El «Ludwigseisenbahn» (Ferrocarril de Luis I de Baviera). Descripción de la línea

El recorrido

La ruta partía desde la estación de ferrocarril en las inmediaciones del Plärrer en Nürnberg (Núremberg), recorría la actual Fürther Straße, atravesaba los límites de la ciudad en dirección Fürth, y continuaba por la avenida conocida actualmente como Hornschuchpromenade hasta la Ludwigsbahnhof (estación de ferrocarril en Fürth) en Fürther Freiheit.

Mapa histórico del trazado de la línea del Ludwigseisenbahn (Ferrocarril de Luis I de Baviera)
Atribución: Dominio público, vía Wikipedia en alemán

Instalaciones de servicio

La estación «Ludwigsbahnhof» de Núremberg

La estación Ludwigsbahnhof de Núremberg como punto de partida de la línea, estaba situada al principio de la Fürther Straße, en dirección hacia Spittlertor, y no en la Südlichen Fürther Straße. El edificio de la estación se levantó en el año 1835 y, junto con la estación Ludwigsbahnhof de Fürth, fueron las primeras estaciones de ferrocarril en Alemania. En 1836, la estación Ludwigsbahnhof de Núremberg se describía como sigue:

En Núremberg se hallan a cada lado de la vía férrea dos cobertizos, cada uno de 51 pies de largo y 28 de ancho, para el estacionamiento de vagones, que pueden llevarse de un cobertizo a otro mediante cuatro placas giratorias y la placa de unión de raíles americana. La estructura del techo del cobertizo está a 17 pies del suelo, para que el coche de vapor (Dampfwagen) con su erguida chimenea no lo toque. Cada uno de estos cobertizos de tren descansa sobre 14 elementos de columna de 16 pies y 5 pulgadas de longitud, y 10 pulgadas de diámetro. El tejado está cubierto de pizarra, y los laterales están cerrados con listones que descansan sobre suelas de roble. Los rieles planos sobre los que corren las pestañas de las ruedas, están compuestos por hierro laminado. A los lados de estos rieles hay muescas para alojar las pestañas de las ruedas de los vagones. En el cobertizo, entre los raíles de las vías, hay un foso de manpostería de 14 pies de longitud, 4 pies de ancho y 3 pies de profundidad sobre el que se sitúan el coche de vapor y los otros coches (vagones) cuando deben realizarse trabajos sobre ellos.

La instalación original ubicada en el Plärrer de Nürnberg fue reemplazada en 1872 por otra de nueva construcción.

El edificio de la estación fue demolido en 1951 debido a la construcción de una calle frente al nuevo edificio de pisos en altura Plärrerhochhaus.

Nürnberg-West

En las cercanías de la actual estación de metro (U-Bahnhof Maximilianstraße) de Maximilianstraße, en la confluencia de las calles Maximilianstraße y Fürther Straße, se encontraba la estación Nürnberg-West del Ludwigseisenbahn, ferrocarril que iba desde la Ludwigsbahnhof de Núremberg hasta la Ludwigsbahnhof de Fürth. La estación de Nürnberg-West se abrió en 1895. Su explotación se suspendió el 1 de octubre de 1922 a causa de la inflación, y sus vías retiradas el 5 de junio de 1925.

Muggenhof

En 1862 se creó el apeadero de Muggenhof del Ludwigseisenbahn, ferrocarril que iba desde la Ludwigsbahnhof de Núremberg hasta la Ludwigsbahnhof de Fürth. Estaba situado en las proximidades de la actual estación de metro (U-Bahnhof Muggenhof) ubicada a la altura de Fuchsstraße. Su explotación se suspendió el 31 de octubre de 1922 a causa de la inflación, y sus vías retiradas el 5 de junio de 1925.

Fürther Kreuzung (intersección de Fürth)

En 1844 se construyó el Fürther Kreuzung (enlace de Fürth), un nudo ferroviario en el cruce del Ludwigseisenbahn con el Ludwig-Süd-Nord-Bahn construido por el estado. Fue la primera estación con correspondencia entre dos ferrocarriles en el sur de Alemania. Fürther Kreuzung se puso en servicio el 15 de octubre de 1844.

Los viajeros que querían ir entre las estaciones de Fürth y la estación central de Núremberg del ferrocarril estatal debían hacer transbordo aquí entre los trenes de viajeros de ambos ferrocarriles. Puesto que la Ludwigseisenbahn tuvo la exclusiva del transporte de viajeros entre ambas ciudades hasta 1865, no era posible la circulación de trenes directos. En cambio, los vagones de mercancías podían ser trasladados directamente entre el ferrocarril estatal y el Ludwigseisenbahn a través de una vía de enlace. Para ello se levantó en 1860 cerca de Fürther Kreuzung el todavía actualmente existente depósito de locomotoras de Fürth para las locomotoras de maniobras. El elevado peso de los vagones de mercancías hizo necesario reforzar la superestructura.

