El «Ludwigseisenbahn» (Ferrocarril de Luis I de Baviera). Descripción de la línea

El recorrido

La ruta partía desde la estación de ferrocarril en las inmediaciones del Plärrer en Nürnberg (Núremberg), recorría la actual Fürther Straße, atravesaba los límites de la ciudad en dirección Fürth, y continuaba por la avenida conocida actualmente como Hornschuchpromenade hasta la Ludwigsbahnhof (estación de ferrocarril en Fürth) en Fürther Freiheit.

Mapa histórico del trazado de la línea del Ludwigseisenbahn (Ferrocarril de Luis I de Baviera)
Atribución: Dominio público, vía Wikipedia en alemán

Instalaciones de servicio

La estación «Ludwigsbahnhof» de Núremberg

La estación Ludwigsbahnhof de Núremberg como punto de partida de la línea, estaba situada al principio de la Fürther Straße, en dirección hacia Spittlertor, y no en la Südlichen Fürther Straße. El edificio de la estación se levantó en el año 1835 y, junto con la estación Ludwigsbahnhof de Fürth, fueron las primeras estaciones de ferrocarril en Alemania. En 1836, la estación Ludwigsbahnhof de Núremberg se describía como sigue:

En Núremberg se hallan a cada lado de la vía férrea dos cobertizos, cada uno de 51 pies de largo y 28 de ancho, para el estacionamiento de vagones, que pueden llevarse de un cobertizo a otro mediante cuatro placas giratorias y la placa de unión de raíles americana. La estructura del techo del cobertizo está a 17 pies del suelo, para que el coche de vapor (Dampfwagen) con su erguida chimenea no lo toque. Cada uno de estos cobertizos de tren descansa sobre 14 elementos de columna de 16 pies y 5 pulgadas de longitud, y 10 pulgadas de diámetro. El tejado está cubierto de pizarra, y los laterales están cerrados con listones que descansan sobre suelas de roble. Los rieles planos sobre los que corren las pestañas de las ruedas, están compuestos por hierro laminado. A los lados de estos rieles hay muescas para alojar las pestañas de las ruedas de los vagones. En el cobertizo, entre los raíles de las vías, hay un foso de manpostería de 14 pies de longitud, 4 pies de ancho y 3 pies de profundidad sobre el que se sitúan el coche de vapor y los otros coches (vagones) cuando deben realizarse trabajos sobre ellos.

La instalación original ubicada en el Plärrer de Nürnberg fue reemplazada en 1872 por otra de nueva construcción.

El edificio de la estación fue demolido en 1951 debido a la construcción de una calle frente al nuevo edificio de pisos en altura Plärrerhochhaus.

Nürnberg-West

En las cercanías de la actual estación de metro (U-Bahnhof Maximilianstraße) de Maximilianstraße, en la confluencia de las calles Maximilianstraße y Fürther Straße, se encontraba la estación Nürnberg-West del Ludwigseisenbahn, ferrocarril que iba desde la Ludwigsbahnhof de Núremberg hasta la Ludwigsbahnhof de Fürth. La estación de Nürnberg-West se abrió en 1895. Su explotación se suspendió el 1 de octubre de 1922 a causa de la inflación, y sus vías retiradas el 5 de junio de 1925.

Muggenhof

En 1862 se creó el apeadero de Muggenhof del Ludwigseisenbahn, ferrocarril que iba desde la Ludwigsbahnhof de Núremberg hasta la Ludwigsbahnhof de Fürth. Estaba situado en las proximidades de la actual estación de metro (U-Bahnhof Muggenhof) ubicada a la altura de Fuchsstraße. Su explotación se suspendió el 31 de octubre de 1922 a causa de la inflación, y sus vías retiradas el 5 de junio de 1925.

Fürther Kreuzung (intersección de Fürth)

En 1844 se construyó el Fürther Kreuzung (enlace de Fürth), un nudo ferroviario en el cruce del Ludwigseisenbahn con el Ludwig-Süd-Nord-Bahn construido por el estado. Fue la primera estación con correspondencia entre dos ferrocarriles en el sur de Alemania. Fürther Kreuzung se puso en servicio el 15 de octubre de 1844.

Los viajeros que querían ir entre las estaciones de Fürth y la estación central de Núremberg del ferrocarril estatal debían hacer transbordo aquí entre los trenes de viajeros de ambos ferrocarriles. Puesto que la Ludwigseisenbahn tuvo la exclusiva del transporte de viajeros entre ambas ciudades hasta 1865, no era posible la circulación de trenes directos. En cambio, los vagones de mercancías podían ser trasladados directamente entre el ferrocarril estatal y el Ludwigseisenbahn a través de una vía de enlace. Para ello se levantó en 1860 cerca de Fürther Kreuzung el todavía actualmente existente depósito de locomotoras de Fürth para las locomotoras de maniobras. El elevado peso de los vagones de mercancías hizo necesario reforzar la superestructura.

Fürther Kreuzung (el enlace de Fürth) existió hasta 1876, cuando aproximadamente a la misma altura se construyó en su lugar la estación de Nürnberg-Doos.

Fürth-Ost

En 1895 se inauguró el apeadero de Fürth-Ost del Ludwigseisenbahn, ferrocarril que iba desde la Ludwigsbahnhof de Núremberg hasta la Ludwigsbahnhof de Fürth. Estaba situado cerca de la actual estación de metro (U-Bahnhof Jakobinenstraße), en el cruce de Königswarterstraße con Jakobinenstraße. Su explotación se suspendió el 31 de octubre de 1922 a causa de la inflación, y sus vías retiradas el 5 de junio de 1925.

