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La línea de ferrocarril Seckach–Miltenberg

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La línea ferroviaria Seckach–Miltenberg, también conocida como Madonnenlandbahn (ferrocarril de tierras marianas), es una línea secundaria de vía única, no electrificada, situada en Baden-Wurtemberg y Baviera. Une por ferrocarril las localidades de Seckach y Miltenberg. El tráfico de viajero lo explota la Westfrankenbahn, filial de la Deutsche Bahn AG.

Trazado de la línea de ferrocarril Seckach–Miltenberg (Madonnenlandbahn).
Atribución: kjunix, Ssch and MCMC, CC BY-SA 3.0, vía Wikimedia Commons

El nombre deriva de Madonnenländchen (pequeñas tierras marianas), región del norte de Baden/Franconia que la línea atravesaba en gran parte. A ella pertenecen el distrito de Neckar-Odenwald, con unos 150.000 habitantes; y el distrito de Miltenberg, con 130.000 habitantes.

En Seckach, la línea se bifurca de la línea Neckarelz–Osterburken, y en Miltenberg de la línea Aschaffenburg–Miltenberg. En Seckach existe un enlace con el S-Bahn Rhein–Neckar, integrado en la Verkehrsverbund Rhein–Neckar (VRN).

Historia

Con el enlace de la línea de ferrocarril Aschaffenburg–Miltenberg terminado el 12 de noviembre de 1876, la Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen (K.Bay.Sts.B., los reales ferrocarriles estatales de Baviera), hasta 1880, ampliaron la línea desde la actual bifurcación de Miltenberg oeste, continuando hasta Amorbach, y tomando el kilometraje desde Aschaffenburg.

Instalaciones ferroviarias en Miltenberg.
Atribución: Matthias Doell, K. Jähne, CC BY-SA 3.0, vía Wikimedia Commons

Desde Seckach, la Großherzoglich Badische Staatseisenbahnen (los ferrocarriles estatales del Gran Ducado de Baden), por su parte, construyó una línea en varios tramos desde 1887 (Seckach–Walldürn) hasta 1899 (desde Walldürn -en Baden-, hasta Amorbach -en la frontera con Baviera-) con sus propias marcas kilométricas desde Seckach.

Además, desde 1911 hasta 1999 existió un ramal desde Walldürn hasta Hardheim (la línea ferroviaria Walldürn–Hardheim). Sin embargo, el servicio de viajeros en esta línea se suspendió ya en 1954.

Como ruta alternativa, la línea tuvo una importancia estratégica hasta 1990 en el marco de la defensa nacional, especialmente para las instalaciones militares de la región. La derivación Buchen–Sansenhecken es utilizada para la carga de madera.

Los alcaldes de la región esperan con el Madonnenlandbahn mejorar el lento desarrollo del turismo regional.

En el otoño de 2007, tras varios meses de cierre de la línea por parte de la Westfrankenbahn (Ferrocarriles de Franconia Occidental), la línea se adaptó a un control del tráfico ferroviario directo. Además es necesario continuar mejorando la línea (así por ejemplo, reformando las vías de la estación de Walldürn, el desmantelamiento y mejora de la seguridad técnica de los pasos a nivel, el incremento de la velocidad de circulación, etc.).

En 2017 el apeadero de Rippberg se reformó para suprimir las barreras arquitectónicas, y en 2018 lo hizo la estación de Walldürn. La Westfrankenbahn aspira a que todos los andenes estén libres de barreras arquitectónicas para finales de 2019.

Vista, sentido Walldürn, del tramo del Madonnenlandbahn, en el punto kilométrico 22,7.
Atribución: KlausFoehl, CC BY-SA 3.0, vía Wikimedia Commons

Operaciones

En el horario anual del 2013, de lunes a viernes circulaba cada hora un tren por sentido, con trenes de refuerzo adicionales a primera hora de la mañana y por la tarde. Sin embargo, un horario regular uniforme solo lo hay los fines de semana, cuando las operaciones son cada dos horas. Desde el 15 de diciembre de 2013, hay conexiones por tren directas (sin necesidad de transbordo) desde Seckach o Walldürn respectivamente hacia Aschaffenburg Hbf (estación principal de Aschaffenburg) y regreso. Se emplean automotores diésel serie 642 de la DB. Los domingos y festivos se puede llegar a Walldürn (tanto desde Aschaffenburg como desde Seckach) hasta aproximadamente las 22:00 horas. La parada en Walldürn es actualmente solo de unos 10 minutos los fines de semana. Los días laborables, la mayoría de los trenes hacen una parada de 20 minutos en Walldürn, y a veces incluso más largas, de hasta 40′. Esos días se utilizan automotores diésel de la serie 628 de la DB, así como por la mañana temprano y por las tardes también de la serie 642. Con el cambio de horario 2008/2009, la velocidad permitida en la línea se incrementó hasta los 80 km/h. Desde el verano de 2009, toda la línea está equipada con radio-tren simplificada VZF 95. En la estación de Walldürn se construyó una vía de carga para el transporte de madera, cuya carga en este momento tiene lugar en Miltenberg y en Sansenhecken.

El futuro de la línea

El horario objetivo de la Deutschland Takt tiene previsto un expreso regional cada hora. Debe de conectar con el de Seckach a Mosbach, y con el de Miltenberg a Crailsheim vía Wertheim y Lauda. En Miltenberg está previsto un nudo de transbordos rápidos regulares. Aquí, ambos trenes expresos regionales se cruzan y existe la posibilidad de realizar un transbordo rápido al expreso regional que, con destino Fráncfort del Meno vía Aschaffenberg, llega casi a la vez.

