La locomotora de vapor serie 01 (DR BR 01). Introducción e Historia

Las locomotoras de vapor de la serie 01 eran locomotoras con ténder remolcado de la Deutsche Reichsbahn destinadas al servicio de trenes expresos pesados. Las máquinas funcionaban con dos cilindros. Fueron las primeras locomotoras de vapor unificadas construidas en serie con una disposición de ruedas 2’C1′ (también conocidas como 4-6-2 Pacific).

Locomotora de vapor 01 164 de la serie 01.
Museo Alemán de locomotoras de vapor en Neuenmarkt-Wirsberg.
Atribución: Bahnhofbilder, CC BY-SA 3.0, vía Wikimedia Commons

Algunas locomotoras de la serie 01 fueron reconstruidas por la Deutsche Reichsbahn (DR) y después clasificadas como serie 01.5.

Sobre la base de las máquinas de dos cilindros de la serie 01, fueron desarrolladas en la década de 1930 las máquinas de tres cilindros de la serie 01.10.

Historia

Las compañías AEG y Borsig, que eran las principales fabricantes de estas máquinas, así como Henschel, Hohenzollern, Krupp y BMAG (Berliner Maschinenbau AG, anteriormente Schwartzkopff), entregaron a la Deutsche Reichsbahn entre 1926 y 1938 un total de 231 ejemplares de esta locomotora de vapor unificada para el transporte de viajeros en trenes expresos. Con una potencia de tracción de 1.850 caballos de vapor (CV) a 60 km/h, la serie 01 fue el diseño alemán de locomotora para trenes expresos más potente hasta ese momento. El consumo de carbón de 1,17 kg por CV y por hora estaba al nivel de la bábara S 3/6, y con ello igualmente formaba parte de la gama alta de las locomotoras alemanas.

En un principio, con fines comparativos, se construyeron diez máquinas de esta serie con motor de dos cilindros y diez máquinas hermanas de la serie 02 con motor de cuatro cilindros, y se sometieron a muchas circulaciones de prueba y para toma de mediciones. La muy controvertida y apasionadamente discutida decisión finalmente se tomó a favor de los motores de dos cilindros, de más sencillo mantenimiento. Sin embargo, en relación con el aprovechamiento del combustible y a la potencia en algunas de las condiciones de operación tal motor resultó inferior al de cuatro cilindros. No obstante, se habían cometido errores en la construcción del motor de cuatro cilindros.

La primera locomotora de la serie 01 que se hizo entrega para el servicio operativo no fue la 01 001, sino la 01 008, que se conserva en el Museo del Ferrocarril de Bochum-Dahlhausen. La entrega de la serie 01 se retrasó un poco en un primer momento porque en la década de los años de 1920, ni había suficientes líneas con la necesaria carga por eje permitida de 20 toneladas, ni había disponibles plataformas giratorias con el diámetro suficiente. Solo a comienzos de la década de 1930, la serie 01 se convirtió en la locomotora para trenes expresos reinante en la Deutsche Reichsbahn. En el año 1938, finalmente había disponibles 231 locomotoras de esta serie para el arrastre de trenes expresos de alta calidad. Otras diez máquinas de la serie 01 (la 01 011, y de la 01 233 a la 01 241) se produjeron entre 1937 y 1942 mediante la reconversión de locomotoras de cuatro cilindros de la serie 02 en máquinas de dos cilindros.

Las restricciones de carga por eje en muchas de las líneas fueron la razón por la que a comienzos de la década de 1930 se desarrolló una tercera variante, la serie 03, con motor de dos cilindros y un peso por eje de 18 toneladas, fabricándose el importante número de 298 unidades.

Finalmente, a partir de 1939 la Deutsche Reichsbahn hizo fabricar, a partir de la serie básica, locomotoras de tres cilindros de la serie 01.10 que alcanzaban una mayor velocidad al incluir una carena aerodinámica.