Apeadero de Fürth-Ost del Ludwigseisenbahn en Königswarterstraße. Al fondo los edificios de Hornschuchpromenade
Atribución: Autor desconocido, Creative Commons CC-by-sa 3.0, vía Wikipedia

La estación «Ludwigsbahnhof» de Fürth

La estación Ludwigsbahnhof de Fürth estaba situada en la actual plaza Fürher Freiheit. El edificio de la estación fue levantado en el año 1835 y, junto con la estación Ludwigsbahnhof de Nürnberg, fueron las primeras estaciones de ferrocarril en Alemania. El edificio fue derribado en 1938 cuando los nazis necesitaron espacio para sus desfiles y más tarde un emplazamiento para un cañón antiaéreo. Con motivo de la construcción de la estación de metro (U-Bahnhof) de Stadtgrenze, se derribó la última casa de guardavías del viejo Ludwigseisenbahn, conocida también como la «casa del guardavías más antigua de Alemania». Sin embargo, a causa de su forma irregular y de su ubicación, la plaza ha permanecido sin urbanizar hasta hoy. El último monumento de la línea fue víctima de la piqueta con su demolición el 10 de agosto de 1967. Como uno de los pocos vestigios de la época de explotación se encuentra, en un estado desolador, el hangar de locomotoras de 1860, situado al suroeste de la estación de metro (U-Bahn) de Stadtgrenze. Servía como puesto para las locomotoras de maniobras de los ferrocarriles estatales, que al principio garantizaban el intercambio de vagones entre la Ludwig-Süd-Nord-Bahn y el Ludwigseisenbahn. Figura en la lista de monumentos de Fürth, Tras un incendio hace varios años, quedó expuesta a la intemperie con el entramado del techo abierto. En julio de 2018, el techo se cubrió provisionalmente con laminas de metal.

Fuente: Wikipedia en alemán

El «Steele–Vohwinkler Eisenbahn» (ferrocarril de Steele a Vohwinkel)

Puesto que el Prinz-Wilhelm-Eisenbahn (ferrocarril Príncipe Guillermo) funcionaba a satisfacción de los accionistas, en 1840 se decidió prolongar la línea. El 23 de agosto se envió un escrito al jefe de distrito para que apoyara la solicitud de una concesión. El 29 de junio de 1844, el Ministro de finanzas prusiano concedió el permiso para la construcción de la prolongación de la línea por ambos extremos: hacia Steele en el norte, y hacia Wohwinkel en el sur.

Para conseguir los fondos necesarios se quisieron emitir nuevas acciones. Con ese objetivo, se hizo una oferta a los accionistas que llevaría asociada la garantía de un buen precio en el transporte con la adquisición de acciones. Sin embargo, las minas rechazaron tal oferta. La desconfianza estaba fundada en la quiebra poco antes del Rhein–Weser Bahn (ferrocarril del Rin–Weser). Pero finalmente la operación tuvo éxito, reuniéndose el capital necesario, y el 29 de julio de 1844 se pudo empezar la construcción.

Línea número 2723 de la DB de Essen-Kupferdreh a Wuppertal-Vohwinkel
Atribución: OpenStreetMap contributors, CC BY-SA 2.0, vía Wikimedia Commons

La línea de ferrocarril se pasó al ancho internacional de vía de 1.435 milímetros y se prolongó en ambos sentidos, dividiéndola en 81 tramos de construcción, cada uno con una longitud de 100 rods. Con el nombre de Steele–Vohwinkler Eisenbahn (ferrocarril de Steele a Vohwinkler), la línea de ferrocarril de 32 kilómetros de longitud entró de nuevo en servicio el 1 de diciembre de 1847 como línea de ferrocarril con trenes a vapor, que ahora iba desde Überruhr (al sur del Ruhr, frente a Steele) a Vohwinkel pasando por Kupferdreh, Byfang, Langenberg y Neviges.

Entre Neviges y Wohwinkel los trenes debían superar una pendiente que en aquellos tiempos únicamente se podía hacer con la ayuda de virajes en zigzag. Los trenes al principio debían dar media vuelta en la estación de cabecera del valle de Siebeneick, construida en 1847, aunque esta parada forzosa se eliminaría ya en 1862 debido a un nuevo trazado de la línea. Sin embargo, toda la zona sigue llevando el nombre de Kopfstation (estación de cabecera).

La calle Drehscheibe (plataforma giratoria) de Essen-Überruhr todavía hoy recuerda a la primera estación terminal al sur del Ruhr. Para el viaje de regreso, se tenía que dar allí a las locomotoras media vuelta en una plataforma giratoria. El puente del ferrocarril sobre el Ruhr hacia Steele no entró en servicio hasta 1863.

Absorción de la compañía «Prinz-Wilhelm-Eisenbahn-Gesellschaft»

El 13 de marzo de 1854, la Königliche Direktion der Bergisch-Märkischen Eisenbahn (Real Dirección del Ferrocarril Bergisch-Märkischen) de Elberfeld se hizo cargo de la explotación de la línea. Mediante un contrato fechado el 6 de diciembre de 1862, la Prinz-Wilhelm-Eisenbahn-Gesellschaft fue absorbida legalmente el 1 de enero de 1863 por la Bergisch-Märkischen Eisenbahn-Gesellschaft (BME).

La Bergisch-Märkischen Eisenbahn-Gesellschaft integró la línea en su red y prolongó la línea a través del Ruhr hasta Steele (Steele Hauptbahnhof, hoy Essen-Steele-Ost). El edificio histórico de la antigua estación de Kupferdreh, actualmente en desuso, data de la época de la Preußische Staatseisenbahnen (los ferrocarriles estatales prusianos).