Número de línea (DB)4124 (Seckach–Landesgrenze)
5223 (Miltenberg West–Landesgrenze)
Línea en el libro horario (DB)784
Longitud de la línea42,5 km
Ancho de vía1.435 mm
Pendiente máxima23 ‰
Radio mínimo200 m
Velocidad máxima80 km/h Miltenberg–Buchen
50 km/h Buchen–Seckach
Seckach–Miltenberg West

Fuente: Wikipedia en alemán

El «Wehratalbahn»

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El Wehratalbahn (ferrocarril del valle del Wehra) fue una línea secundaria de 19,66 km de longitud que iba de Schopfheim a Bad Säckingen. Seguía en parte el recorrido del río Wehra, de quien toma el nombre. En la línea de ferrocarril se encuentra el túnel de 3,169 km Fahrnauer Tunnel (túnel de Fahrnauer), uno de los por aquel entonces túneles ferroviarios más largos de Alemania.

El Wehratalbahn como parte de la construcción de ferrocarriles estratégicos en el Imperio Alemán, entre 1887 y 1890.
Atribución: Lencer, CC BY-SA 3.0, via Wikimedia Commons

Desarrollo

El Wehratalbahn se concibió como una vía estratégica (ferrocarril estratégico) para la circunvalación de Suiza en las cercanías de Basilea, y fue preparado para el tendido de vía doble.

La línea fue inaugurada el 20 de mayo de 1890. En 1913 fue electrificada al mismo tiempo que el Wiesentalbahn, a la vista de las centrales hidroeléctricas existentes y del largo túnel de Fahrnau. Al principio se empleaba corriente alterna monofásica de 15 Hz de frecuencia y una tensión eléctrica de 15 kV. La corriente la suministraba la central eléctrica de Augst/Wyhlen. Se utilizaron locomotoras de la Großherzoglich Badische Staatseisenbahnen (ferrocarriles estatales del Gran Ducado de Baden) especialmente diseñadas. Y si bien en 1936 la frecuencia se subió a 162/3 Hz, por lo que ahora se podían emplear también otros vehículos, hasta 1955 la tracción eléctrica permaneció como una explotación en isla.

La estación de Brennet (Wehratal) estuvo abierta hasta el 1 de febrero de 1924.

Cierre

El 23 de mayo de 1971 fue suspendido en el Wehratalbahn el tráfico de viajeros, y con ello fueron clausuradas las estaciones de Hasel (Baden), Wehr (Baden), Öflingen y Brennet (Wehratal). En 1977 se desmontó la catenaria. El tráfico de mercancías entre Bad Säckingen y Wehr (Baden) se llevó a cabo todavía hasta el 1 de septiembre de 1990. La línea fue cerrada el 31 de diciembre de 1994.

Por de pronto, el trazado debía ser preservado. Por una lado, impidiendo la construcción subre el mismo, y por otro lado mediante la protección del patrimonio cultural. De esta forma, el Puente del Wehra pudo incluirse en la lista del patrimonio cultural protegido y la vía del Túnel de Fahrnau ser reconocido como monumento cultural.

Reactivación

Por decisión del concejo municipal de 19 de abril de 2005, la ciudad de Wehr (Baden) encomendó un dictamen que demostrara si era posible la reapertura del servicio. El consejero de transportes de cercanías de Tubinga, Ulrich Grosse, elaboró un dictamen pericial muy positivo, aunque la reconstrucción sería relativamente costosa y solo posible a largo plazo. A una valoración similar llegó un estudio de viabilidad técnica de la firma Pöyry Infra de Lörrach.

Un dictamen pericial, presentado en el verano de 2020, encargado de nuevo por la ciudad de Wehr y elaborado por la consultora de transporte de cercanía Grosse, calcula un potencial de hasta 12.000 viajeros diarios en una vuelta al servicio, también mediante la idea de un ferrocarril de circunvalación con una línea de S-Bahn desde Basilea que pase por Weil, Schopfheim, Wehr, Bad Säckingen y Rheinfelden. Wehr esta, junto con los restantes municipios del valle del Wehr, los distritos y la asociación regional de Hochrhein-Bodensee, interesada en la reapertura para el establecimiento de un enlace de transporte eficaz entre el valle del Wiese y el valle del Hochrhein (Alto Rin), así como entre Lörrach, Wiesental y el lago de Constanza. En este estudio fueron estimados los costes de reactivación en unos 100 millones de euros. El 23 de julio de 2020, la diputada de la CDU del Parlamento Regional de Baden-Württemberg Sabine Hartmann-Müller, como representante de la región del alto Rín, entregó el estudio de viabilidad al ministro de transportes federal Winfried Hermann.

Fuente: Wikipedia en alemán

El «S-Bahn Rhein-Ruhr» (ferrocarril suburbano Rin-Ruhr)

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El S-Bahn Rhein-Ruhr (ferrocarril suburbano Rin-Ruhr) es una red de ferrocarril suburbano S-Bahn del Verkehrsverbundes Rhein-Ruhr (VRR, Consorcio de Transportes del Rin-Ruhr), al oeste de Renania del Norte-Westfalia. Abarca gran parte de la europea región metropolitana Rin-Ruhr, en la que se incluyen como aglomeraciones urbanas la región del Ruhr y partes de Renania.

Esquema de la red de ferrocarril suburbano del S-Bahn Rhein-Ruhr (2020)
Atribución: Karte: NordNordWest, CC BY-SA 3.0 DE, vía Wikimedia Commons

En relación con las longitudes de las líneas, la red S-Bahn Rhein-Ruhr es la segunda más grande de las redes S-Bahn de Alemania, por detras del S-Bahn Mitteldeutschland (Ferrocarril suburbano de Alemania Central). También operan dos de las líneas en la zona del S-Bahn Köhl (Ferrocarril suburbano de Colonia) del Verkehrsverbundes Rhein-Sieg (VRS, Consorcio de Transportes del Rin-Sieg).

Según la línea del S-Bahn se utilizan diferentes tipos de vehículos. Principalmente están en circulación automotores eléctricos de la serie 422 así como, desde el cambio en los horarios en diciembre de 2019, con vehículos del tipo Stadler Flirt 3XL. Desde diciembre de 2014 se emplean en las líneas S5 y S8 vehículos del tipo Alstom Coradia Continental (serie 1440.3). En la línea de refuerzo S68, abierta a la circulación los días laborables, se utilizan principalmente automotores eléctricos de la serie DB 420. Por las líneas no electrificadas circulan Alstom Coradia LINT (unidades de la serie 1648, por la línea S7, de la compañía VIAS) o trenes de unidades múltiples Integral (serie 609.1, por la línea S28, de las compañías Regiobahn o Rheinisch-Bergische Eisenbahn-Gesellschaft).