Fürther Kreuzung (el enlace de Fürth) existió hasta 1876, cuando aproximadamente a la misma altura se construyó en su lugar la estación de Nürnberg-Doos.

Fürth-Ost

En 1895 se inauguró el apeadero de Fürth-Ost del Ludwigseisenbahn, ferrocarril que iba desde la Ludwigsbahnhof de Núremberg hasta la Ludwigsbahnhof de Fürth. Estaba situado cerca de la actual estación de metro (U-Bahnhof Jakobinenstraße), en el cruce de Königswarterstraße con Jakobinenstraße. Su explotación se suspendió el 31 de octubre de 1922 a causa de la inflación, y sus vías retiradas el 5 de junio de 1925.

Apeadero de Fürth-Ost del Ludwigseisenbahn en Königswarterstraße. Al fondo los edificios de Hornschuchpromenade
Atribución: Autor desconocido, Creative Commons CC-by-sa 3.0, vía Wikipedia

La estación «Ludwigsbahnhof» de Fürth

La estación Ludwigsbahnhof de Fürth estaba situada en la actual plaza Fürher Freiheit. El edificio de la estación fue levantado en el año 1835 y, junto con la estación Ludwigsbahnhof de Nürnberg, fueron las primeras estaciones de ferrocarril en Alemania. El edificio fue derribado en 1938 cuando los nazis necesitaron espacio para sus desfiles y más tarde un emplazamiento para un cañón antiaéreo. Con motivo de la construcción de la estación de metro (U-Bahnhof) de Stadtgrenze, se derribó la última casa de guardavías del viejo Ludwigseisenbahn, conocida también como la «casa del guardavías más antigua de Alemania». Sin embargo, a causa de su forma irregular y de su ubicación, la plaza ha permanecido sin urbanizar hasta hoy. El último monumento de la línea fue víctima de la piqueta con su demolición el 10 de agosto de 1967. Como uno de los pocos vestigios de la época de explotación se encuentra, en un estado desolador, el hangar de locomotoras de 1860, situado al suroeste de la estación de metro (U-Bahn) de Stadtgrenze. Servía como puesto para las locomotoras de maniobras de los ferrocarriles estatales, que al principio garantizaban el intercambio de vagones entre la Ludwig-Süd-Nord-Bahn y el Ludwigseisenbahn. Figura en la lista de monumentos de Fürth, Tras un incendio hace varios años, quedó expuesta a la intemperie con el entramado del techo abierto. En julio de 2018, el techo se cubrió provisionalmente con laminas de metal.

Fuente: Wikipedia en alemán

El «Steele–Vohwinkler Eisenbahn» (ferrocarril de Steele a Vohwinkel)

Puesto que el Prinz-Wilhelm-Eisenbahn (ferrocarril Príncipe Guillermo) funcionaba a satisfacción de los accionistas, en 1840 se decidió prolongar la línea. El 23 de agosto se envió un escrito al jefe de distrito para que apoyara la solicitud de una concesión. El 29 de junio de 1844, el Ministro de finanzas prusiano concedió el permiso para la construcción de la prolongación de la línea por ambos extremos: hacia Steele en el norte, y hacia Wohwinkel en el sur.

Para conseguir los fondos necesarios se quisieron emitir nuevas acciones. Con ese objetivo, se hizo una oferta a los accionistas que llevaría asociada la garantía de un buen precio en el transporte con la adquisición de acciones. Sin embargo, las minas rechazaron tal oferta. La desconfianza estaba fundada en la quiebra poco antes del Rhein–Weser Bahn (ferrocarril del Rin–Weser). Pero finalmente la operación tuvo éxito, reuniéndose el capital necesario, y el 29 de julio de 1844 se pudo empezar la construcción.

Línea número 2723 de la DB de Essen-Kupferdreh a Wuppertal-Vohwinkel
Atribución: OpenStreetMap contributors, CC BY-SA 2.0, vía Wikimedia Commons

La línea de ferrocarril se pasó al ancho internacional de vía de 1.435 milímetros y se prolongó en ambos sentidos, dividiéndola en 81 tramos de construcción, cada uno con una longitud de 100 rods. Con el nombre de Steele–Vohwinkler Eisenbahn (ferrocarril de Steele a Vohwinkler), la línea de ferrocarril de 32 kilómetros de longitud entró de nuevo en servicio el 1 de diciembre de 1847 como línea de ferrocarril con trenes a vapor, que ahora iba desde Überruhr (al sur del Ruhr, frente a Steele) a Vohwinkel pasando por Kupferdreh, Byfang, Langenberg y Neviges.