La operación de comparación de las locomotoras preserie de las series 01 y 02 tuvo lugar en los depósitos de Erfurt P, Hamm y Hof. También en la década de 1930, el empleo de la serie 01 se concentró en las relativamente pocas líneas que ya se habían ampliado para soportar una carga por eje de 20 toneladas. Partiendo de Berlín, estas inicialmente fueron la línea de ferrocarril Berlin-Halle (Anhalter Bahn), así como las líneas de ferrocarril Berlín-Lehrte y Berlín-Hamburgo. La línea del ferrocarril urbano de Berlín (Stadtbahn de Berlín) primero tuvo que ser afianzada mediante el refuerzo de los arcos del viaducto. Las primeras 90 máquinas de la serie 01 fueron estacionadas hasta 1930 en los depósitos de Essen, Núremberg, Erfurt P, Berlin Ahb, Hamm, Magdeburgo, Kassel, Hannover, Hamburgo-Altona, Bebra y Offenburg. A partir de 1931, siguieron los depósitos de estacionamiento de Frankfurt (M) 1, Berlin Leb, Braunschweig, Berlin Pog, Schneidemühl, Königsberg, Göttingen P, Paderborn, Dresden Alt, Breslau, Colonia Deutzerfeld, Hof y Halle P.

Originalmente, la velocidad máxima estaba limitada a 120 km/h. El diámetro de las ruedas portantes delanteras se amplió de los 850 milímetros originales de la locomotora con el número de explotación 01 102, a 1.000 mm. Y se reforzaron los frenos mediante la disposición a ambos lados del conjunto de ruedas acopladas de zapatas de freno y el frenado del juego de ruedas de arrastre, de manera que la velocidad máxima pudiera incrementarse hasta los 130 km/h. Las bombas de aire y de alimentación estaban dispuestas en nichos de la caja de humos detrás de las grandes placas deflectoras de humo tipo Wagner, con las que se entregaron desde la 01 077. En las demás locomotoras, los deflectores de humo originales fueron reemplazados posteriormente por placas deflectoras de tipo Wagner. Ello dificultaba el acceso a las bombas durante los trabajos de mantenimiento. Así que posteriormente, las locomotoras unificadas llevaban las bombas de serie en el centro de la locomotora. La Deutsche Bundesbahn equipó sus máquinas con los más reducidos deflectores de humo tipo Witte, y reubicó las bombas en las placas del chasis hacia el medio de la locomotora. Pero a la Deutsche Reichsbahn no le gustaba la distribución de peso que se producía de esta manera, por lo que sus locomotoras solo cambiaron ligeramente su apariencia hacia el final.

A partir de la tercera serie (números de explotación 01 077 y siguientes), las calderas se sumninistraron con los tubos de humo alargados, por lo que se redució la caja de humos. Todas las locomotoras tenían originalmente un cierre central de la puerta de la caja de humos. Mientras que las primeras locomotoras todavían tenían iluminación por gas cuando se entregaron, a partir de la 01 010 disponían de iluminación eléctrica. El tercer faro de cabecera solo se incorporó en las entregas últimas.

Vista lateral (con dimensiones) de la locomotora de vapor BR 01 005 de la DR.
Atribución: DEWAG, Zeichnung erstellt von W. Dietmann, dominio público, vía Wikimedia Commons

Con esta serie de locomotoras se utilizaron ténders de los tipos 2’2T30, 2’2’T32 y 2’2’T34. El aprovisionamiento de combustible ascendía a 10 toneladas de carbón mineral, y las reservas de agua a 30, 32 y 34 metros cúbicos, respectivamente. Las locomotoras preserie de la 01 001 a la 01 010 en parte fueron entregadas con el pequeño ténder 2’2T30, ya que todavía no había suficientes plataformas giratorias de tamaño grande. Posteriormente, estos ténder se emplearon solamente cuando era absolutamente necesario, como por ejemplo en el tráfico fronterizo con los Países Bajos, de tal modo que a las locomotoras se las pudiera dar la vuelta en las plataformas giratorias de allí. Las máquinas de la segunda serie (con números de explotación 01 012 y siguientes) fueron entregadas con el ténder remachado 2’2’T32. El ténder soldado 2’2’T34 solamente se acoplaba a la serie 01 tras un intercambio, frecuentemente procedentes de locomotoras recien fabricadas de la serie 44. Aunque este tipo luego se usó casi exclusivamente durante los años de la guerra y después de la Segunda Guerra Mundial, ya que disponía de una mayor reserva de agua.