Fuente: Wikipedia en Alemán

El «Ludwigseisenbahn» (Ferrocarril de Luis I de Baviera). La inauguración

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El día de la inauguración en diciembre de 1835, se produjo una enorme afluencia de personas que, en las carpas, casetas y pabellones construidos expresamente para la ocasión a lo largo de toda la carretera, la calzada Fürther («Fürther Chaussee«), aguardaban poder ver el nuevo espectáculo. Los sitios por los que iba a pasar el ferrocarril estaban profusamente adornados con los colores nacionales de Baviera, y en todos los vagones revoloteaban y ondeaban banderas azules y blancas. El 7 de diciembre de 1835, la privada Königlich privilegierte Ludwigs-Eisenbahn-Gesellschaft (Real Compañía Privilegiada de Ferrocarriles de Luis I de Baviera) pudo poner en marcha para el gran público la primera línea de ferrocarril alemana con una utilización regular de la fuerza de vapor para el transporte de pasajeros: a las 9 horas sonó una salva de cañón en la Ludwigsbahnhof (estación Luis I de Baviera), en Nürnberg (Núremberg), y partió el tren.

Reproducción a escala de la estación de Fürth, del Ludwigseisenbahn, en el año 1835. Museo de transportes de Núremberg.
Atribución: Urmelbeauftragter, CC BY-SA 3.0, vía Wikimedia Commons

Las solemnidades comenzaron a las 8 horas de la mañana, habiéndose reunido la banda del Real Regimiento de Reservistas de Segunda Línea (Landwehr) de la ciudad de Núremberg para hacer sonar la música. Se delimitó expresamente una zona vallada de la estación de Nürnberg: sobre una plataforma fueron reunidos los representantes invitados de las autoridades locales y otros invitados. El presidente del distrito administrativo de Rezatkreis (en Franconia Media), Joseph von Stichaner, llegó desde Ansbach como máximo representante del estado. Los señores accionistas, las reales autoridades civiles y militares, además de las autoridades de la ciudad, fueron invitados y tomaron sus asientos, parte sobre una tribuna que se levantó, y parte en el patio de los locales de la empresa. El alcalde Binder subió al estrado y pronunció el discurso solemne de inauguración, en el que muy apropiadamente señaló el significado de la empresa, en tanto que este ferrocarril sería considerado como el inicio y el núcleo central de un sistema ferroviario que algún día podría extenderse, ya sea tanto por Baviera, como por toda Alemania. La lápida conmemorativa, muy sencilla, realizada según un diseño de Carl Alexander Heideloff, que en un lado llevaba la inscripción «Primer ferrocarril alemán arrastrado por la fuerza del vapor 1835», y en el otro lado la rúbrica del rey Luis I de Baviera, fue descubierta, lanzándose acto seguido vivas a Su Majestad el Rey. Luego se subieron al tren. A las 9 horas, sonó una salva de cañón y William Wilson puso en marcha el tren bajo la música y morteretes de cañón. La locomotora Adler llevó hasta Fürth con sus nueve vagones adornados con banderas a los alrededor de 200 visitantes invitados. Allí fue recibido el tren por autoridades reales y de la ciudad. La comitiva se dirigió a la fonda Zum Kronprinzen von Preußen y tomó allí un desayuno. A las 10 horas sucedió el viaje de regreso a Nürnberg. Las solemnidades con las personalidades invitadas tuvieron su continuación pasado el mediodía con una comida de gala en el salón de la Sociedad del Museo de Núremberg. Tras el banquete, el maestro encuadernador Schnerr recitó un poema festivo, terminando acto seguido la ceremonia inaugural. La Ludwigseisenban-Gesellschaft recibió numerosas cartas de felicitación de casas nobiliarias, incluida la del cónsul David Bartels, que había estado ligado al proyecto desde el principio. De ello se desprende la gran atención que se mostró por el proyecto.

Grabado en cobre de la inauguración en Nürnberg del Ludwigseidenbahn.
Atribución: Conrad Wießner, dominio público, vía Wikimedia Commons

El tren que realizó la circulación inaugural estaba compuesto por tres coches de viajeros de primera clase, cuatro coches de segunda clase y dos coches de tercera clase. El maquinista de la máquina de vapor, el señor William Wilson, ese día se vistió especialmente de gala con un frac, llevando un sombrero de copa sobre su cabeza. Su fogonero de este viaje fue Johann Georg Hieronymus, procedente de Nürnberg (Núremberg). El viaje se volvió a realizar ese día todavía dos veces más; a las 11 y a la 1 de la tarde. El cuarto viaje del día, un viaje gratuito para el público en general, salió de la Nürnberger Ludwigsbahnhof (Estación Luis I de Baviera, de Núremberg) a las 2 de la tarde.

La locomotora de vapor Adler, en compañía de su maquinista, el ingeniero William Wilson, habían sido traidos por George Stephenson desde Newcastle. Los rieles, de solo 15 pies de largo, fabricados en hierro forjado laminado, fueron suministrados por la firma Remy & Co. (hoy ThyssenKrupp Rasselstein) de Neuwied. Los coches de viajeros fueron producidos por fabricantes de carruajes locales.

El Ludwigseisenbahn (Ferrocarril de Luis I de Baviera) fue de así el primer ferrocarril concebido para el transporte de pasajeros que utilizaba regularmente una locomotora de vapor. El ya inaugurado el 20 de septiembre de 1831 ferrocarril de vía estrecha Prinz-Wilhelm-Eisenbahn, entre Hinsbeck del Ruhr y Nierenhof, era un ferrocarril privado para el transporte de carbón arrastrado por caballos que no era percibido por el público de la misma manera que lo era el Ludwigseisenbahn que, tirado por locomotoras de vapor, era un ferrocarril que marchaba sobre una vía de ancho internacional, y estaba destinado al transporte de pasajeros.