Entre Neviges y Wohwinkel los trenes debían superar una pendiente que en aquellos tiempos únicamente se podía hacer con la ayuda de virajes en zigzag. Los trenes al principio debían dar media vuelta en la estación de cabecera del valle de Siebeneick, construida en 1847, aunque esta parada forzosa se eliminaría ya en 1862 debido a un nuevo trazado de la línea. Sin embargo, toda la zona sigue llevando el nombre de Kopfstation (estación de cabecera).

La calle Drehscheibe (plataforma giratoria) de Essen-Überruhr todavía hoy recuerda a la primera estación terminal al sur del Ruhr. Para el viaje de regreso, se tenía que dar allí a las locomotoras media vuelta en una plataforma giratoria. El puente del ferrocarril sobre el Ruhr hacia Steele no entró en servicio hasta 1863.

Absorción de la compañía «Prinz-Wilhelm-Eisenbahn-Gesellschaft»

El 13 de marzo de 1854, la Königliche Direktion der Bergisch-Märkischen Eisenbahn (Real Dirección del Ferrocarril Bergisch-Märkischen) de Elberfeld se hizo cargo de la explotación de la línea. Mediante un contrato fechado el 6 de diciembre de 1862, la Prinz-Wilhelm-Eisenbahn-Gesellschaft fue absorbida legalmente el 1 de enero de 1863 por la Bergisch-Märkischen Eisenbahn-Gesellschaft (BME).

La Bergisch-Märkischen Eisenbahn-Gesellschaft integró la línea en su red y prolongó la línea a través del Ruhr hasta Steele (Steele Hauptbahnhof, hoy Essen-Steele-Ost). El edificio histórico de la antigua estación de Kupferdreh, actualmente en desuso, data de la época de la Preußische Staatseisenbahnen (los ferrocarriles estatales prusianos).

Fuente: Wikipedia en alemán

Series constructivas de las locomotoras y automotores de la Deutsche Reichsbahn (1920-1945). Introducción

Las series constructivas de los vehículos motores de la Deutsche Reichsbahn que figuran en los artículos correspondientes a las listas de las series constructivas de locomotoras y automotores de la Deutsche Reichsbahn (1920-1945) están organizadas según la codificación de las series constructivas de la originaria Deutsche Reichsbahn desarrollada en la década de los años 20 del siglo XX.

A partir de 1945, la Deutsche Bundesbahn y la Deutsche Reichsbahn incluyeron posteriormente más tipos de nueva construcción al plan de numeración así como rebautizaron los vehículos tras las transformaciones. Las listas de la DB y de la DR contienen estos tipos.

Sobre todo en lo que se refiere a las locomotoras procedentes de los ferrocarriles privados y de los ferrocarriles extranjeros en el curso de la política de expansión nacionalsocialista, las listas no incluyen necesariamente una relación completa de todas las series constructivas.

Placa de la originaria Deutsche Reichsbahn
Atribución: Huhu Uet, CC BY-SA 3.0, vía Wikimedia Commons

Notas sobre las listas

Las series constructivas que estaban incluidas en el plan de reordenación provisional de 1923, pero que ya no figuraban en el plan definitivo de 1925, están indicadas entre paréntesis. Por lo demás, el plan de reordenación de 1925 es fidedigno.

El número de unidades indicado bajo el encabezamiento ‘Cantidad‘ se refiere al número de locomotoras recibidas a las que se adjudicó un número de explotación definitivo, y/o al número de locomotoras construidas para la Deutsche Reichsbahn. Esto no significa necesariamente que todas esas locomotoras llevaran realmente esa numeración (debido a una retirada previa del servicio, o a causa de que la situación bélica al final de la Segunda Guerra Mundial ya no permitía renumeraciones), o que en un momento determinado todas esas locomotoras estuvieran en servicio al mismo tiempo. Para las series de locomotoras que no han mantenido ningún número de explotación fijo, no se indica ninguna cantidad.

La columna ‘Años de construcción‘ muestra el periodo de años durante el que se construyeron las locomotoras registradas, que no necesariamente concuerda con el tiempo total de construcción de ese tipo de locomotoras. Si no se indica ninguna cantidad, se indican los años de construcción de las locomotoras incluidas en los planes de reordenación provisional. Para las locomotoras reconstruidas, el año de reconstrucción figura entre paréntesis.