165 locomotoras de la serie 01 fueron a parar a la Deutsche Bundesbahn, locomotoras que estuvieron allí en servicio hasta el año 1973. Desde finales de la década de los 60 del siglo XX, los últimos ejemplares fueron reuniéndose todos juntos en el depósito de Hof, en la Alta Franconia. Sus servicios sobre la famosa sección empinada «Schiefe Ebene» alcanzaron la categoría de culto entre muchos amantes del ferrocarril durante los días en los que la operación de las locomotoras de vapor estaba llegando a su fin en la DB. De tal forma que el «Schiefe Ebene» se convirtió en un lugar de peregrinación para fotógrafos y entusiastas de las locomotoras de vapor de todo el mundo. En junio de 1973, las últimas ocho máquinas operativas fueron finalmente retiradas del servicio después de numerosos viajes de despedia y un desfile frente al hangar de locomotoras de Hof.

Esta serie estuvo en servicio en la Deutsche Reichsbahn hasta comienzos de la década de 1980, prácticamente en su estado original con los grandes deflectores de humo de tipo Wagner. Legendarias eran durante los últimos años, las operaciones al frente de los trenes expresos (D-Zug) de la línea Berlin-Dresden, en servicio hasta el otoño de 1977. Únicamente con la llegada a la RDA (República Democrática Alemana) de las grandes locomotoras diésel soviéticas de la por entonces serie 132, pudieron ser retiradas del servicio paulatinamente las hasta entonces locomotoras de vapor para trenes expresos de la serie 01, con casi 50 años de edad.

Una reciente peculiaridad es la autorización por parte de la Eisenbahn-Bundesamt (EBA: Oficina Federal del Ferrocarril) a varias locomotoras de museo en estado operativo (la 01 118 y la 01 150), a circulaciones marcha atrás (es decir, marchar con el ténder delante) con velocidades de marcha permitidas más altas. El problema es que los modos apropiados de dar girar una locomotora (mediante una plataforma giratoria o un triángulo de inversión) están poco extendidos en el ferrocarril moderno debido a su desmantelamiento. Los ejemplares con permisos especiales obtenidos tras una adecuación técnica pueden circular ahora arrastrando trenes de viajeros con el ténder delante, a 80 en lugar de a 50 km/h.

Fuente: Wikipedia en alemán

Las locomotoras de vapor unificadas

Se designan como locomotoras de vapor unificadas, o abreviadamente, locomotoras unificadas, a las locomotoras de vapor construidas entre 1925 y el final de la Segunda Guerra Mundial por encargo de la Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft. Fueron diseñadas según unos principios de construcción ante todo uniformes y con componentes constructivos de aplicación universal, como por ejemplo ténder homogéneos.

Locomotora de vapor unificada de la serie 01. Locomotora de vapor para trenes expresos 01 118 del ferrocarril histórico de Frankfurt.
Atribución: Eva K. / Eva K., CC BY-SA 2.5, vía Wikimedia Commons

Fuente: Wikipedia en alemán

La locomotora de vapor serie 89.0 de la DR

La serie 89.0 fue una locomotora-ténder de vapor unificada para trenes de mercancías de la Deutsche Reichsbahn. Era la locomotora de vapor unificada más pequeña que fue puesta en servicio por la Deutsche Reichsbahn. Mientras que las locomotoras suministradas con los números de explotación 89 001 a 89 003 eran de vapor húmedo (vapor de agua), las siete restantes eran de vapor sobrecalentado. Puesto que en el inventario de la Deutsche Reichsbahn ya no había ninguna prusiana T 8 (que tenían los números de explotación desde el 89 001 hasta el 078), este rango de números podía utilizarse por segunda vez.

