A partir del 8 de diciembre, el ferrocarril empezó a operar de forma regular y programada. El Allemeine Preußische Staatszeitung informó de que ya el día de la inauguración, la locomotora de vapor congregóa 1.200 pasajeros. También se notificó un primer accidente ferroviario, que afortunadamente no causó daños personales.
Reconstrucción del primer tren alemán circulando por Nürnberg con motivo de la celebración del 150 aniversario de los ferrocarriles alemanes. Atribución: Manfred Kopka, CC BY-SA 4.0, vía Wikimedia Commons
Sin embargo, el rey Luis I de Baviera no tuvo tiempo para ver el ferrocarril construido que llevaba su nombre hasta agosto del año siguiente. El 16 de agosto de 1836 visitó a la Nymphe Noris (nombre poético de la ciudad de Núremberg), y a la mañana siguiente también la primera línea de ferrocarril alemana. Delante de las estaciones Ludwigsbahnhof de Nürnberg y Fürth se construyeron en su honor unos arcos de triunfo diseñados por el Profesor Carl Alexander Heideloff de Núremberg. Después de finalizar los habituales discursos, actuaciones musicales y presentaciones de los dignatarios, el rey viajó en un tren adornado desde Plärrer hasta Fürth, a la velocidad habitual. Durante el camino, se le informó acerca de la construcción del canal en la llamada Fürther Kreuzung. Después de que también hubieran finalizado las ceremonias protocolarias en Fürth, el viaje de regreso se efectuó a marcha rápida por expreso deseo del soberano. El tren con solamente tres vagones, arrastrado por la locomotora Adler, llegó a su estación de salida en Nürnberg en 5 minutos 45 segundos. William Wilson, el conductor de la locomotora, probablemente tuvo que aumentar la presión del vapor de 1 a 2 bares para alcanzar la velocidad de marcha de aproximadamente 60 km/h. En aquella época, los maquinistas de locomotoras no se andaban con remilgos. Luis I de Baviera expresó además el deseo de ver pasar el tren a gran velocidad. Observó desde un mirador como el tren, ocupado por pasajeros llenos de júbilo, pasaba por delante de él a gran velocidad.
La construcción que se estimó en 132.000 florines en realidad costó 170.000. Esta subida del precio se produjo debido a la falta de experiencia en la construcción de vías férreas y a causa de que por entonces todavía no existían leyes de expropiación. El Reino de Baviera reaccionó y, tras el Gran Ducado de Baden que lo hizo en 1835, promulgó en el año 1837 leyes de expropiación independientes.
La Ludwigsbahnhof (estación Luis I de Baviera) de Nürnberg, ubicada en el terreno del Plärrer de Núremberg, fue tanto la primera estación de ferrocarril de Nürnberg, como de Alemania y, junto con la Fürther Ludwigsbahnhof, fue una de las dos estaciones terminales del Ludwigseisenbahn (Ferrocarril de Luis I de Baviera). Comenzó a operar el 7 de diciembre de 1835 con el viaje del primer ferrocarril aleman (y de la locomotora Adler) hacia la Fürther Ludwigsbahnhof (estación Luis I de Baviera de Fürth).