Listas

  • Locomotoras de vapor
    • Locomotoras de vapor para «Schnellzug» (trenes expresos)
    • Locomotoras de vapor para «Personenzug» (trenes de pasajeros «ómnibus»)
    • Locomotoras de vapor para trenes de mercancías
    • Locomotoras-ténder para trenes de viajeros
    • Locomotoras-ténder para trenes de mercancías
    • Locomotoras de cremallera
    • Locomotoras para ferrocarriles locales
    • Locomotoras de vapor de vía estrecha
  • Locomotoras eléctricas
    • Locomotoras eléctricas para corriente alterna de 15 kV 162/3 Hz
    • Locomotoras eléctricas para corriente alterna de 5 kV 162/3 Hz
    • Locomotoras eléctricas para corriente alterna de 6 kV 25 Hz
    • Locomotoras eléctricas para corriente alterna de 20 kV 50 Hz
    • Locomotoras eléctricas para corriente continua por carril de toma de corriente o catenaria
  • Locomotoras diésel
  • Pequeñas locomotoras
  • Automotores de vapor
  • Automotores con acumulador
  • Automotores eléctricos
    • Automotores eléctricos para corriente alterna de 15 kV 162/3 Hz
    • Automotores eléctricos para corriente alterna de 6 kV 25 Hz
    • Automotores eléctricos para corriente continua por carril de toma de corriente
    • Automotores eléctricos para corriente continua por catenaria
  • Automotores con motor de combustión
    • Automotores de benceno de dos ejes de tipo pesado
    • Automotores de benceno de cuatro ejes de tipo pesado
    • Automotores diésel de dos ejes de tipo pesado
    • Automotores diésel de cuatro ejes de tipo pesado
    • Automotores de mercancías
    • Automotores de benceno de dos ejes de tipo ligero
    • Automotores diésel de dos ejes de tipo ligero
    • Automotores diésel de cuatro ejes de tipo ligero

Fuente: Wikipedia en alemán

Historia del ferrocarril en Alemania. Los primeros ferrocarriles en lo que posteriormente sería territorio alemán, desde los inicios del siglo XIX hasta 1870

Relación de los primeros ferrocarriles en lo que posteriormente sería territorio alemán, desde los inicios del siglo XIX hasta 1870 (1871: unificación alemana con la proclamación del Imperio alemán).

Mapa del año 1849 con las líneas de ferrocarril en Alemania y países vecinos
Atribución: F. Sporer, Nürnberg, dominio público, vía Wikimedia Commons

Nota: Relación en proceso de actualización.

AÑoFechadeadescripción
183120/09Essen-KupferdrehNierenhofPrinz-Wilhelm-Eisenbahn
183507/12NürnbergFürthLudwigseisenbahn
183724/04LeipzigDresdenLeipzig-Dresdner Eisenbahn-Compagnie
183822/09BerlinPotsdamBerlin-Potsdamer Eisenbahn
Tabla con los primeros ferrocarriles en lo que posteriormente sería territorio alemán, desde los inicios del siglo XIX hasta 1870
Mapa de la Confederación Germánica (1815 – 1866) con los estados que comprendían el territorio en lo que posteriormente será Alemania
Atribución: ziegelbrenner, CC BY-SA 3.0, vía Wikimedia Commons

Entrada actualizada el 15 de enero de 2023.

La codificación de las series constructivas de la originaria Deutsche Reichsbahn. La codificación de las locomotoras de vapor

El esquema de codificación básico está formado por un número clave (el número de serie) y un número de orden. El número de serie estaba formado por dos dígitos, y el número de orden por un mínimo de tres dígitos y un máximo de cuatro dígitos.

La designación de la serie de una locomotora se obtiene suprimiendo los dos últimos dígitos del número de orden (para el número de serie 99, las locomotoras de vía estrecha, solo el último dígito), y en caso necesario, combinando los bloques de centenas (para el número de serie 99, los bloques de decenas), en el caso de dos bloques mediante una coma, y en caso contrario con un guion.

Por ejemplo, el número de explotación 03 123 indica que la locomotora pertenece a la serie constructiva 03.1, que agrupándola con las series 03.0 y 03.2, resulta en la 03.0-2.

En las locomotoras estándar adquiridas a partir de 1925, se suprimió el índice de la serie constructiva con números de orden a partir del 001, por lo que la locomotora 03 123 pertenecería a la serie constructiva 03. En la variante con tres cilindros 03.10 debe especificarse el índice.

Los vehículos de nueva construcción adquiridos por la Deutsche Reichsbahn recibieron a su vez la asignación un número clave propio. Las locomotoras procedentes de los ferrocarriles de los landes (estados alemanes) con la fundación de la Deutsche Reichsbahn, se agruparon en números clave según la disposición de los ejes y el uso previsto, por lo que a cada tipo le fue asignado un rango propio de números de orden y, con ello, un codificación propia de serie constructiva.