Fuente: Wikipedia en alemán

El «Berliner Ringbahn» (anillo ferroviario de Berlín). Introducción

El Berliner Ringbahn (anillo ferroviario de Berlín) es una línea ferroviaria de aproximadamente unos 37 km de longitud que rodea el centro de la ciudad de Berlín en forma de anillo cerrado. Dispones de dos vías para el S-Bahn, y otras que dan servicio por secciones al tráfico de larga distancia, regional y de mercancías. Está conectado con el Berliner Stadtbahn (ferrocarril metropolitano de Berlín) que por el interior del anillo circula en dirección este-oeste, y con varias líneas radiales que confluyen en el centro de la ciudad.

Anillo ferroviario de Berlín, a su paso por Berlin-Halensee (vista desde la torre de radio)
A la izquierda, las vías del S-Bahn; a la derecha, vías para los trenes de mercancías
Atribución: A.Savin, CC BY-SA 3.0, vía Wikimedia Commons

Por las vías del S-Bahn circulan diariamente alrededor de 1.100 trenes que transportan a más de medio millón de viajeros. En el año 2018, el tramo entre Treptower Park y Ostkreuz fue uno de los más transitados de la red de cercanías de Berlín (S-Bahn Berlin), con unos 170.000 viajeros diarios.

La llamativa forma de la línea ferroviaria en anillo se conoce también como «cabeza de perro» o «gran cabeza de perro». Esta denominación ha pasado a formar parte incluso del lenguaje empleado en la política berlinesa.

Mapa de la línea de cercanías (S-Bahn) del anillo circular ferroviario de Berlín (Berliner Ringbahn)
Atribución: CellarDoor85 (Robert Aehnelt), CC BY-SA 2.5, vía Wikimedia Commons

La zona delimitada por la línea circular de ferrocarril (con una superficie de unos 88 km2) tiene también importancia técnico-administrativa:

  • La zona comprendida por el interior del anillo e incluido el propio anillo ferroviario forman la berlinesa zona tarifaria A de la Verkehrsverbundes Berlin-Brandenburg.
  • La zona de bajas emisiones de Berlín se corresponde -dejando aparte ligeros ajustes en la zona periférica-, con la zona interior del anillo ferroviario.

Fuente: Wikipedia en alemán

El «S-Bahn Nürnberg» (la red de Cercanías de Núremberg)

El S-Bahn Nürnberg es la red de S-Bahn (Cercanías) de la zona de Nürnberg / Fürth / Erlangen. El punto neurálgico es la estación central de Núremberg (Nürnberg Hauptbahnhof), por el que pasan todas las líneas. El S-Bahn entró en servicio el 26 de septiembre de 1987 con la apertura de la primera línea de Núremberg a Lauf an der Pegnitz. En 1992 se amplió con la línea hacia Altdorf bei Nürnberg, así como en 2001 con la que va hacia Roth. El 12 de diciembre de 2010 se inauguraron otras líneas de S-Bahn hacia Ansbach, Neumarkt in der Oberpfalz y Bamberg, así como entró en servicio una prolongación desde Lauf hacia Hartmannshof. Ello supuso hasta entonces la mayor ampliación de la red. El 10 de diciembre de 2017 entró en servicio la prolongación del S-Bahn desde Ansbach a Dombühl, y el 13 de diciembre de 2020 el S-Bahn a Allersberg. Desde la introducción de la S6 a Neustadt a.d. Aisch el 12 de diciembre de 2021, el sistema cuenta con una red de líneas de 320,0 km de recorrido, por la que circulan seis líneas que están operadas por la DB Regio y que están integradas en el sistema de tarifas de la Verkehrsverbund Großraum Nürnberg (VGN). Junto a la función de transporte para la migración pendular desde las localidades de los alrededores a las grandes ciudades, la red cumple también una función de desarrollo para el área de la ciudad de Núremberg, y constituye junto con el U-Bahn Nürnberg (Metro de Núremberg) y el tranvía la columna vertebral del transporte público local de la zona.

Mapa esquemático de la red del S-Bahn Nürnberg (red de Cercanías de Núremberg).
Atribución: HerrMay, CC BY-SA 3.0, vía Wikimedia Commons

Desde el cambio de horario del 11 de diciembre de 2022, junto a las red de autobuses nocturnos, las líneas de S-Bahn S1, S2, S3, S4 y S6 también tienen servicio nocturno los fines de semana.

Logotipo del S-Bahn Nürnberg
Atribución: S-Bahn Nürnberg, dominio público, vía Wikimedia Commons

S-Bahn Nürnberg

Red de transporte /Sistema tarifarioVerkehrsverbund Großraum Nürnberg (VGN)
Número de líneas6
Longitud de la red320,0 km
Estaciones90
Estaciones de ferrocarril de larga distancia4
Menor intervalo de frecuencia20 min
Número de usuarios25,963 millones (en 2019)
Vehículos442/443, 1440/1441, 111+coches-x, 425/435
OperadorDB Regio
Sistema de electrificación15 kV 16,7 Hz ~
Toma de la corrienteCatenaria
S-Bahn Nürnberg (S-Bahn en Alemania)

Fuente: Wikipedia en alemán

La línea de ferrocarril Seckach–Miltenberg

La línea ferroviaria Seckach–Miltenberg, también conocida como Madonnenlandbahn (ferrocarril de tierras marianas), es una línea secundaria de vía única, no electrificada, situada en Baden-Wurtemberg y Baviera. Une por ferrocarril las localidades de Seckach y Miltenberg. El tráfico de viajero lo explota la Westfrankenbahn, filial de la Deutsche Bahn AG.