Ludwigsbahnhon (Estación Luis I de Baviera) de Nürnberg. Año 1870. Atribución: Autor desconocido, dominio público, vía Wikimedia Commons
La Ludwigsbahnhof fue solemnemente inaugurada el 7 de diciembre de 1835 con el primer viaje de la Adler ante la presencia de numerosos curiosos. Sin embargo, quien daba nombre a la estación, el rey Luis I de Baviera, no visitó esta hasta el 17 de agosto de 1836, realizando finalmente un viaje en el primer ferrocarril de Alemania. Frente a las estaciones de Núremberg y Fürth fueron construidos en su honor arcos de triunfo diseñados por el Profesor Carl Alexander Heideloff de Núremberg, describiéndose la estación de la siguiente manera:
En Núremberg se hallan a cada lado de la vía férrea dos cobertizos, cada uno de 51 pies de largo y 28 de ancho, para el estacionamiento de vagones, que pueden llevarse de un cobertizo a otro mediante cuatro placas giratorias y la placa de unión de raíles americana. La estructura del techo del cobertizo está a 17 pies del suelo, para que el coche de vapor (Dampfwagen) con su erguida chimenea no lo toque. Cada uno de estos cobertizos de tren descansa sobre 14 elementos de columna de 16 pies y 5 pulgadas de longitud, y 10 pulgadas de diámetro. El tejado está cubierto de pizarra, y los laterales están cerrados con listones que descansan sobre suelas de roble. Los rieles planos sobre los que corren las pestañas de las ruedas, están compuestos por hierro laminado. A los lados de estos rieles hay muescas para alojar las pestañas de las ruedas de los vagones. En el cobertizo, entre los raíles de las vías, hay un foso de manpostería de 14 pies de longitud, 4 pies de ancho y 3 pies de profundidad sobre el que se sitúan el coche de vapor y los otros coches (vagones) cuando deben realizarse trabajos sobre ellos.
Maqueta de los edificios de la estación originaria Ludwigsbahnhof de Núremberg. Museo de Transportes de Núremberg. Atribución: Urmelbeauftragter, CC BY-SA 3.0, vía Wikimedia Commons
Debido al aumento en el volumen de tráfico, el edificio original tuvo que ser reemplazado ya en 1872 por un edificio de nueva construcción más grande. Con la puesta en servicio de la red tranviaria Nürenberg-Fürth en el año 1881, se creó un intercambiador. Sin embargo, muy pronto se volvión insignificante para la red ferroviaria de Nürnberg, pues ya en 1846 se había levantado en Königstor la mucho más grande Estación Central del estado (Nürnberg Hauptbahnhof). Además del ferrocarril estatal, la incipiente competencia del tranvía que recorría la Fürther Straße, que circulaba en paralelo desde finales de 1881 y que desde 1896 estaba electrificado, condujo finalmente a la insolvencia de la Ludwigseisenbahn el 31 de octubre de 1922, y con ello también al cese de las operaciones en la Ludwigsbahnhof. Delante del edificio de la estación estaba el monumento al Ludwigseisenbahn, descubierto en 1890, que se trasladó en 1927 al límite fronterizo entre las ciudades de Núremberg y Fürth a causa de la colocación de las vías para el tranvía. Desde 1993 se encuentra en la Fürther Straße, en la salida este de la estación de metro de Bärenschanze.
El edificio de la estación resultó ileso durante la Segunda Guerra Mundial. Sin embargo, en 1951 fue derribado para ejecutar la nueva ordenación urbana de las calles de Plärrer y la construcción del edificio Plärrer de varios pisos. Desde 1980, en las inmediaciones aledañas se encuentra la estación Plärrer del metro de Núremberg (U-Bahn Nürenberg).
El día de la inauguración en diciembre de 1835, se produjo una enorme afluencia de personas que, en las carpas, casetas y pabellones construidos expresamente para la ocasión a lo largo de toda la carretera, la calzada Fürther («Fürther Chaussee«), aguardaban poder ver el nuevo espectáculo. Los sitios por los que iba a pasar el ferrocarril estaban profusamente adornados con los colores nacionales de Baviera, y en todos los vagones revoloteaban y ondeaban banderas azules y blancas. El 7 de diciembre de 1835, la privada Königlich privilegierte Ludwigs-Eisenbahn-Gesellschaft (Real Compañía Privilegiada de Ferrocarriles de Luis I de Baviera) pudo poner en marcha para el gran público la primera línea de ferrocarril alemana con una utilización regular de la fuerza de vapor para el transporte de pasajeros: a las 9 horas sonó una salva de cañón en la Ludwigsbahnhof (estación Luis I de Baviera), en Nürnberg (Núremberg), y partió el tren.