Código numérico identificativo de la serie constructiva correspondiente a la locomotora de vapor de la Deusche Reichsbahn BR 38 3199 (ex-prusiana P8; serie 38.10 de la antigua Deutsche Reichsbahn)
Atribución: Hugh Llewelyn, CC BY-SA 2.0, vía Wikimedia Commons

Se estableció un esquema con 99 números de serie, desglosados en grupos:

Los primeros números de serie de los primeros cinco rangos citados se reservaron para las nuevas locomotoras de vapor unificadas que se iban a adquirir, mientras que los últimos números fueron adjudicados a las locomotoras recibidas procedentes de los ferrocarriles de los landes. Con ello se pretendía agrupar las locomotoras con una misma disposición de ejes en un mismo número de serie. De esta forma, por ejemplo, todas las locomotoras para trenes expresos de los ferrocarriles de los landes con una disposición de ejes 2’C recibieron el número de serie 17; y las que tenían una disposición de ejes 2’C1, el número de serie 18. A todas las locomotoras para trenes de mercancías de los ferrocarriles de los landes con una disposición de ejes 1’D se les asignó el numero de serie 56. La división en series bajo un número clave se hacía mediante la adjudicación de números de orden consecutivos, en el que los dos últimos dígitos del número de orden identificaban nuevamente a la propia unidad (al propio vehículo), mientras que el dígito (o los dos dígitos) anteriores designaban la subserie.

Las locomotoras que estaban a punto de ser retiradas del servicio recibían un número de orden a partir del 7001. Si había varias series constructivas bajo un mismo número de serie troncal, éstas se marcaban mediante la indicación de los primeros dígitos del número de orden en forma de exponente. Para hacer más sencilla la grafía, posteriormente, con frecuencia se separaba el exponente mediante un punto y se añadía al número de serie constructiva con el mismo tamaño de la letra. El número de serie constructiva era independiente del ténder utilizado, que no tenía número de vehículo propio, sino que llevaba el número de vehículo de la locomotora en la parte posterior. La Deutsche Bundesbahn y la Deutsche Reichsbahn incorporaron posteriormente en la codificación de las series constructivas a los vehículos de nueva construcción. Además, muchos vehículos transformados fueron nuevamente clasificados.

La codificación de las series constructivas de la antigua Deutsche Reichsbahn: Introducción

Fuente: Wikipedia en alemán

El «Ludwigseisenbahn» (Ferrocarril de Luis I de Baviera). Transporte de mercancías

El Ludwigseisenbahn (Ferrocarril de Luis I de Baviera) fue concebido y diseñado desde el principio para el transporte de pasajeros. Por este motivo, durante los primeros años tampoco había una flota de vagones de mercancías (se utilizaron para el transporte de mercancías entre 10 y un máximo de 44 coches de viajeros). No obstante, los estatutos de la compañía ferroviaria de 1836 mencionaban expresamente el transporte de mercancías como uno de sus objetivos. Sin embargo, en mayo de 1836, los responsables rechazaron la primera solicitud para un transporte de mercancías proveniente de un comerciante de Núremberg.

Litografía con el ferrocarril de Nürnberg a Fürth
Atribución: Johann Baptist Dilger, dominio público, vía Wikimedia Commons

Por lo pronto, el 11 de junio de 1836 por vez primera se produjo un excepcional transporte de mercancías: dos barriles de cerveza nada espectaculares en un coche de tercera clase. El director Scharrer, con relación a esto, escribió al cervecero Lederer: «El cervecero, señor Lederer, está autorizado a entregar, con el primer coche con destino Fürth, dos barriles de cerveza al dueño del ferrocarril contra el pago de seis cruceros por barril en concepto de pago por el transporte, con la condición de que en cada ocasión sean retirados inmediatamente a la llegada del tren por el dueño. Por consiguiente, se encarga al señor Comisario Director Dr. Löhner, se ocupe de que este pequeño comienzo del transporte de mercancías se desarrolle de forma ordenada para que tal vez posteriormente pueda extenderse a mayor escala. Como de todos modos el transporte de viajeros a Fürth no es muy numeroso, ello será de tal forma que se podrá llevar a cabo más fácilmente.«

Por el momento no llegó a introducirse un tráfico de mercancías «regular». Si bien el Ludwigseisenbahn llevaba a Fürth algunos ejemplares del diario «Korrespondent von und für Deutschland» (a cambio de la cesión gratuita de dos ejemplares), sin embargo únicamente en octubre de 1837 y en mayo de 1838 se empezó a hablar de un transporte regular de mercancías.

En agosto de 1839, dos carniceros de Fürth se dirigieron a la empresa y solicitaron un transporte semanal de ganado, lo que se acordó que se llevaría a cabo. A partir de entonces, tras la transformación de dos vagones de viajeros desechados, se empezaron a realizar transportes de mercancías de forma regular. Sin embargo, la mayor parte de los beneficios eran generados por la siempre completamente ocupada tercera clase.