Trazado de la línea de ferrocarril Seckach–Miltenberg (Madonnenlandbahn).
Atribución: kjunix, Ssch and MCMC, CC BY-SA 3.0, vía Wikimedia Commons

El nombre deriva de Madonnenländchen (pequeñas tierras marianas), región del norte de Baden/Franconia que la línea atravesaba en gran parte. A ella pertenecen el distrito de Neckar-Odenwald, con unos 150.000 habitantes; y el distrito de Miltenberg, con 130.000 habitantes.

En Seckach, la línea se bifurca de la línea Neckarelz–Osterburken, y en Miltenberg de la línea Aschaffenburg–Miltenberg. En Seckach existe un enlace con la red de S-Bahn S-Bahn Rhein–Neckar, integrado en la Verkehrsverbund Rhein–Neckar (VRN).

Historia

Con el enlace de la línea de ferrocarril Aschaffenburg–Miltenberg terminado el 12 de noviembre de 1876, la Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen (K.Bay.Sts.B., los reales ferrocarriles estatales de Baviera), hasta 1880, ampliaron la línea desde la actual bifurcación de Miltenberg oeste, continuando hasta Amorbach, y tomando el kilometraje desde Aschaffenburg.

Instalaciones ferroviarias en Miltenberg.
Atribución: Matthias Doell, K. Jähne, CC BY-SA 3.0, vía Wikimedia Commons

Desde Seckach, la Großherzoglich Badische Staatseisenbahnen (los ferrocarriles estatales del Gran Ducado de Baden), por su parte, construyó una línea en varios tramos desde 1887 (Seckach–Walldürn) hasta 1899 (desde Walldürn -en Baden-, hasta Amorbach -en la frontera con Baviera-) con sus propias marcas kilométricas desde Seckach.

Además, desde 1911 hasta 1999 existió un ramal desde Walldürn hasta Hardheim (la línea ferroviaria Walldürn–Hardheim). Sin embargo, el servicio de viajeros en esta línea se suspendió ya en 1954.

Como ruta alternativa, la línea tuvo una importancia estratégica hasta 1990 en el marco de la defensa nacional, especialmente para las instalaciones militares de la región. La derivación Buchen–Sansenhecken es utilizada para la carga de madera.

Los alcaldes de la región esperan con el Madonnenlandbahn mejorar el lento desarrollo del turismo regional.

En el otoño de 2007, tras varios meses de cierre de la línea por parte de la Westfrankenbahn (Ferrocarriles de Franconia Occidental), la línea se adaptó a un control del tráfico ferroviario directo. Además es necesario continuar mejorando la línea (así por ejemplo, reformando las vías de la estación de Walldürn, el desmantelamiento y mejora de la seguridad técnica de los pasos a nivel, el incremento de la velocidad de circulación, etc.).

En 2017 el apeadero de Rippberg se reformó para suprimir las barreras arquitectónicas, y en 2018 lo hizo la estación de Walldürn. La Westfrankenbahn aspira a que todos los andenes estén libres de barreras arquitectónicas para finales de 2019.

Vista, sentido Walldürn, del tramo del Madonnenlandbahn, en el punto kilométrico 22,7.
Atribución: KlausFoehl, CC BY-SA 3.0, vía Wikimedia Commons

Operaciones

En el horario anual del 2013, de lunes a viernes circulaba cada hora un tren por sentido, con trenes de refuerzo adicionales a primera hora de la mañana y por la tarde. Sin embargo, un horario regular uniforme solo lo hay los fines de semana, cuando las operaciones son cada dos horas. Desde el 15 de diciembre de 2013, hay conexiones por tren directas (sin necesidad de transbordo) desde Seckach o Walldürn respectivamente hacia Aschaffenburg Hbf (estación principal de Aschaffenburg) y regreso. Se emplean automotores diésel serie 642 de la DB. Los domingos y festivos se puede llegar a Walldürn (tanto desde Aschaffenburg como desde Seckach) hasta aproximadamente las 22:00 horas. La parada en Walldürn es actualmente solo de unos 10 minutos los fines de semana. Los días laborables, la mayoría de los trenes hacen una parada de 20 minutos en Walldürn, y a veces incluso más largas, de hasta 40′. Esos días se utilizan automotores diésel de la serie 628 de la DB, así como por la mañana temprano y por las tardes también de la serie 642. Con el cambio de horario 2008/2009, la velocidad permitida en la línea se incrementó hasta los 80 km/h. Desde el verano de 2009, toda la línea está equipada con radio-tren simplificada VZF 95. En la estación de Walldürn se construyó una vía de carga para el transporte de madera, cuya carga en este momento tiene lugar en Miltenberg y en Sansenhecken.

El Madonnenlandbahn en SWR Eisenbahn-Romantik (vídeo en alemán)

El futuro de la línea

El horario objetivo de la Deutschland Takt tiene previsto un expreso regional cada hora. Debe de conectar con el de Seckach a Mosbach, y con el de Miltenberg a Crailsheim vía Wertheim y Lauda. En Miltenberg está previsto un nudo de transbordos rápidos regulares. Aquí, ambos trenes expresos regionales se cruzan y existe la posibilidad de realizar un transbordo rápido al expreso regional que, con destino Fráncfort del Meno vía Aschaffenberg, llega casi a la vez.