La apertura del servicio

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Fuente: Wikipedia en alemán

El «Deilthaler Eisenbahn», o el también llamado «Prinz-Wilhelm-Eisenbahn» (Ferrocarril del Príncipe Guillermo)

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Antecedentes

Friedrich Harkort se había ya dado cuenta muy pronto de la necesidad de que se pudiera llevar el carbón desde el Ruhr hasta Bergische Land (Condado del Monte) en el valle del Wupper. Para ello examinó en el Reino Unido los primeros proyectos ferroviarios y en el año 1925 escribió para la revista «Hermann» el artículo «Eisenbahnen» (Ferrocarriles). Buscó inversores e interesados para la realización de tal proyecto, que finalmente encontró principalmente en los accionistas miembros de la patronal minera de la industria minera de la región del Ruhr.

En 1826 hizo construir un pequeño ferrocarril de prueba, que fue construido como transporte ferroviario monorriel suspendido por el ingeniero británico Henry Robinson Palmer. Junto con el consejero de minas Heinrich Heintzmann, lo presentó al público, siendo considerado como uno de los primeros modelos del monorriel de Wuppertal (Wuppertaler Schwebebahn). El 9 de septiembre de 1826, el Consejo de Elberfeld deliberó sobre dos posibles trazados para la construcción de tal ferrocarril. Uno desde Elberfeld a Hinsbeck del Ruhr por Uellendahl, Horath y Herzkamp, y otro desde Elberfeld a Langenberg del Ruhr por Horath. De 1826 a 1827 fueron llevados a cabo los trabajos de agrimensura para estos ferrocarriles.

Monorrail de Henry Robinson Palmer. Una de las primeras variantes del monorriel suspendido. Medidas en pies
Atribución: Friedrich Harkort, Gezeichnet und Lithographiert von Tangermann, dominio público, vía Wikimedia Commons

Otro de los pioneros del ferrocarril, el profesor de bachillerato Peter Nikolaus Caspar Egen, apoyó la construcción de un ferrocarril sobre raíles «normales». Mientras que Egen y Harkort dirimían sus diferencias de opinión, y aun antes de solicitar una concesión, los carreteros y los conductores de caballos, que hasta entonces se habían dedicado al negocio del transporte del carbón, se opusieron a ello. Entre tanto, también la ciudad de Barmen entró en acción con sus propios proyectos, ya que se sentía perjudicada por las actividades en su ciudad colindante.

Mucha gente tuvo miedo ante tales novedosos proyectos técnicos y dudaron en invertir ahí su dinero. También el rey de Prusia, que finalmente tuvo que aprobar la construcción, era reacio.

El «Deilthaler Eisenbahn» (Ferrocarril del Valle del Deil)

Para entrar en el negocio contra la oposición existente en aquella época, Harkort modificó sus planes por una versión más «ligera». En 1828 fundó, junto con su cuñado, el industrial Ludwig Moll; Peter Nikolaus Caspar Egen; el médico de Steele, el doctor Voß; y los comerciantes de Langenberg, Reichmann y Meyberg, la Deilthaler Eisenbahn-Aktiengesellschaft (Sociedad Anónima del Ferrocarril del Valle del Deil), la primera compañía ferroviaria sociedad anónima alemana.

Durante los años 1830 y 1831 fue construido el Deilthaler Eisenbahn (Ferrocarril del Valle del Deil), que se llevó a cabo desde Byfang, a través de Hinsbeck del Ruhr (hoy parte del barrio de Kupferdreh, en Essen), por el valle del Deilbach hacia la parte alta, a Nierenhof cerca de Langenberg. El primitivo ferrocarril de tracción animal (tirado por caballos) conectaba la Galería de drenaje de Himmelsfürster (Himmelsfürster Erbstolln); la Mina Príncipe Guillemo (Prinz Wilhelm), en Essen; la Mina Steingatt; la Mina Príncipe Federico (Prinz Friedrich); la Mina Concordia, en Essen; la Mina Adler, también conocida como «Schwarzer Adler» (Águila negra); así como la Mina Victoria, en Essen, con las rutas del carbón al sur del valle del Ruhr.

Mapa con el trazado del Deilthaler Eisenbahn
Atribución: Elaboración propia. © Francisco Osuna Osuna

A este medio de transporte guiado ya se le podía denominar propiamente como ‘ferrocarril’, ya que circulaba con ruedas de hierro sobre raíles de hierro. Según una descripción, la superestructura de la vía consistía en traviesas de madera de roble, sobre las que estaban sujetadas con clavos de madera dos de los llamados Straßbäume (carriles de madera) con una longitud cada uno de 3,30 metros. Los Straßbäume (carriles de madera) estaban cubiertos con una banda de rodadura de hierro de 40 milímetros de espesor, por lo que según la nomenclatura inglesa continuaba siendo un plateway (camino laminado). La distancia total de la línea era de una milla prusiana (7.532 m), y el ancho de vía inicialmente de 820 mm (ferrocarril de vía estrecha).

El ferrocarril fue construido para ser operado mediante un sistema de relevos. Para ello el trayecto se dividió en tres secciones (tramos de relevo) de 700 rods cada uno, y cuatro zonas de cambio de relevos de 25 rods cada uno de longitud. Las zonas de cambio de relevo del ferrocarril tirado por caballos se encontraban al comienzo y al final del recorrido, en el «Kupperdrehe» (recodo muy pronunciado del Ruhr a su paso por Kupferdreh) y en el Deilbachhammer (Molino de martillos del Deilbach), en el valle del Deilbach. En estos apartaderos se cambiaban los caballos de tiro, de modo que los caballos solo tenían que tirar de los vagones llenos de carga y tirar de vuelta con ellos vacíos a lo largo de una sección. En total fueron necesarios siete caballos como animales de tiro. En el tramo llano del Ruhr, de uno a dos caballos eran suficientes para arrastrar el tren carbonero. En el tramo cuesta arriba a Nierenhof debían ser enganchados de tres a cuatro caballos.

