de 1805 o de 1806, viajó como asesor junto con el por entonces comisario de fábricas Heinrich Weber (1771-1831) y un arquitecto a los Países Bajos y a Bélgica con el propósito de visitar las fábricas de la Cockerill-Sambre situadas en Seraing, que por aquella época también tenía operativa una sucursal en Berlín.

En 1814 Krigar viajó, de nuevo en compañía de Weber, a Inglaterra. Y luego en 1815 repite, como inspector de plantas siderúrgicas, y en compañía de Ernst Philipp Ferdinand Eckardt, con el fin de investigar la posible aplicación de la máquina de vapor al transporte. Allí estudió precisamente las cuatro locomotoras del ferrocarril de Middleton en Leeds, que fueron construidas por John Blenkinsop entre 1812 y 1814. Después de que Krigar había estudiado el desarrollo del ferrocarril en el Reino Unido, construyó en Berlín la primera locomotora en Alemania, entre los años 1815 y 1816, que después vino a utilizarse en las minas de Sarre.

Basada en ese ejemplar, Krigar fabricó la primera locomotora del continente europeo, que en junio de 1816 realizó sus primeros viajes en las instalaciones de la empresa en Berlín. Los curiosos interesados pudieron viajar en coches de viajeros enganchados a la locomotora abonando un importe, por lo que, en rigor, también se trató del primer transporte de viajeros con una locomotora de vapor en Alemania. El vehículo estaba destinado para ser utillizado en Chorzów, en la Alta Silesia, pero no se pudo utilizar allí porque el ancho de vía era demasiado pequeño para la locomotora y los cilindros resultaron demasiado faltos de fuerza. Y si bien la locomotora se modificó, aun así no se pudo emplear.

Una segunda locomotora más grande basada en el mismo ejemplar fue entregada en 1818. Fue a parar a un ferrocarril minero en Geislautern, cerca de Völklingen, en Sarre, y solo pudo realizar sus primeros viajes en octubre de 1821 después de varias reparaciones. Esta locomotora tampoco pudo utilizarse con regularidad. Probablemente, porque sencillamente hacía falta entenderla técnicamente. Se depositó en Geislautern cerca del edificio de oficinas y en 1836 fue vendida como chatarra.

Más tarde Krigar pasó a ser funcionario de montes. Fue miembro de la logia masónica de Berlín Pilgram, y murió el 1 de abril de 1852 en su casa de Marienstraße 22, en Berlín. Era el padre del músico Hermann Krigar.

Fuente: Wikipedia en alemán