Número de línea (DB)4124 (Seckach–Landesgrenze)
5223 (Miltenberg West–Landesgrenze)
Línea en el libro horario (DB)784
Longitud de la línea42,5 km
Ancho de vía1.435 mm
Pendiente máxima23 ‰
Radio mínimo200 m
Velocidad máxima80 km/h Miltenberg–Buchen
50 km/h Buchen–Seckach
Seckach–Miltenberg West

Fuente: Wikipedia en alemán

El «Wehratalbahn»

El Wehratalbahn (ferrocarril del valle del Wehra) fue una línea secundaria de 19,66 km de longitud que iba de Schopfheim a Bad Säckingen. Seguía en parte el recorrido del río Wehra, de quien toma el nombre. En la línea de ferrocarril se encuentra el túnel de 3,169 km Fahrnauer Tunnel (túnel de Fahrnauer), uno de los por aquel entonces túneles ferroviarios más largos de Alemania.

El Wehratalbahn como parte de la construcción de ferrocarriles estratégicos en el Imperio Alemán, entre 1887 y 1890.
Atribución: Lencer, CC BY-SA 3.0, via Wikimedia Commons

Desarrollo

El Wehratalbahn se concibió como una vía estratégica (ferrocarril estratégico) para la circunvalación de Suiza en las cercanías de Basilea, y fue preparado para el tendido de vía doble.

La línea fue inaugurada el 20 de mayo de 1890. En 1913 fue electrificada al mismo tiempo que el Wiesentalbahn, a la vista de las centrales hidroeléctricas existentes y del largo túnel de Fahrnau. Al principio se empleaba corriente alterna monofásica de 15 Hz de frecuencia y una tensión eléctrica de 15 kV. La corriente la suministraba la central eléctrica de Augst/Wyhlen. Se utilizaron locomotoras de la Großherzoglich Badische Staatseisenbahnen (ferrocarriles estatales del Gran Ducado de Baden) especialmente diseñadas. Y si bien en 1936 la frecuencia se subió a 162/3 Hz, por lo que ahora se podían emplear también otros vehículos, hasta 1955 la tracción eléctrica permaneció como una explotación en isla.

La estación de Brennet (Wehratal) estuvo abierta hasta el 1 de febrero de 1924.

Cierre

El 23 de mayo de 1971 fue suspendido en el Wehratalbahn el tráfico de viajeros, y con ello fueron clausuradas las estaciones de Hasel (Baden), Wehr (Baden), Öflingen y Brennet (Wehratal). En 1977 se desmontó la catenaria. El tráfico de mercancías entre Bad Säckingen y Wehr (Baden) se llevó a cabo todavía hasta el 1 de septiembre de 1990. La línea fue cerrada el 31 de diciembre de 1994.

Por de pronto, el trazado debía ser preservado. Por una lado, impidiendo la construcción subre el mismo, y por otro lado mediante la protección del patrimonio cultural. De esta forma, el Puente del Wehra pudo incluirse en la lista del patrimonio cultural protegido y la vía del Túnel de Fahrnau ser reconocido como monumento cultural.

Reactivación

Por decisión del concejo municipal de 19 de abril de 2005, la ciudad de Wehr (Baden) encomendó un dictamen que demostrara si era posible la reapertura del servicio. El consejero de transportes de cercanías de Tubinga, Ulrich Grosse, elaboró un dictamen pericial muy positivo, aunque la reconstrucción sería relativamente costosa y solo posible a largo plazo. A una valoración similar llegó un estudio de viabilidad técnica de la firma Pöyry Infra de Lörrach.

Un dictamen pericial, presentado en el verano de 2020, encargado de nuevo por la ciudad de Wehr y elaborado por la consultora de transporte de cercanía Grosse, calcula un potencial de hasta 12.000 viajeros diarios en una vuelta al servicio, también mediante la idea de un ferrocarril de circunvalación con una línea de S-Bahn desde Basilea que pase por Weil, Schopfheim, Wehr, Bad Säckingen y Rheinfelden. Wehr esta, junto con los restantes municipios del valle del Wehr, los distritos y la asociación regional de Hochrhein-Bodensee, interesada en la reapertura para el establecimiento de un enlace de transporte eficaz entre el valle del Wiese y el valle del Hochrhein (Alto Rin), así como entre Lörrach, Wiesental y el lago de Constanza. En este estudio fueron estimados los costes de reactivación en unos 100 millones de euros. El 23 de julio de 2020, la diputada de la CDU del Parlamento Regional de Baden-Württemberg Sabine Hartmann-Müller, como representante de la región del alto Rín, entregó el estudio de viabilidad al ministro de transportes federal Winfried Hermann.

Fuente: Wikipedia en alemán

El «S-Bahn Rhein-Ruhr» (la red de Cercanías del área Rin-Ruhr)

El S-Bahn Rhein-Ruhr (ferrocarril de cercanías del Rin-Ruhr) es una red de ferrocarril de cercanías S-Bahn del Verkehrsverbundes Rhein-Ruhr (VRR, Consorcio de Transportes del Rin-Ruhr), al oeste de Renania del Norte-Westfalia. Abarca gran parte de la europea región metropolitana Rin-Ruhr, en la que se incluyen como aglomeraciones urbanas la región del Ruhr y partes de Renania.