El «Prinz-Wilhelm-Eisenbahn» (Ferrocarril Príncipe Guillermo)

El 20 de septiembre de 1831 la línea ferroviaria fué inaugurada solemnemente por el príncipe Guillermo de Prusia, gobernador general de la Provincia del Rín y de la Provincia de Westfalia, y hermano menor del rey Federico Guillermo III de Prusia. El Príncipe y su familia ese día viajaron en el tren en un vagón para el transporte de carbón alfombrado. Desde entonces se permitió que el ferrocarril se llamara Prinz-Wilhelm-Eisenbahn (Ferrocarril Príncipe Guillermo).

Hasta 1844, el Prinz-Wilhelm-Eisenbahn operó como tranvía de tracción animal para el transporte de carbón. Tras un año de funcionamiento, también llevó pasajeros, especialmente de Nierenhof a Hinsbeck, ya que en estos viajes no había carga para transportar. Ya desde 1833 estaban disponibles algunos coches de viajeros para «viajes de placer».

Fuente: Wikipedia en alemán

La línea de ferrocarril Hude–Nordenham–Blexen

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La línea de ferrocarril Hude—Nordenham—Blexen es una línea ferroviaria principal de 50 km de distancia, en su mayoría de vía única, electrificada ubicada en el margen occidental del bajo Weser. Enlaza las ciudades portuarias de Nordenham y Brake en Hude (Oldemburgo) con la línea de ferrocarril Bremen—Oldenburg y, con ello, con la red ferroviaria alemana. El trazado en su mayor parte atraviesa las marismas y las regiones pantanosas del distrito de Wesermarsch. Se utiliza para el transporte local de mercancías y viajeros. La prolongación a Blexen es recorrida diariamente por un par de trenes de mercancías hasta Nordenham Friedrich-August-Hütte. A partir de ahí la línea está cerrada.

Línea de ferrocarril Hude–Blexen (al fondo), a su paso por Brake
Atribución: Foto: Martina Nolte / Licencia: Creative Commons by-sa-3.0 de

Historia

La línea de ferrocarril se abrió en 1873 desde Hude hasta Brake, llegando el 15 de octubre de 1875 a Nordenham. La intermodalidad ferroportuaria causó la aparición de un alto volumen de carga a manejar. De 1890 a 1897, los barcos de vapor transatlánticos de la Norddeutscher Lloyd también zarpaban de Nordenham, antes de trasladarse definitivamente a Bremerhaven.

En 1940 se prolonga hasta Blexen mediante un enlace de siete kilómetros. Allí conectaba con el ferry del Weser Nordenham–Bremerhaven. Desde 1980, este tramo sólo se emplea como acceso al puerto y vía industrial, estando suspendido el tráfico de viajeros.

La línea está electrificada desde 1980.

El apeadero de Kirchhammelwarden cerrado en mayo de 1988, fue puesto en servicio nuevamente el 22 de diciembre de 2014.

A principios de 2017, la Hanseatische Infrastrukturgesellschaft (Compañía Hanseática de infraestructuras) compró el trayecto entre Friedrich-August-Hütte y Blexen. Este tramo debe ser adaptado para el tráfico de mercancías.

Fuente: Wikipedia en alemán

El «Ludwigseisenbahn» (Ferrocarril de Luis I de Baviera). Las dificultades para la inauguración de las operaciones

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Originalmente se había pensado en el 25 de agosto, onomástica del rey, para la inauguración, pero en ese momento todavía ni siquiera se había cerrado completamente la adquisición de los terrenos. Y posteriormente, la apertura tuvo que ser aplazada en repetidas ocasiones por otros motivos diferentes.

Maqueta a escala de la primera estación de Nürnberg, del Ludwigseisenbahn, en el año 1835. Museo de Transportes de Núremberg
Atribución: Urmelbeauftragter, CC BY-SA 3.0, vía Wikimedia Commons

Con la mayoría de los aproximadamente 90 propietarios de los terrenos que se necesitaban fue posible un rápido acuerdo. Sin embargo, algunas de las negociaciones para la compra se prolongaron desde marzo de 1834 hasta septiembre de 1835. La propietaria de unos terrenos, la viuda de Sperr, se mostró especialmente dura, y finalmente logró negociar un precio completamente exorbitante por su propiedad en Nürnberger Burgfrieden. Lo mismo sucedió con un propietario en Fürth, que vendió «un morgen y medio de tierra pobre» por 1.000 florines.

A finales de septiembre, una semana más tarde de lo previsto, el coche de vapor (Dampfwagen) fue desmontado en más de 100 piezas, empaquetado en 19 cajas, y embarcado hacia Rotterdam. Las circunstancias en las que se efectuó el traslado hacia Nürnberg, fue una prueba irrefutable de la necesidad urgente de un sistema de transporte moderno en Europa. Los 1.500 kilómetros del recorrido del viaje desde Newcastle (Newcastle upon Tyne, Inglaterra) hasta Núremberg (Nürnberg), primero en un buque de vela, luego en gabarra, y finalmente en carruajes, duró casi nueve semanas.

En Nürnberg, a saber, en Baviera, y en Inglaterra, se trabajaba con unidades de medida diferentes. El pie en Baviera y el pie inglés eran distintos. El ancho de vía se fijó en el del ferrocarril de Stockton y Darlington, ya que George Stephenson se obstinó en una medida de 4 pies ingleses y 8,5 pulgadas (1435 mm). Las vías tendidas ya en Nürnberg eran 5/8 de pulgada más estrechas, por lo que la distancia entre raíles debía en consecuencia ser ajustada.