Reproducción a escala de la estación de Fürth, del Ludwigseisenbahn, en el año 1835. Museo de transportes de Núremberg. Atribución: Urmelbeauftragter, CC BY-SA 3.0, vía Wikimedia Commons
Las solemnidades comenzaron a las 8 horas de la mañana, habiéndose reunido la banda del Real Regimiento de Reservistas de Segunda Línea (Landwehr) de la ciudad de Núremberg para hacer sonar la música. Se delimitó expresamente una zona vallada de la estación de Nürnberg: sobre una plataforma fueron reunidos los representantes invitados de las autoridades locales y otros invitados. El presidente del distrito administrativo de Rezatkreis (en Franconia Media), Joseph von Stichaner, llegó desde Ansbach como máximo representante del estado. Los señores accionistas, las reales autoridades civiles y militares, además de las autoridades de la ciudad, fueron invitados y tomaron sus asientos, parte sobre una tribuna que se levantó, y parte en el patio de los locales de la empresa. El alcalde Binder subió al estrado y pronunció el discurso solemne de inauguración, en el que muy apropiadamente señaló el significado de la empresa, en tanto que este ferrocarril sería considerado como el inicio y el núcleo central de un sistema ferroviario que algún día podría extenderse, ya sea tanto por Baviera, como por toda Alemania. La lápida conmemorativa, muy sencilla, realizada según un diseño de Carl Alexander Heideloff, que en un lado llevaba la inscripción «Primer ferrocarril alemán arrastrado por la fuerza del vapor 1835», y en el otro lado la rúbrica del rey Luis I de Baviera, fue descubierta, lanzándose acto seguido vivas a Su Majestad el Rey. Luego se subieron al tren. A las 9 horas, sonó una salva de cañón y William Wilson puso en marcha el tren bajo la música y morteretes de cañón. La locomotora Adler llevó hasta Fürth con sus nueve vagones adornados con banderas a los alrededor de 200 visitantes invitados. Allí fue recibido el tren por autoridades reales y de la ciudad. La comitiva se dirigió a la fonda Zum Kronprinzen von Preußen y tomó allí un desayuno. A las 10 horas sucedió el viaje de regreso a Nürnberg. Las solemnidades con las personalidades invitadas tuvieron su continuación pasado el mediodía con una comida de gala en el salón de la Sociedad del Museo de Núremberg. Tras el banquete, el maestro encuadernador Schnerr recitó un poema festivo, terminando acto seguido la ceremonia inaugural. La Ludwigseisenban-Gesellschaft recibió numerosas cartas de felicitación de casas nobiliarias, incluida la del cónsul David Bartels, que había estado ligado al proyecto desde el principio. De ello se desprende la gran atención que se mostró por el proyecto.
Grabado en cobre de la inauguración en Nürnberg del Ludwigseidenbahn. Atribución: Conrad Wießner, dominio público, vía Wikimedia Commons
El tren que realizó la circulación inaugural estaba compuesto por tres coches de viajeros de primera clase, cuatro coches de segunda clase y dos coches de tercera clase. El maquinista de la máquina de vapor, el señor William Wilson, ese día se vistió especialmente de gala con un frac, llevando un sombrero de copa sobre su cabeza. Su fogonero de este viaje fue Johann Georg Hieronymus, procedente de Nürnberg (Núremberg). El viaje se volvió a realizar ese día todavía dos veces más; a las 11 y a la 1 de la tarde. El cuarto viaje del día, un viaje gratuito para el público en general, salió de la Nürnberger Ludwigsbahnhof (Estación Luis I de Baviera, de Núremberg) a las 2 de la tarde.
La locomotora de vapor Adler, en compañía de su maquinista, el ingeniero William Wilson, habían sido traidos por George Stephenson desde Newcastle. Los rieles, de solo 15 pies de largo, fabricados en hierro forjado laminado, fueron suministrados por la firma Remy & Co. (hoy ThyssenKrupp Rasselstein) de Neuwied. Los coches de viajeros fueron producidos por fabricantes de carruajes locales.
El Ludwigseisenbahn (Ferrocarril de Luis I de Baviera) fue de así el primer ferrocarril concebido para el transporte de pasajeros que utilizaba regularmente una locomotora de vapor. El ya inaugurado el 20 de septiembre de 1831 ferrocarril de vía estrechaPrinz-Wilhelm-Eisenbahn, entre Hinsbeck del Ruhr y Nierenhof, era un ferrocarril privado para el transporte de carbón arrastrado por caballos que no era percibido por el público de la misma manera que lo era el Ludwigseisenbahn que, tirado por locomotoras de vapor, era un ferrocarril que marchaba sobre una vía de ancho internacional, y estaba destinado al transporte de pasajeros.