Plano de la red de ferrocarril de cercanías S-Bahn Rhein-Ruhr (2019)
Atribución: Metrophil44, CC BY-SA 4.0, vía Wikimedia Commons

En relación con las longitudes de las líneas, la red S-Bahn Rhein-Ruhr es la segunda más grande de las redes S-Bahn de Alemania, por detrás del S-Bahn Mitteldeutschland (Ferrocarril de cercanías de Alemania Central). También operan dos de las líneas en la zona del S-Bahn Köhl (Ferrocarril de cercanías de Colonia) del Verkehrsverbundes Rhein-Sieg (VRS, Consorcio de Transportes del Rin-Sieg).

Según la línea del S-Bahn se utilizan diferentes tipos de vehículos. Principalmente están en circulación automotores eléctricos de la serie 422 así como, desde el cambio en los horarios en diciembre de 2019, con vehículos del tipo Stadler Flirt 3XL. Desde diciembre de 2014 se emplean en las líneas S5 y S8 vehículos del tipo Alstom Coradia Continental (serie 1440.3). En la línea de refuerzo S68, abierta a la circulación los días laborables, se utilizan principalmente automotores eléctricos de la serie DB 420. Por las líneas no electrificadas circulan Alstom Coradia LINT (unidades de la serie 1648, por la línea S7, de la compañía VIAS) o trenes de unidades múltiples Integral (serie 609.1, por la línea S28, de las compañías Regiobahn o Rheinisch-Bergische Eisenbahn-Gesellschaft).

S-Bahn Rhein–Ruhr

Red de transporte /Sistema tarifarioVerkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR)
Número de líneas11
Menor intervalo de frecuencia15 min
VehículosSeries 420, 422, 423, 1440.3, 609.1, 1648,
Stadler Flirt 3XL
OperadorDB Regio, Vias, Regiobahn
Sistema de electrificación15 kV 16,7 Hz ~
Toma de la corrienteCatenaria
S-Bahn Rhein-Ruhr (S-Bahn en Alemania)

Fuente: Wikipedia en Alemán

El «Ludwigseisenbahn» (Ferrocarril de Luis I de Baviera). La inauguración

El día de la inauguración en diciembre de 1835, se produjo una enorme afluencia de personas que, en las carpas, casetas y pabellones construidos expresamente para la ocasión a lo largo de toda la carretera, la calzada FürtherFürther Chaussee«), aguardaban poder ver el nuevo espectáculo. Los sitios por los que iba a pasar el ferrocarril estaban profusamente adornados con los colores nacionales de Baviera, y en todos los vagones revoloteaban y ondeaban banderas azules y blancas. El 7 de diciembre de 1835, la privada Königlich privilegierte Ludwigs-Eisenbahn-Gesellschaft (Real Compañía Privilegiada de Ferrocarriles de Luis I de Baviera) pudo poner en marcha para el gran público la primera línea de ferrocarril alemana con una utilización regular de la fuerza de vapor para el transporte de pasajeros: a las 9 horas sonó una salva de cañón en la Ludwigsbahnhof (estación Luis I de Baviera), en Nürnberg (Núremberg), y partió el tren.

Reproducción a escala de la estación de Fürth, del Ludwigseisenbahn, en el año 1835. Museo de transportes de Núremberg.
Atribución: Urmelbeauftragter, CC BY-SA 3.0, vía Wikimedia Commons

Las solemnidades comenzaron a las 8 horas de la mañana, habiéndose reunido la banda del Real Regimiento de Reservistas de Segunda Línea (Landwehr) de la ciudad de Núremberg para hacer sonar la música. Se delimitó expresamente una zona vallada de la estación de Nürnberg: sobre una plataforma fueron reunidos los representantes invitados de las autoridades locales y otros invitados. El presidente del distrito administrativo de Rezatkreis (en Franconia Media), Joseph von Stichaner, llegó desde Ansbach como máximo representante del estado. Los señores accionistas, las reales autoridades civiles y militares, además de las autoridades de la ciudad, fueron invitados y tomaron sus asientos, parte sobre una tribuna que se levantó, y parte en el patio de los locales de la empresa. El alcalde Binder subió al estrado y pronunció el discurso solemne de inauguración, en el que muy apropiadamente señaló el significado de la empresa, en tanto que este ferrocarril sería considerado como el inicio y el núcleo central de un sistema ferroviario que algún día podría extenderse, ya sea tanto por Baviera, como por toda Alemania. La lápida conmemorativa, muy sencilla, realizada según un diseño de Carl Alexander Heideloff, que en un lado llevaba la inscripción «Primer ferrocarril alemán arrastrado por la fuerza del vapor 1835», y en el otro lado la rúbrica del rey Luis I de Baviera, fue descubierta, lanzándose acto seguido vivas a Su Majestad el Rey. Luego se subieron al tren. A las 9 horas, sonó una salva de cañón y William Wilson puso en marcha el tren bajo la música y morteretes de cañón. La locomotora Adler llevó hasta Fürth con sus nueve vagones adornados con banderas a los alrededor de 200 visitantes invitados. Allí fue recibido el tren por autoridades reales y de la ciudad. La comitiva se dirigió a la fonda Zum Kronprinzen von Preußen y tomó allí un desayuno. A las 10 horas sucedió el viaje de regreso a Nürnberg. Las solemnidades con las personalidades invitadas tuvieron su continuación pasado el mediodía con una comida de gala en el salón de la Sociedad del Museo de Núremberg. Tras el banquete, el maestro encuadernador Schnerr recitó un poema festivo, terminando acto seguido la ceremonia inaugural. La Ludwigseisenban-Gesellschaft recibió numerosas cartas de felicitación de casas nobiliarias, incluida la del cónsul David Bartels, que había estado ligado al proyecto desde el principio. De ello se desprende la gran atención que se mostró por el proyecto.