Cuando el coche de vapor llegó al lugar de destino el 26 de octubre de 1835, los trabajos del Ludwigseisenbahn (el ferrocarril de Luis I de Baviera) se encontraban muy retrasados respecto al calendario previsto. Si bien ya habían podido realizarse los primeros viajes de prueba con material remolcado fabricado por empresas locales (el primero de los cuales ya estaba listo para el servicio desde finales de agosto) en un tramo del recorrido, la línea todavía no estaba lista en su totalidad. Por ejemplo, los frenos debían ser probados. Así, el 21 de octubre, 23 pasajeros viajaron en un coche de viajeros de ferrocarril tirado por un caballo. Se trataba de averiguar si el freno diseñado por Paul Camille von Denis funcionaba como se quería. Además, el coche de vapor todavía debía ser montado y probado, lo que pudo hacerse a partir del 16 de noviembre. Otros viajes se sucedieron tres días más tarde, esta vez con cinco coches de viajeros plenamente ocupados. El tren llegó entre 12 y 13 minutos a la vecina ciudad de Fürth. En el viaje de regreso fueron realizadas entonces las pruebas de los frenos. A partir de entonces tuvieron lugar consecutivos viajes de prueba casi diariamente, lo que originaba una gran afluencia de visitantes. Por 36 cruceros (Kreuser) cualquiera (que quisiera o pudiera permitirselo) podía viajar una vez en ferrocarril. Los ingresos iban a un fondo destinado a ayudar a los pobres de ambas ciudades. La aglomeración y la curiosidad eran tan grandes que la gente desafiaba las disposiciones de la policía porque querían verlo todo de cerca. Pero, por otra parte, esto también dificultaba la finalización de la construcción del ferrocarril, para lo que tuvo dificultades el ingeniero Paul Denis. Otro problema surgió con la ignición de la Adler: también aquí hubo que hacer ensayos para ver qué materia era la más apropiada. Los primeros intentos de caldeo descartaron al poco tiempo el utilizar solo madera, ya que en las circulaciones de prueba la vestimenta de algunos pasajeros resultó chamuscada a causa de las chispas que salían proyectadas. Al principio se utilizó el más caro carbón de Sajonia, pero incluso tras la inauguración todavía se experimentó con diferentes tipos de carbón. William Wilson no pudo proporcionar ninguna indicación acerca del mejor tipo de ignición posible. Por razones de coste finalmente se optó por una mezcla de coque, hulla y madera dura. Durante sus tres viajes dobles diarios, la Adler consumía por término medio 509 libras de mezcla de carbón y 246 libras de madera.

Se fijó el 24 de noviembre como otra fecha para la inauguración, pero la que tampoco se pudo cumplir, y la inauguración cayó finalmente en diciembre del año 1835. En ese momento, el rey Luis I de Baviera estaba de viaje en Grecia visitando a su hijo Otón I de Grecia. Por lo tanto no fue posible una planificación formal del calendario con la Casa Real, estando ausente el rey de la celebración.

La inauguración

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Fuente: Wikipedia en alemán

El «Schiefe Ebene»

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El Schiefe Ebene es un tramo del Ludwig-Süd-Nord-Bahn (ferrocarril sur-norte Luis I de Baviera) correspondiente a la línea de ferrocarril Bamberg-Hof. Es una pendiente pronunciada con una inclinación máxima de 1:40.

Tren de viajeros arrastrado por la locomotora de vapor 001 211-2 ascendiento el «Schiefe Ebene». Año 1972
Atribución: 8474tim para la English Wikipedia, CC BY-SA 3.0, vía Wikimedia Commons

Situación geográfica

El Schiefe Ebene se localiza en el distrito de Kulmbach, en la región administrativa de la Alta Franconia, perteneciente al estado federado alemán de Baviera. Empieza al este de la estación de Neuenmarkt-Wirsberg y finaliza en la estación de Marktschorgast.

Descripción del trazado

En la ruta desde el valle del río Meno hasta la divisoria de las cuencas del Rin y el Elba en la meseta de Münchberg, la rampa supera un desnivel de 157,7 metros sobre una distancia de 6,8 kilómetros, con una pediente que llega a alcanzar el 25‰. Como todo el Ludwig-Süd-Nord-Bahn, el Schiefe Ebene se construyó también con una subestructura ferroviaria para una línea de doble vía, aunque inicialmente sólo se tendió una vía. Los fondos para la segunda vía entre Untersteinach y la estación de Oberkotzau no se aprobaron hasta 1871. Debido a los numerosos muros de contención, cortes en la roca y terraplenes de piedra, se considera su construcción una proeza técnica de la época. En la actualidad, la ley de protección del patrimonio cultural de Baviera lo tiene declarado como monumento cultural.

Actualmente, la línea tiene doble vía en todo su recorrido, y no está electrificada. La segunda vía de la línea, entre tanto, ha sido desmantelada en el tramo entre Marktschorgast y Stammbach, situado tras el trayecto con pendiente pronunciada. Al este de la estación de Neuenmarkt-Wirsberg se abrió en 2001 para el tráfico de trenes pendulares la llamada Schlömener Kurve (Curva de Schlömen), con la que se podía rodear esta estación en el camino entre la estación principal de Bayreuth y la de Hof.

Bifurcación en la Schlömener Kurve (Curva de Schlömen), al comienzo de la subida del Schiefe Ebene, al este de Neuenmarkt
Atribución: Roehrensee, CC BY-SA 3.0, vía Wikimedia Commons

Mientras tanto, la instalación de vías de la estación de Marktschorgast se desmanteló casi completamente. Aún se conservan las dos vías principales que atraviesan la estación, así como un intercambiador de vías parcial en la entrada oeste.

Fuente: Wikipedia en alemán

La línea de ferrocarril Wuppertal-Vohwinkel-Essen-Überruhr

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La línea de ferrocarril Wuppertal-Vohwinkel-Essen-Überruhr es una línea principal de 30 kilómetros largos de longitud, directa, de doble vía y electrificada. En la zona del Ruhrbrücke Steele (Puente sobre el Ruhr en Steele, Essen), desde 1945 ha sido solamente de vía única. A esta vieja línea de ferrocarril de Alemania aun en servicio también se la conoce como el Prinz-Wilhelm-Eisenbahn (PWE). Conecta la vaguada de Wuppertal a través de la parte baja del Condado del Monte con el valle del Ruhr.