Locomotora-ténder de vapor 89 008, en Schwerin.
Atribución: I, Jens500, CC BY-SA 3.0, vía Wikimedia Commons

Historia

Al principio fueron encargadas tres locomotoras de vapor húmedo (89 001-003) y tres de vapor sobrecalentado (89 004-006). Un ejemplar de cada tipo se ensayó en el centro de experimentación de locomotoras de Grunewald. Debido al resultado obtenido, se realizó un pedido adicional de cuatro locomotoras de vapor sobrecalentado. Como consecuencia de la Segunda guerra mundial no se pudieron fabricar más unidades. Las locomotoras estaban estacionadas en el depósito de Gesundbrunnen, y se utilizaron en las estaciones de Berlín, especialmente en la estación de Berlín Anhalter.

En 1944, las locomotoras 89 001, 89 004, 89 006, 89 007 y 89 010 fueron a parar a Deutsch-Lissa, en Silesia, donde permanecieron tras la guerra. Los ferrocarriles nacionales polacos, PKP (Polskie Koleje Państwowe), las designaron como TKh5. Las 89 002, 89 003 y 89 009 también fueron entregadas a Polonia a finales de la década de 1940 por orden de la administración militar soviética. La 89 005 estuvo finalmente estacionada en el depósito de Leipzig West, y la 89 008 en el depósito de Dresden-Altstadt. Las locomotoras polacas fueron retiradas del servicio en 1954.

Características constructivas

La locomotora fue la primera locomotora alemana de maniobras en la que fue utilizada la técnica de la soldadura. Disponía de una cámara de combustión de acero. El depósito de agua estaba situado bajo la caldera, alojado en el chasis, y el depósito de carbón en la parte trasera de la cabina de conducción. Se accionaba el tercer eje.

Paradero

El último ejemplar de esta serie, la locomotora 89 008, se retiró del servicio en 1968, en el depósito de Dresden-Altstadt, y quedo preservada en el Museo de transporte de Dresde (Verkehrsmuseum Dresden) como locomotora histórica (locomotora tradicional). Desde 1992, la máquina se encuentra en posesión de la asociación de amigos del ferrocarril de Mecklenburg, en Schwerin.

Modelos a escala

Una de las locomotoras más reproducidas a escala es un modelo correspondiente a la serie 89, fabricado por Märklin a escala H0, con más de 5 millones de ejemplares desde 1953. Sin embargo, al contrario que el modelo real original (que nunca estuvo en el inventario de la DB), la reproducción de esta locomotora tiene estampado el logotipo de la DB (Deutsche Bundesbahn).

El modelo construido por Märklin desde 1972 a escala Z de una 89 2004 de la Deutsche Bundesbahn estuvo incluido en el libro Guinness de los récords hasta 2007, como reproducción más pequeña de una locomotora a escala fabricada en serie. En la realidad, tampoco hubo nunca una 89 2004 que circulara como serie de la DB.

Fuente: Wikipedia en alemán

El modelo Märklin H0 36746

La locomotora-ténder de vapor de la serie 74 de la Deutsche Bundesbahn

En 2020, Märklin presenta como novedad dentro de su programa MHI (Märklin Händler-Initiative) una reproducción de la locomotora-ténder de vapor de la serie BR 74 de la Deutsche Bundesbahn, antigua prusiana T 12, con el número de explotación 74 867, y estado de servicio alrededor del año 1955.

Locomotora-ténder de vapor BR 74, con número de explotación 74 867 de la Deutsche Bundesbahn.
Modelo Märklin H0 36746.
Atribución: Märklin. Catálogo de novedades 2020 (pág. 11)

Características técnicas: motor especial con volante de inercia; tracción en tres ejes; decodificador digital mfx+; >12,7 cm<.

Características ornamentales: maquinista; enganches cortos.

Funciones motoras: control directo de la locomotora (supresión del retardo en la aceleración y la frenada); marcha de maniobras.

Luces: luces de cabeza de dos focos con alternancia según el sentido de la marcha; señales de cabeza en testeros frontal y posterior de la locomotora, que se pueden apagar cada una individualmente.

Sonidos: sonido de motor de locomotora a vapor; silbido de aviso; silbido de aviso de maniobra; campana; sonido de purga de vapor; sonido de carga de carbón; sonido de la bomba de aire; silvido del revisor; locución de estación; locución del revisor.