Cerca de la estación de término de Nürnberg en Plärrer, en 1852 se inauguró una fábrica de gas, a la que se dotó de una vía de empalme propia con una plataforma giratoria y un tramo de vía muerta de 80 metros de longitud hasta las instalaciones de la empresa para el suministro (entrega) de carbón. Al principio, por las vías del Ludwigseisenbahn llegaban a la fábrica alrededor de 400 vagones de carga con carbón al año, siendo ya en 1855 más de 7.000 los vagones de mercancías recibidos. Con la ampliación de la vía de empalme 30 metros en 1871, se instaló con ella una báscula ferroviaria.

En 1872, el Ludwigseisenbahn tenía un «tráfico de mercancías limitado».

En 1880 fueron transportadas a través de la conexión con la fábrica de gas 10.000 toneladas; 20.000 en 1888; y 60.000 toneladas de carbón en 1904. Este tráfico finalizó con la inauguración el 1 de octubre de 1904 de la fábrica de gas en su nueva ubicación de Sandreuth.

Descripción de la línea

()

Fuente: Wikipedia en alemán

Historia del ferrocarril en Alemania. El ferrocarril en lo que posteriormente sería territorio alemán, desde los inicios del siglo XIX hasta 1870 (IV)

Red Europea

Después de hacerse cargo de la Köln-Krefelder Eisenbahn-Gesellschaft (Compañía del Ferrocarril de Colonia a Krefeld), inaugurada a finales del año 1855, la Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft, fundada para la línea a Bélgica, comenzó la construcción de una línea en el margen izquierdo del Rin, río arriba, desde Köln (Colonia), que se utilizó desde el 1 de enero de 1857 hasta la estación de Rolandseck, y en 1859 hasta Bingerbrück (hoy estación principal de Bingen am Rhein), hasta donde ese mismo año también se prolongó la línea troncal del Hessische Ludwigsbahn, que desde 1853 conectaba Mainz (Maguncia) con Ludwigshafen am Rhein.

Mapa de la red ferroviaria alemana en 1861
Atribución: Autor desconocido, dominio público, vía Wikimedia Commons

Con la inauguración del Dombrücke (Puente de la catedral) de Colonia el 3 de octubre de 1859, la red ferroviaria de Europa occidental, integradas por la redes ferroviarias francesa (ver Historia del ferrocarril en Francia) y belga (ver SNCB), y las líneas alemanas del margen izquierdo del Rín, quedó unida con la red de Centroeuropa, que desde entonces se extendió hasta Flensburg (Flensburgo), hasta Königsberg (en Prusia, actualmente Kaliningrado), hasta Rzeszów en Galitzia, a través del Tisza a Hungría y hasta Trieste en el Mar Mediterráneo.

En 1860, el Preußische Ostbahn (Ferrocarril Oriental Prusiano) fue prolongado hasta la frontera rusa, detrás de Eydtkuhnen (hoy Tsvhernyschewskoje). Con la apertura de la línea ramal Vilnius–Kaunas–Virbalis del ferrocarril de San Petersburgo a Varsovia, hasta el paso fronterizo de Kybartai, se produjo la primera conexión entre la vía de ancho internacional europea y el ferrocarril de vía ancha ruso.

Fuente: Wikipedia en alemán

La codificación de las series constructivas de la originaria Deutsche Reichsbahn. Introducción

El esquema de codificación de las series constructivas de la originaria Deutsche Reichsbahn fue desarrollado en 1920, tras la fusión de los ferrocarriles de los estados alemanes en la Deutsche Reichsbahn (DR), para clasificar los aproximadamente cuatrocientos tipos diferentes de locomotoras de vapor recibidas de los ferrocarriles de los estados alemanes, así como los vehículos de nueva construcción. Este proceso, que en la Reichsbahn (ferrocarriles del imperio alemán) fue desarrollado significativamente por Gustav Hammer, el presidente de la Oficina Central del Reichsbahn, duró hasta 1926. Solo entonces quedó fijado definitivamente el plan de reclasificación de las locomotoras pertenecientes a los ferrocarriles de los estados alemanes.

Logo de la antigua Deutsche Reichsbahn (1920-1945) grabado en la carrocería de un vehículo ferroviario.
Atribución: Hugh Llewelyn, CC BY-SA 2.0, vía Wikimedia Commons

Para las locomotoras eléctricas y con motores de combustión, así como para los automotores, no se desarrollaron las correspondientes codificaciones hasta la década de los años 30, cuando el número de existencias de estos tipos de tracción se hizo cada vez más grande y la anterior codificación ya no era suficiente.