Mapa con el trazado del Prinz-Wilhelm-Eisenbahn
Atribución: Markus Schweiß para la Wikipedia en alemán, CC BY-SA 3.0, vía Wikimedia Commons

La construcción de la línea

La sociedad anónima «Deilthaler Eisenbahn»

En 1831 fue inaugurada la linea de ferrocarril precursora del ferrocarril Deilthaler Eisenbahn desde Byfang hacia Nierenhof (en la actualidad a Velbert) por Hinsbeck (Ruhr) (actualmente Essen-Kupferdreh) a través del valle del Deilbach, que fue construida y operada por la sociedad anónima ferroviaria Deilthaler Eisenbahn-Aktiengesellschaft.

La compañía de ferrocarriles «Prinz-wilhelm-eisenbahn-gesellscHAFT«

En 1844 la Deilthaler Eisenbahn-Aktiengesellschaft cambió su nombre por el de Prinz-Wilhelm-Eisenbahn-Gesellschaft. El 21 de junio de 1844, la compañía obtiene la concesión para la construcción de la hasta entonces línea entre Nierenhof y Hinsbeck (Essen-Kupferdreh). La línea pasó a ser de ancho internacional, continuando su construcción hasta Vohwinkel en el sur y Überruhr en el norte, y abierta al tráfico de pasajeros el 1 de diciembre de 1847.

La Compañía de Ferrocarriles «Bergisch-Märkische Eisenbahn-Gesellschaft»

Después de que desde el 27 de marzo de 1854 la compañía de ferrocarriles Bergisch-Märkische Eisenbahn-Gesellschaft (abreviadamente, BME) hubiera llevado a cabo la operación de la línea, desde el 1 de enero de 1863 se hizo cargo de la PWE junto con su línea.

A continuación siguió construyendo la línea de ferrocarril en dirección noreste hacia Steele (temporalmente con destino a la Steele Hbf, actualmente estación Essen-Steele este, con enlace a su línea de ferrocarril Witten/Dortmund-Oberhausen/Duisburg, inaugurada tres años antes), y desde allí continuando a lo largo del Ruhr, por Dalhausen (Ruhr), hacia Langendreer BME. Cinco meses después, el 1 de junio de 1863, se inauguró ya la línea de ferrocarril Essen-Überruhr-Bochum-Langendreer.

La estación de cambio de cabecera

Después de la inauguración de la línea de ferrocarril en 1847, se debía realizar un cambio en la cabecera del tren (es decir, cambiar el sentido de la marcha del tren) para la superación de la pendiente, en la «estación de cambio de cabecera» de un zigzag ferroviario, en el valle de Siebeneick. Con el nuevo trazado de la línea quedó eliminado el zigzag en 1868 al no ser necesario, y se clausuró la estación.

Antigua estación para el cambio de cabecera, en la línea Wuppertal-Vohwinkel-Essen-Überruhr.
Atribución: Markus Schweiß, CC BY-SA 3.0, vía Wikimedia Commons

El Ruhrtalbahn (ferrocarril del Valle del Ruhr)

El 1 de febrero de 1872, la Bergisch-Märkische Eisenbahn-Gesellschat (BME) inauguró el primer tramo de su Ruhrtalbahn (Ferrocarril del Valle del Ruhr): la línea de ferrocarril Düsseldorf-Oberbilk-Essen-Kupferdreh. Seguida en 1874 por un tramo adicional: la línea Essen-Überruhr-Hagen-Vorhalle, con conexión con la línea principal troncal Elberfeld-Dortmund.

Ambas líneas actualmente ya no están enlazadas con el Prinz-Wilhelm-Eisenbahn. Las secciones que van de Essen-Kupferdreh hacia Essen-Werden y de Essen-Überruhr hacia Bochum-Dahlhausen por Altendorf (actualmente Essen-Burgaltendorf) están cerradas y parcialmente desmanteladas.

La situación actual

En la década de 1970 se comenzó a trabajar en la ampliación de la línea principal de la zona central de la región del Ruhr para el S-Bahn Rhein-Ruhr (ferrocarril suburbano Rin-Ruhr). El 1 de febrero de 1978 se creó por primera vez una conexión directa desde Essen-Überruhr hasta Essen-Steele (por entonces todavía Essen-Steele West) mediante un nuevo bypass ferroviario (ruta VzG 2193). Al mismo tiempo, el tráfico de pasajeros finalizó en el tramo de la línea desde Essen-Überruhr hasta Essen-Steele Ost. El nuevo bypass es, al igual que el tramo de línea anterior, de vía única. Este último todavía existe, si bien ahora en parte cubierto de vegetación.

Esto abrió completamente nuevas posibilidades para las conexiones de paso. En lugar de ir a Essen-Steele Ost (por entonces Essen-Steele, y antes Steele Hbf) y continuar hacia el este, los trenes procedentes de Wuppertal-Vohwinkel ahora únicamente se dirigían a Essen Hauptbahnhof (Estación principal de Essen). El tramo entre Essen-Steele Ost y la bifurcación de Bochum-Dahlhausen West había sido ya destinado desde el 26 de mayo de 1974 para el tráfico de la línea S 3 del S-Bahn (ferrocarril suburbano).

Tren de cercanías N 9 entre Kupferdreh y Nierenhof. Año 1986, antes de la electrificación de la línea.
Atribución: Benedikt Dohmen, CC BY-SA 3.0, vía Wikimedia Commons

Desde el 15 de diciembre de 2003, esta línea está también acondicionada para el S-Bahn y electrificada en toda su longitud. El apeadero de Velbert-Rosenhügel fue construido de nuevo, la estación de Velbert-Neviges reubicada. Además, la estación de Aprath, cerrada en 1965, entró en funcionamiento nuevamente como apeadero de Wülfrath-Aprath. De la estación de Dornap, igualmente cerrada en 1965, ya no queda nada, ya que que los antiguos andenes también se retiraron con la ampliación. Estos tuvieron que dejar su sitio a equipamientos para poder electrificar toda la línea.