Friedrich Harkort se había ya dado cuenta muy pronto de la necesidad de que se pudiera llevar el carbón desde el Ruhr hasta Bergische Land (Condado del Monte) en el valle del Wupper. Para ello examinó en el Reino Unido los primeros proyectos ferroviarios y en el año 1925 escribió para la revista «Hermann» el artículo «Eisenbahnen» (Ferrocarriles). Buscó inversores e interesados para la realización de tal proyecto, que finalmente encontró principalmente en los accionistas miembros de la patronal minera de la industria minera de la región del Ruhr.
En 1826 hizo construir un pequeño ferrocarril de prueba, que fue construido como transporte ferroviario monorriel suspendido por el ingeniero británico Henry Robinson Palmer. Junto con el consejero de minas Heinrich Heintzmann, lo presentó al público, siendo considerado como uno de los primeros modelos del monorriel de Wuppertal (Wuppertaler Schwebebahn). El 9 de septiembre de 1826, el Consejo de Elberfeld deliberó sobre dos posibles trazados para la construcción de tal ferrocarril. Uno desde Elberfeld a Hinsbeck del Ruhr por Uellendahl, Horath y Herzkamp, y otro desde Elberfeld a Langenberg del Ruhr por Horath. De 1826 a 1827 fueron llevados a cabo los trabajos de agrimensura para estos ferrocarriles.
Otro de los pioneros del ferrocarril, el profesor de bachillerato Peter Nikolaus Caspar Egen, apoyó la construcción de un ferrocarril sobre raíles «normales». Mientras que Egen y Harkort dirimían sus diferencias de opinión, y aun antes de solicitar una concesión, los carreteros y los conductores de caballos, que hasta entonces se habían dedicado al negocio del transporte del carbón, se opusieron a ello. Entre tanto, también la ciudad de Barmen entró en acción con sus propios proyectos, ya que se sentía perjudicada por las actividades en su ciudad colindante.
Mucha gente tuvo miedo ante tales novedosos proyectos técnicos y dudaron en invertir ahí su dinero. También el rey de Prusia, que finalmente tuvo que aprobar la construcción, era reacio.
El «Deilthaler Eisenbahn» (Ferrocarril del Valle del Deil)
Para entrar en el negocio contra la oposición existente en aquella época, Harkort modificó sus planes por una versión más «ligera». En 1828 fundó, junto con su cuñado, el industrial Ludwig Moll; Peter Nikolaus Caspar Egen; el médico de Steele, el doctor Voß; y los comerciantes de Langenberg, Reichmann y Meyberg, la Deilthaler Eisenbahn-Aktiengesellschaft (Sociedad Anónima del Ferrocarril del Valle del Deil), la primera compañía ferroviaria sociedad anónima alemana.
Durante los años 1830 y 1831 fue construido el Deilthaler Eisenbahn (Ferrocarril del Valle del Deil), que se llevó a cabo desde Byfang, a través de Hinsbeck del Ruhr (hoy parte del barrio de Kupferdreh, en Essen), por el valle del Deilbach hacia la parte alta, a Nierenhof cerca de Langenberg. El primitivo ferrocarril de tracción animal (tirado por caballos) conectaba la Galería de drenaje de Himmelsfürster (Himmelsfürster Erbstolln); la Mina Príncipe Guillemo (Prinz Wilhelm), en Essen; la Mina Steingatt; la Mina Príncipe Federico (Prinz Friedrich); la Mina Concordia, en Essen; la Mina Adler, también conocida como «Schwarzer Adler» (Águila negra); así como la Mina Victoria, en Essen, con las rutas del carbón al sur del valle del Ruhr.