Este codificación de las series o esquema de numeración se ajustó en repetidas ocasiones. Fue continuado por la Deutsche Bundesbahn hasta 1968 y por la Deutsche Reichsbahn de la RDA hasta 1970. A continuación se implantaron en ambas compañías ferroviarias sistemas de numeración de los vehículos legibles por ordenador. No obstante, las nuevas codificaciones de las series constructivas de la DB y de la DR se basaban en el de la antigua Deutsche Reichsbahn. Junto a la codificación numérica de la serie, se desarrolló un sistema de códigos identificativos del tipo de funcionamiento, que proporcionaba información importante para la explotación.

La codificación de las series constructivas de la antigua Deutsche Reichsbahn

Fuente: Wikipedia en alemán

La «Großherzoglich Badische Staatseisenbahnen» (Ferrocarriles estatales del Gran Ducado de Baden). Introducción y fundación

En 1840 se creó en el Gran Ducado de Baden un ferrocarril estatal, que en 1872 pasó a ser una administración ferroviaria independiente con el nombre de Großherzoglich Badische Staatseisenbahnen (Ferrocarriles estatales del Gran Ducado de Baden), abreviadamente BadStB. Las líneas de su red llegaron a alcanzar aproximadamente los 2.000 km.

Con la nacionalización de los ferrocarriles de los estados alemanes durante la República de Weimar, fue absorbida en abril de 1920 por los ferrocarriles imperiales alemanes y, en 1924, traspasada a la empresa pública autónoma Deutsche Reichsbahn (DR).

Salida de un tren de la estación de Heidelberg, 1840.
Atribución: Litografía de J. Schütz, dominio público, vía Wikimedia Commons

Fundación

Tras el Ducado de Brunswick, Baden fue el segundo estado alemán que se hizo cargo de la construcción y explotación del ferrocarril por cuenta del estado. En el año 1833, el empresario de Mannheim Ludwig Newhouse, propuso por vez primera la construcción de una línea de ferrocarril entre Mannheim y Basilea, pero que en un principio no encontró la aprobación del gobierno de Baden. Otros intentos, como por ejemplo el de Friedrich List, tampoco tuvieron éxito al principio. Solo la fundación de una compañía ferroviaria en la vecina Alsacia para la construcción de una línea (en el margen izquierdo del Rin) de Basilea a Estrasburgo en el año 1837 llevó a la planificación en serio de la construcción de un ferrocarril (en el margen derecho del Rin) en Baden, con el fin de evitar la emigración de los flujos de tráfico hacia Alsacia. En una sesión parlamentaria extraordinaria celebrada el 29 de marzo de 1838, la Asamblea del estado de Baden aprobó tres leyes para la construcción de la primera línea entre Mannheim y Basilea en la frontera suiza, junto con un ramal a Baden-Baden y una línea secundaria a Estrasburgo. La construcción del ferrocarril debía correr a cargo del estado, algo por lo que había abogado especialmente Karl Friedrich Nebenius. En septiembre de 1838 comenzaron los trabajos de construcción.

Para la construcción de ferrocarriles era competente el Ministerio del Interior, que para este fin creó un organismo independiente, la Dirección de Construcción de Ferrocarriles (Eisenbahn-Bau-Direktion). Posteriormente, el organismo encargado de la construcción de ferrocarriles se incorporó a la Dirección General de Construcción de Canales y Carreteras (Oberdirektion des Wasser- und Straßenbaus). La explotación del ferrocarril, en cambio, estaba asignada al Ministerio de Asuntos Exteriores, que transfirió esta tarea a la Dirección General de Correos, que en adelante se denominaría Dirección General de Correos y Ferrocarriles (Oberdirektion der Posten und Eisenbahnen). Solo con la incorporación del servicio de correos de Baden a la Deutsche Reichspost, surge en Baden una administración ferroviaria independiente, la Großherzoglich Badische Staatseisenbahnen (Ferrocarriles estatales del Gran Ducado de Baden).

Tras la abdicación del Gran Duque el 9 de noviembre de 1918, pasó a llamarse Badische Staatseisenbahnen. En 1920, la Badische Staatseisenbahnen, como todos los ferrocarriles estatales, pasó a estar bajo el Ministerio de Transportes del Reich como sucursal de Baden. Otros cambios de denominación se produjeron en 1921 –Generaldirektion Karlsruhe der Deutschen Reichsbahn (Dirección general de Karlsruhe de la Deutsche Reichsbahn)- y en 1922 –Deutsche Reichsbahn, Reichsbahndirektion Karlsruhe (Deutsche Reichsbahn, Dirección de Ferrocarriles Imperiales en Karlsruhe)-.