Su precio recomendado de venta al público, de acuerdo con el catálogo de novedades Märklin 2020 era de € 220,-.

Esta locomotora aparece en los siguientes catálogos de Märklin:

En junio de 2021 se encuentra agotada en la fábrica y ya no se produce.

La locomotora de vapor prusiana T 12 – Introducción e historia

El tipo T 12 era un tipo de locomotora-ténder de vapor para trenes de pasajeros de los ferrocarriles estatales prusianos. Se trataba de una variante del modelo de locomotora de vapor sobrecalentado T 11.

Locomotora-ténder de vapor BR 74 1192 (ex prusiana T 12) en el Museo del Ferrocarril de Bochum.
Atribución: Huebi, dominio público, vía Wikimedia Commons

Historia

Aun cuando desde el año 1902 ya existían cuatro unidades experimentales de este tipo constructivo (con cámara de humos, en lugar de con los posteriores supercalentadores con tubos de humo), y por ello anteriores a la T 11, la producción en serie no comenzó hasta 1905. Además de por los ferrocarriles estatales prusianos, las locomotoras de este tipo fueron adquiridas, entre otros, por los ferrocarriles imperiales de Alsacia-Lorena (25 ejemplares), el Lübeck-Büchener Eisenbahn (Ferrocarril de Lübeck a Büchener), y por la compañía de ferrocarril de Halberstadt a Blankenburger.

La principal zona en la que se utilizó la T 12 fue en el área de Berlín, circulando en servicios de ferrocarril metropolitano (Stadtbahn de Berlín), de circunvalación (Ringbahn de Berlín) y de ferrocarril suburbano, precursores del S-Bahn de Berlín eléctrico. Para alcanzar velocidades medias aceptables, las máquinas debían poder acelerar rápidamente trenes de coches de viajeros con compartimentos con un peso de unas 250 t en servicios de cercanías, y de alrededor de 300 t en rutas suburbanas, a causa de las a veces muy cortas distancias entre estaciones. La T 12 demostró ser, al respecto, una locomotora potente y con gran aceleración en ambos sentidos de marcha.

En 1921, la firma industrial Borsig construyó otras 40 locomotoras, ya que el número de unidades en el parque móvil no era todavía suficiente. El rápido agotamiento de la reserva de la caldera debido al potente motor de las máquinas se compensaba con numerosos momentos de drenaje y de parada durante las circulaciones en servicio de ferrocarril metropolitano.

Tras la electrificación de la mayor parte de las líneas del ferrocarril suburbano (S-Bahn) entre 1924 y 1929, las locomotoras pasaron a realizar servicios de maniobras, o servicios de viajeros y de mercancías de corto recorrido, puesto que la serie era poco apropiada para distancias más largas debido al ya conocido rápido vaciado de la caldera por su alta potencia, así como también a causa de la escasa provisión de agua.

Tras el fin de la Primera Guerra Mundial, doce (12) locomotoras fueron a parar a Polonia, así como otras seis a la Ciudad Libre de Danzig, pasando a formar parte del parque móvil de la PKP (Polskie Koleje Państwowe; en español, Ferrocarriles Nacionales Polacos) y siendo designadas como serie OKi2. Hasta 1925, se entregaron un total de 27 unidades de la T 12 a Bélgica. Y las locomotoras que llegaron a Francia se destinaron a la Compañía de ferrocarriles del Norte (Compagnie de chemins de fer du Nord).

Locomotora 74 949 de le Deutsche Reichsbahn, serie BR 74.
Atribución: Bundesarchiv, Bild 183-15765-0015 / CC-BY-SA 3.0, CC BY-SA 3.0 DE, vía Wikimedia Commons

En 1925, la Deutsche Reichsbahn se hizo con 899 ejemplares de locomotoras de vapor del tipo T 12 prusianas, que pasaron a denominarse serie BR 74.

Fuente: Wikipedia en alemán

La clase «animal» (Tierklasse) de la H.B.E.