Los trenes de la línea S 9 del S-Bahn circulaban con una frecuencia de 20 minutos los días laborables y cada 30 minutos los fines de semana, procedentes de Wuppertal Hbf (estación central de Wuppertal) y recorriendo toda la línea desde Wuppertal-Vohwinkel hasta Essen-Überrurh pasando por Langenberg, y continuando hasta Essen-Steele por las líneas de enlace 2165 y 2193. Desde allí continúa hacia Bottrop Hbf (estación central de Bottop) pasando por la estación central de Essen, Essen Hbf, y cada hora hacia Haltern am See vía Gelsenkirchen-Buer Nord y Marl Lippe.

El uso de los vehículos resultó ser siempre muy homogeneo, de conformidad con el programa de explotación. Durante más de dos décadas circularon exclusivamente trenes push-pull formados por locomotoras de la serie 212 y coches Silberling (n-Wagen). Pero a partir de principios de los años 90 del siglo XX, se utilizaron locomotoras diésel más potentes de la serie 216 en lugar de la muy explotada serie 212. Esta se mantuvo hasta mayo de 1998, cuando fue reemplazada por la serie 218. Simultáneamenta se puso en funcionamiento el primer tramo Haltern–Bottrop–Essen-Steel Ost de la línea S 9; se modificó el programa de explotación de los trenes tirados por locomotoras diésel, ahora denominados como Regio Bahn RB 49, de modo que solo circulaban cada hora al norte de Essen, y hacia Borken en lugar de hacia Haltern, prestándose servicio únicamente entre Essen y Bottrop a las estaciones más importantes. Con la completa electrificación de la línea se reestableció el antiguo programa de explotación, formando desde entonces la línea Haltern–Bottrop–Essen–Wuppertal una sola unidad y siendo utilizada en todo momento por la S 9. EN un principio fueron empleados en la línea trenes push-pull formados por coches X (x-Wagen) acoplados a locomotoras de la serie 143, reforzándose unos pocos meses después con automotores eléctricos de la serie 420. Desde la primavera del 2009 hasta diciembre de 2019 las circulaciones se realizaron por completo con unidades de la serie 422. Y desde el 15 de diciembre de 2019, se emplean para las circulaciones automotores del tipo Stadler Flirt.

El trazado de la vía fue elevado en el área de la estación de Essen-Kupferdreh en un periodo de construcción de unos dos años. El andén se puso en servicio el 6 de agosto de 2012, y durante la fase aguda de reconstrucción, de dos semanas, se emplearon temporalmente autobuses. Las rampas de acceso a la plataforma construida tienen una pendiente del 35‰.

Desde el cambio en las frecuencias del 2019 en el ferrocarril suburbano Rin-Ruhr (S-Bahn Rhein-Ruhr), por la línea S 9 los trenes transitan tan solo con una cadencia de 30 minutos (Recklinghausen Hbf / Haltern am See–Gladbeck West–Bottrop Hbf–Essen–Velbert–Wuppertal Hbf–Hagen Hbf). Además, el Wupper-Lippe-Express (RE 49) circula entre Wuppertal y Wesel cada hora en hora punta. Al contrario que los trenes de la S 9, el Wupper-Lippe-Express solo para en algunas estaciones seleccionadas, lo que reduce el tiempo de viaje.

A causa de la conocida como crecida del siglo del Deilbach del 15 de julio de 2021, el tramo de la línea entre Essen-Steele y Wuppertal-Vohwinkel, desde esa fecha no pudo ser explotado durante varios meses a causa de los socavones producidos y la destrucción de la infraestructura. El 12 de diciembre de 2021, el tramo se puso parcialmente en servicio, reestableciéndose completamente a partir del 27 de diciembre del 2021.

Fuente: Wikipedia en alemán

El «Ludwigseisenbahn» (Ferrocarril de Luis I de Baviera). La construcción del ferrocarril

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Platner buscó un técnico para la construcción del ferrocarril basado en el modelo del ferrocarril de Liverpool a Manchester. Al principio, su socio Scharrer en 1833 quería enviar a un técnico alemán a Inglaterra para estudiar el ferrocarril inglés. Por motivos de costes, se estableció contacto con la firma de Robert Stephenson a través de la casa comercial Suse and Libeth de Londres. Sin embargo, este exigió para su colaborador un salario anual de 600 libras esterlinas (por aquel entonces, unos 7.200 florines). A eso habría que añadir los gastos de viaje y otros gastos de un intérprete de alrededor de 2.400 florines. Platner, estaba en 1834 como diputado en Múnich y por mediación del ingeniero civil real (hidráulico y de caminos) de la región, conoció a Paul Camille von Denis, que se había familiarizado con los últimos avances en sistemas ferroviarios durante su viaje a América del Norte y a Inglaterra.

Monumento dedicado en Núremberg al Ferrocarril de Luis I de Baviera
Atribución: André Karwath aka Aka, CC BY-SA 2.5, vía Wikimedia Commons

El rey Luis apoyó más bien de mala gana la construcción del ferrocarril debido a su preferencia por la construcción del Canal de Luis I de Baviera desde el Meno hasta el Danubio. Permitió que el ferrocarril llevara su nombre, y autorizó a su gobierno a comprar para el estado la simbólica cantidad de dos acciones. De enorme importancia para la construcción del ferrocarril fue, sin embargo, que el más tarde constructor del Taunus-Eisenbahn (ferrocarril Taunus), Paul Camille von Denis, fuera dispensado por el rey para la construcción del ferrocarril. Para la construcción, adoptó el ancho de vía inglés de 1435 mm para los casi en línea recta 6,04 km de largo, línea de vía única que partía desde el Plärrer (Núremberg) junto a Fürther Straße, hacia Fürth.

Las dificultades para la inauguración de las operaciones

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Fuente: Wikipedia en alemán