Fuente: Wikipedia en alemán

El «Ludwigseisenbahn» (Ferrocarril de Luis I de Baviera). Circulaciones

A partir del 8 de diciembre de 1835, era un tren tirado por caballos el que circulaba cada hora entre Nürnberg (Núremberg) y Fürth, y rviceversa. Únicamente a las 13:00 y a las 14:00 la Adler tiraba del tren. Los elevados precios de la hulla que había que importar de Sajonia, al principio todavía en carros, impidieron durante los primeros años una utilización frecuente de la Adler. Con la adquisición de otras locomotoras, tan solo los trenes de primera y última hora operaban con equus como animales de tiro. No fue hasta el año 1862 cuando se abandonó la explotación con caballos de tiro (que tan solo fueron utilizados para maniobras en Doos, a las afueras de la ciudad), vendiéndose los tres últimos caballos, entre otras cosas por razones de mantenimiento (era necesaria una zona destinada a corrales para los caballos), pero también por cuestiones de velocidad (distancia de frenada de los caballos).

El motivo por el que inicialmente se utilizaban caballos era el alto precio del carbón, además de que se quería tratar con mucho cuidado la carísima locomotora, siendo la razón más importante, que la locomotora necesitaba dos horas para calentar sus motores. Los trenes traccionados por caballos constaban de, o bien de un caballo y dos coches, o bien de dos caballos enganchados en tándem arrastrando cuatro o cinco coches. Con los trenes arrastrados por caballos, sin embargo, los pasajero tenían que sobrellevar un viaje que duraba unos 24 minutos.

El Ludwigseisenbahn (Ferrocarril de Luis I de Baviera). Tren tirado por caballos saliendo de la estación de Fürth
Atribución: Autor desconocido, dominio público, vía Wikimedia Commons

Desde el principio, el ferrocarril fue un completo éxito: por un lado, a causa del ahorro de tiempo; y por otro, porque el precio del viaje de 12 Kreuzer para la 1ª clase, 9 Kreuzer para la 2ª clase y 6 Kreuzer para la 3ª clase, fue calculado inteligentemente por Scharrer. La primera clase era tan cara como el considerablemente más lento coche de caballos. Y la tercera clase era tan económica, que casi todo el mundo podía permitirse viajar en ella. A esto se sumo que la propia locomotora atrajo al principio a muchos pasajeros curiosos, al igual que el maquinista William Wilson: el «inglés largo», pronto se convirtió en una auténtica atracción. En 1835/36 fueron transportados 449.399 viajeros en 2.364 viajes con locomotora a vapor y 6.100 viajes en trenes tirados por caballos, obteniéndose un superávit de 37.381 florines. En los años 1836/37 fueron 467.304 personas, aproximadamente el doble de lo esperado. Precisamente los accionistas se alegraron de este gran éxito, pues obtuvieron una rentabilidad evidentemente más alta (del 20%) que la del 12% que se prometió pagar. Lo activa que fue la utilización del ferrocarril durante las primeras décadas lo demuestran los beneficios, que generaron unos dividendos que hasta 1855 nunca estuvieron por debajo del 12%.

El sexto informe sobre el ferrocarril Nürnberg–Fürth era la demostración palpable de que esta empresa superaba constantemente incluso las más audaces expectativas.

leistungen der dampfkraft im vergleich mit der pferdekraft auf der nürnber–fürther-eisenbahn und ertrag dieser bahn

Sin embargo, una ampliación posterior de la línea, entre otras a Würzburg (Wurzburgo), fue denegada a la compañía por el estado.

En 1836 fue adquirida la Pfeil como locomotora de reserva, también a la Robert Stephenson & Co, entregada bajo el número de fábrica 148, y vendida en 1853. Si ambos vehículos a vapor estaban caracterizados con las placas de identificación «ADLER», «PFEIL» o «DER ADLER», «DER PFEIL», o con símbolos, no puede demostrarse o aclararse rotundamente por el momento, ya que en la literatura se encuentran las más diversas referencias a este tema. Hasta 1891, las locomotoras en Baviera llevaban nombres.

En 1914, los trenes de viajeros circulaban entre las 5:30 y las 0:30 horas a intervalos de entre media hora y 15 minutos, con una duración del viaje de entre 10 y 12 minutos.

Sincronización de los relojes

Puesto que Fürth tenía una hora media local diferente a la de Núremberg, surgió la necesidad de sincronizar las horas. A causa de la conexión ferroviaria, las diferencias horarias pasaron a ser por vez primera un problema, pues ahora era importante la hora exacta de salida. Cuando entonces se averiguó que el reloj de la iglesia católica iba mal, hubo una gran indignación. Los trenes no eran puntuales. Por ello, el ayuntamiento promulgó la orden de que el reloj de la iglesia se pusiera en hora según el horario del ferrocarril.

Transporte de mercancías

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Fuente: Wikipedia en alemán