Con la calificación de locomotoras de clase «animal» de la compañía de ferrocarril de Halberstadt a Blankenburger (Halberstadt-Blankenburger Eisenbahn -H.B.E.-) se designa a cuatro locomotoras-ténder de vapor, que recibieron el nombre de mamut, bisonte, búfalo y alce. Tras la adquisición por parte de la Deutsche Reichsbahn en 1949 de la H.B.E., las locomotoras recibieron los números de explotación del 95 6676 al 95 6679. Al emplear locomotoras de clase «animal» (Tierklasse), la H.B.E. pudo en sus secciones empinadas, en los que hasta entonces operados mediante ferrocarril de cremallera, cambiar su modo de operación con el uso de locomotoras con adherencia rueda-carril.

Locomotora de vapor 95 6676 de la DR (ex HBE «Mamut«) de Borsig, en Rübeland el 11/05/2005
Atribución: Wassen, CC BY 3.0, vía Wikimedia Commons

Antecedentes históricos

A causa del incremento en las necesidades de transporte debido a la Primera Guerra Mundial, se animó a la H.B.E. a que se desprendiera de sus anticuadas locomotoras de cremallera. Para su reemplazo, la firma industrial Borsig y su diseñador jefe August Meister propusieron una locomotora de cremallera con una disposición de ejes 1’D1′, o una locomotora con adherencia rueda-carril con una disposición de ejes 1’E1′. La decisión fue a favor de las locomotoras con adherencia rueda-carril y se encargaron dos máquinas. Debían poder arrastrar trenes con la mayor masa posible a una velocidad adecuada. Sin embargo, en estas se incorporaron frenos con rueda dentada, ya que se temía que para superar las rampas del 60‰ de pendiente, se pudiera superar la fricción en la bajada y el tren patinara. Por entonces, el proyecto de 1917 se consideró especialmente importante, a causa de la posibilidad de sustituir las locomotoras de cremallera, también por parte de los ferrocarriles estatales. Los planes fueron respaldados rápidamente por la oficina de ferrocarriles del Reich, y autorizados por el Comité de vehículos del Estado Mayor técnico del Ministerio de la Guerra.

Servicio

El 4 de febrero de 1920 tuvo lugar el primer viaje de prueba, y su uso regular se produjo a partir de primeros de marzo. Sin embargo, durante la prueba, el bastidor de frenado con la rueda dentada demostró ser superfluo, por lo que en lo sucesivo se retiró de ambas locomotoras y en las máquinas «alce» y «búfalo» entregadas a principios de 1921 ya no se incorporó. Además su utilización habría entorpecido el funcionamiento de la locomotora, ya que la fricción habría sido demasiado alto para las ruedas dentadas a la velocidad de 30 km/h que era posible alcanzar en el descenso en los tramos empinados. En adelante se realizaron extensas circulaciones de prueba en el centro de experimentación de locomotoras en Grunewald, que en aquella época estaba dirigido por Richard Paul Wagner. Las máquinas de la clase «animal», en las pendientes del 60‰ del HBE (Halberstadt-Blankenburger Eisenbahn), podían transportar trenes con cargas de 260 t a una velocidad de 12 km/h. Los resultados de las pruebas de circulación llevaron a la adquisición de las prusianas T 20 por la Deutsche Reichsbahn, clasificándolas como serie 95, con lo que en muchas líneas de los ferrocarriles del Imperio también se pudo poner fin al uso de la rueda dentada.

En 1949, las locomotoras, a causa de la nacionalización de la HBE, pasaron a formar parte del parque motor de la Deutsche Reichsbahn de la RDA. La 95 6679 (ex «alce«) fue la primera en ser retirada del servicio, cuando en 1951 se produjo el estallido de la caldera en Raw Meiningen. La 95 6676 (ex «mamut«) actualmente forma parte de la colección de unidades fuera de servicio del Museo de Transportes de Dresde (Verkehrsmuseums Dresden).