Grabado en cobre de la inauguración en Nürnberg del Ludwigseidenbahn.
Atribución: Conrad Wießner, dominio público, vía Wikimedia Commons

El tren que realizó la circulación inaugural estaba compuesto por tres coches de viajeros de primera clase, cuatro coches de segunda clase y dos coches de tercera clase. El maquinista de la máquina de vapor, el señor William Wilson, ese día se vistió especialmente de gala con un frac, llevando un sombrero de copa sobre su cabeza. Su fogonero de este viaje fue Johann Georg Hieronymus, procedente de Nürnberg (Núremberg). El viaje se volvió a realizar ese día todavía dos veces más; a las 11 y a la 1 de la tarde. El cuarto viaje del día, un viaje gratuito para el público en general, salió de la Nürnberger Ludwigsbahnhof (Estación Luis I de Baviera, de Núremberg) a las 2 de la tarde.

La locomotora de vapor Adler, en compañía de su maquinista, el ingeniero William Wilson, habían sido traidos por George Stephenson desde Newcastle. Los rieles, de solo 15 pies de largo, fabricados en hierro forjado laminado, fueron suministrados por la firma Remy & Co. (hoy ThyssenKrupp Rasselstein) de Neuwied. Los coches de viajeros fueron producidos por fabricantes de carruajes locales.

El Ludwigseisenbahn (Ferrocarril de Luis I de Baviera) fue de así el primer ferrocarril concebido para el transporte de pasajeros que utilizaba regularmente una locomotora de vapor. El ya inaugurado el 20 de septiembre de 1831 ferrocarril de vía estrecha Prinz-Wilhelm-Eisenbahn, entre Hinsbeck del Ruhr y Nierenhof, era un ferrocarril privado para el transporte de carbón arrastrado por caballos que no era percibido por el público de la misma manera que lo era el Ludwigseisenbahn que, tirado por locomotoras de vapor, era un ferrocarril que marchaba sobre una vía de ancho internacional, y estaba destinado al transporte de pasajeros.

La apertura del servicio

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Fuente: Wikipedia en alemán

El «Deilthaler Eisenbahn», o el también llamado «Prinz-Wilhelm-Eisenbahn» (Ferrocarril del Príncipe Guillermo)

Antecedentes

Friedrich Harkort se había ya dado cuenta muy pronto de la necesidad de que se pudiera llevar el carbón desde el Ruhr hasta Bergische Land (Condado del Monte) en el valle del Wupper. Para ello examinó en el Reino Unido los primeros proyectos ferroviarios y en el año 1925 escribió para la revista «Hermann» el artículo «Eisenbahnen» (Ferrocarriles). Buscó inversores e interesados para la realización de tal proyecto, que finalmente encontró principalmente en los accionistas miembros de la patronal minera de la industria minera de la región del Ruhr.

En 1826 hizo construir un pequeño ferrocarril de prueba, que fue construido como transporte ferroviario monorriel suspendido por el ingeniero británico Henry Robinson Palmer. Junto con el consejero de minas Heinrich Heintzmann, lo presentó al público, siendo considerado como uno de los primeros modelos del monorriel de Wuppertal (Wuppertaler Schwebebahn). El 9 de septiembre de 1826, el Consejo de Elberfeld deliberó sobre dos posibles trazados para la construcción de tal ferrocarril. Uno desde Elberfeld a Hinsbeck del Ruhr por Uellendahl, Horath y Herzkamp, y otro desde Elberfeld a Langenberg del Ruhr por Horath. De 1826 a 1827 fueron llevados a cabo los trabajos de agrimensura para estos ferrocarriles.

Monorrail de Henry Robinson Palmer. Una de las primeras variantes del monorriel suspendido. Medidas en pies
Atribución: Friedrich Harkort, Gezeichnet und Lithographiert von Tangermann, dominio público, vía Wikimedia Commons

Otro de los pioneros del ferrocarril, el profesor de bachillerato Peter Nikolaus Caspar Egen, apoyó la construcción de un ferrocarril sobre raíles «normales». Mientras que Egen y Harkort dirimían sus diferencias de opinión, y aun antes de solicitar una concesión, los carreteros y los conductores de caballos, que hasta entonces se habían dedicado al negocio del transporte del carbón, se opusieron a ello. Entre tanto, también la ciudad de Barmen entró en acción con sus propios proyectos, ya que se sentía perjudicada por las actividades en su ciudad colindante.

Mucha gente tuvo miedo ante tales novedosos proyectos técnicos y dudaron en invertir ahí su dinero. También el rey de Prusia, que finalmente tuvo que aprobar la construcción, era reacio.

El «Deilthaler Eisenbahn» (Ferrocarril del Valle del Deil)

Para entrar en el negocio contra la oposición existente en aquella época, Harkort modificó sus planes por una versión más «ligera». En 1828 fundó, junto con su cuñado, el industrial Ludwig Moll; Peter Nikolaus Caspar Egen; el médico de Steele, el doctor Voß; y los comerciantes de Langenberg, Reichmann y Meyberg, la Deilthaler Eisenbahn-Aktiengesellschaft (Sociedad Anónima del Ferrocarril del Valle del Deil), la primera compañía ferroviaria sociedad anónima alemana.

Durante los años 1830 y 1831 fue construido el Deilthaler Eisenbahn (Ferrocarril del Valle del Deil), que se llevó a cabo desde Byfang, a través de Hinsbeck del Ruhr (hoy parte del barrio de Kupferdreh, en Essen), por el valle del Deilbach hacia la parte alta, a Nierenhof cerca de Langenberg. El primitivo ferrocarril de tracción animal (tirado por caballos) conectaba la Galería de drenaje de Himmelsfürster (Himmelsfürster Erbstolln); la Mina Príncipe Guillemo (Prinz Wilhelm), en Essen; la Mina Steingatt; la Mina Príncipe Federico (Prinz Friedrich); la Mina Concordia, en Essen; la Mina Adler, también conocida como «Schwarzer Adler» (Águila negra); así como la Mina Victoria, en Essen, con las rutas del carbón al sur del valle del Ruhr.

Mapa con el trazado del Deilthaler Eisenbahn
Atribución: Elaboración propia. © Francisco Osuna Osuna

A este medio de transporte guiado ya se le podía denominar propiamente como ‘ferrocarril’, ya que circulaba con ruedas de hierro sobre raíles de hierro. Según una descripción, la superestructura de la vía consistía en traviesas de madera de roble, sobre las que estaban sujetadas con clavos de madera dos de los llamados Straßbäume (carriles de madera) con una longitud cada uno de 3,30 metros. Los Straßbäume (carriles de madera) estaban cubiertos con una banda de rodadura de hierro de 40 milímetros de espesor, por lo que según la nomenclatura inglesa continuaba siendo un plateway (camino laminado). La distancia total de la línea era de una milla prusiana (7.532 m), y el ancho de vía inicialmente de 820 mm (ferrocarril de vía estrecha).

El ferrocarril fue construido para ser operado mediante un sistema de relevos. Para ello el trayecto se dividió en tres secciones (tramos de relevo) de 700 rods cada uno, y cuatro zonas de cambio de relevos de 25 rods cada uno de longitud. Las zonas de cambio de relevo del ferrocarril tirado por caballos se encontraban al comienzo y al final del recorrido, en el «Kupperdrehe» (recodo muy pronunciado del Ruhr a su paso por Kupferdreh) y en el Deilbachhammer (Molino de martillos del Deilbach), en el valle del Deilbach. En estos apartaderos se cambiaban los caballos de tiro, de modo que los caballos solo tenían que tirar de los vagones llenos de carga y tirar de vuelta con ellos vacíos a lo largo de una sección. En total fueron necesarios siete caballos como animales de tiro. En el tramo llano del Ruhr, de uno a dos caballos eran suficientes para arrastrar el tren carbonero. En el tramo cuesta arriba a Nierenhof debían ser enganchados de tres a cuatro caballos.

El «Prinz-Wilhelm-Eisenbahn» (Ferrocarril Príncipe Guillermo)

El 20 de septiembre de 1831 la línea ferroviaria fué inaugurada solemnemente por el príncipe Guillermo de Prusia, gobernador general de la Provincia del Rín y de la Provincia de Westfalia, y hermano menor del rey Federico Guillermo III de Prusia. El Príncipe y su familia ese día viajaron en el tren en un vagón para el transporte de carbón alfombrado. Desde entonces se permitió que el ferrocarril se llamara Prinz-Wilhelm-Eisenbahn (Ferrocarril Príncipe Guillermo).

Hasta 1844, el Prinz-Wilhelm-Eisenbahn operó como tranvía de tracción animal para el transporte de carbón. Tras un año de funcionamiento, también llevó pasajeros, especialmente de Nierenhof a Hinsbeck, ya que en estos viajes no había carga para transportar. Ya desde 1833 estaban disponibles algunos coches de viajeros para «viajes de placer».

Fuente: Wikipedia en alemán

La línea de ferrocarril Hude–Nordenham–Blexen

La línea de ferrocarril HudeNordenhamBlexen es una línea ferroviaria principal de 50 km de distancia, en su mayoría de vía única, electrificada ubicada en el margen occidental del bajo Weser. Enlaza las ciudades portuarias de Nordenham y Brake en Hude (Oldemburgo) con la línea de ferrocarril BremenOldenburg y, con ello, con la red ferroviaria alemana. El trazado en su mayor parte atraviesa las marismas y las regiones pantanosas del distrito de Wesermarsch. Se utiliza para el transporte local de mercancías y viajeros. La prolongación a Blexen es recorrida diariamente por un par de trenes de mercancías hasta Nordenham Friedrich-August-Hütte. A partir de ahí la línea está cerrada.

Línea de ferrocarril Hude–Blexen (al fondo), a su paso por Brake
Atribución: Foto: Martina Nolte / Licencia: Creative Commons by-sa-3.0 de

Historia

La línea de ferrocarril se abrió en 1873 desde Hude hasta Brake, llegando el 15 de octubre de 1875 a Nordenham. La intermodalidad ferroportuaria causó la aparición de un alto volumen de carga a manejar. De 1890 a 1897, los barcos de vapor transatlánticos de la Norddeutscher Lloyd también zarpaban de Nordenham, antes de trasladarse definitivamente a Bremerhaven.

En 1940 se prolonga hasta Blexen mediante un enlace de siete kilómetros. Allí conectaba con el ferry del Weser Nordenham–Bremerhaven. Desde 1980, este tramo sólo se emplea como acceso al puerto y vía industrial, estando suspendido el tráfico de viajeros.

La línea está electrificada desde 1980.

El apeadero de Kirchhammelwarden cerrado en mayo de 1988, fue puesto en servicio nuevamente el 22 de diciembre de 2014.

A principios de 2017, la Hanseatische Infrastrukturgesellschaft (Compañía Hanseática de infraestructuras) compró el trayecto entre Friedrich-August-Hütte y Blexen. Este tramo debe ser adaptado para el tráfico de mercancías.

Fuente: Wikipedia en alemán