Características constructivas

Las máquinas disponían de un bastidor de barras. Los juegos de ruedas portantes se diseñaron como ejes Bissell con pivotación lateral de 125 mm. El segundo y quinto eje de los acoplados se podían desplazar lateralmente 30 mm, y el tercer eje de los acoplados se diseñó sin pestaña. Como accionamiento de regulación se montó una distribución de válvula de Walschaerts modificada por Borsig. A pesar de la escasa longitud de la locomotora, para conseguir una caldera lo suficientemente grande, esta, con un considerable diámetro de 2.000 mm, se construyó con tubos de una longitud de 3.700 mm. Para que todas las ruedas acopladas pudieran ser arenadas en ambos sentidos de marcha, por primera vez, Borsig instaló un esparcidor de arena de aire comprimido.

Las ruedas dentadas de frenado que se montaron en un bastidor ad hoc únicamente en las locomotoras «mamut» y «bisonte«, estaban situadas delante y detrás del eje motriz. Debían elevarse en los ascensos, de modo que el engranaje entre los piñones y la cremallera no se produjera a baja velocidad. El bastidor con los engranajes dentatados de frenada descansaba suelto sobre los semiejes con sus propios rodamientos de apoyo, comparables a los bastidores de transmisión por engranajes habituales en esa época.

Fuente: Wikipedia en alemán

La locomotora de vapor serie BR 74 de la DB

La locomotora de vapor serie BR 74 de la DB, antigua T 12 de los ferrocarriles estatales prusianos, era una locomotora-ténder para trenes de pasajeros. Se trataba de una variante del modelo de locomotora de vapor sobrecalentado T 11.

Locomotora de vapor 74 1230 en los talleres de Berlín-Schöneweide
Atribución: Wassen, CC BY 3.0, via Wikimedia Commons

Historia

En 1925, la Deutsche Reichsbahn se hizo con 899 ejemplares de locomotoras de vapor del tipo T 12 prusianas, que pasaron a denominarse serie BR 74. Se las asignaron los números 74 401 al 74 1300, con la excepción del 74 544, ya que la locomotora que estaba prevista con ese número de explotación fue cedida a los ferrocarriles belgas.

Las locomotoras con los números 74 784-786 y 74 1254 procedían originariamente de los ferrocarriles imperiales de Alsacia-Lorena. Diez locomotoras con la numeración 74 1301 a 74 1310 provenían del ferrocarril del Sarre. Otras once unidades, numeradas desde la 74 1311 a la 74 1321 se adquirieron en 1938 a la Lübeck-Büchener Eisenbahn (Ferrocarril de Lübeck a Büchen), en la que tenían los números de explotación 132 a 142. Cinco de estas locomotoras fueron carenadas después con un revestimiento aerodinámico como el de la locomotora aerodinámica 1’B1′. La carena se retiró de nuevo en 1948, pudiéndose posteriormente reconocer estas máquinas por la forma ahusada de los depósitos de carbón.

Escenas ferroviarias con la locomotora de vapor BR 74.
Lamentablemente, en la actualidad no hay ninguna locomotora operativa de esta serie.

Tras finalizar la Segunda Guerra Mundial, la 74 498 se queda en Austria. La ÖBB (Österreichische Bundesbahnen) la incluyó en su parque móvil con el número de explotación 674.498. La máquina se utilizó en Viena, descarriló el 3 de julio de 1954 y posteriormente fue desguazada. La fecha de su baja oficial fue el 23 de mayo de 1955.

En Polonia se quedaron 84 máquinas, que de nuevo recibieron la denominación OKi2, la última de las cuales se retiró del servicio activo en 1971.

En el año 1950 la Deutsche Reichsbahn de la República Democrática Alemana se hizo con cuatro de ellas proporcionadas por la Compañía de Ferrocarril de Halberstadt a Blankenburger. Se numeraron como las 74 6776-6779.

En 1966, la BR 74 fue retirada del servicio por la Deutsche Bundesbahn. Y en 1968, por la Deutsche Reichsbahn.

Locomotoras conservadas

Se conservan tres locomotoras, de las cuales, en Alemania, una es la 74 1192 en el Museo del Ferrocarril de Bochum; y otra, la 74 1230, conservada por la asociación de amigos de las locomotoras de vapor, en Berlín, propiedad del museo de la DB. Y la antigua 74 1234, que está en Polonia, y que fue clasificada como serie OKi2.

Reproducciones a escala H0

Fuente: Wikipedia en alemán