A este medio de transporte guiado ya se le podía denominar propiamente como ‘ferrocarril’, ya que circulaba con ruedas de hierro sobre raíles de hierro. Según una descripción, la superestructura de la vía consistía en traviesas de madera de roble, sobre las que estaban sujetadas con clavos de madera dos de los llamados Straßbäume (carriles de madera) con una longitud cada uno de 3,30 metros. Los Straßbäume (carriles de madera) estaban cubiertos con una banda de rodadura de hierro de 40 milímetros de espesor, por lo que según la nomenclatura inglesa continuaba siendo un plateway (camino laminado). La distancia total de la línea era de una milla prusiana (7.532 m), y el ancho de vía inicialmente de 820 mm (ferrocarril de vía estrecha).
El ferrocarril fue construido para ser operado mediante un sistema de relevos. Para ello el trayecto se dividió en tres secciones (tramos de relevo) de 700 rods cada uno, y cuatro zonas de cambio de relevos de 25 rods cada uno de longitud. Las zonas de cambio de relevo del ferrocarril tirado por caballos se encontraban al comienzo y al final del recorrido, en el «Kupperdrehe» (recodo muy pronunciado del Ruhr a su paso por Kupferdreh) y en el Deilbachhammer (Molino de martillos del Deilbach), en el valle del Deilbach. En estos apartaderos se cambiaban los caballos de tiro, de modo que los caballos solo tenían que tirar de los vagones llenos de carga y tirar de vuelta con ellos vacíos a lo largo de una sección. En total fueron necesarios siete caballos como animales de tiro. En el tramo llano del Ruhr, de uno a dos caballos eran suficientes para arrastrar el tren carbonero. En el tramo cuesta arriba a Nierenhof debían ser enganchados de tres a cuatro caballos.
El «Prinz-Wilhelm-Eisenbahn» (Ferrocarril Príncipe Guillermo)
El 20 de septiembre de 1831 la línea ferroviaria fué inaugurada solemnemente por el príncipe Guillermo de Prusia, gobernador general de la Provincia del Rín y de la Provincia de Westfalia, y hermano menor del rey Federico Guillermo III de Prusia. El Príncipe y su familia ese día viajaron en el tren en un vagón para el transporte de carbón alfombrado. Desde entonces se permitió que el ferrocarril se llamara Prinz-Wilhelm-Eisenbahn (Ferrocarril Príncipe Guillermo).
Hasta 1844, el Prinz-Wilhelm-Eisenbahn operó como tranvía de tracción animal para el transporte de carbón. Tras un año de funcionamiento, también llevó pasajeros, especialmente de Nierenhof a Hinsbeck, ya que en estos viajes no había carga para transportar. Ya desde 1833 estaban disponibles algunos coches de viajeros para «viajes de placer».
Con el nombre de ferrocarriles estatales prusianos se designa a la compañía ferroviaria que era propiedad o se hallaba bajo la administración y gerencia del reino de Prusia. No existía una administración ferroviaria independiente, sino que más bien compañías ferroviarias independientes que estaban bajo el control del Ministerio de Comercio e Industria, y a partir de 1878, del Ministerio de Obras Públicas.
Facsímil de la tabla «B» con una relación de las compañías ferroviarias que formaban parte de los ferrocarriles estatales prusianos (1896) Atribución: Die Retro-Bibliothek (dominio público)
La denominación oficial rezaba exactamente al principio «Königlich Preußische Staatseisenbahnen» (K.P.St.E.); a causa de la unión con los ferrocarriles estatales del Gran Ducado de Hesse, desde 1897 hasta el final de la Primera Guerra Mundial, «Königlich Preußische und Großherzoglich Hessische Staatseisenbahne» (K.P.u.G.H.St.E. – Preußisch-Hessische Eisenbahngemeinschaft); y finalmente «Preußische Staatsbahn» (P.St.B.) hasta el 1 de abril de 1920 que es absorbida por la Deutschen Reichseisenbahnen como ferrocarril de los estados alemanes.
William Wilson nació el 18 de mayo de 1809 en Walbottle, Inglaterra, y falleció el 17 de abril de 1862 en Núremberg, Alemania. Fue un ingeniero mecánico británico (del Reino Unido), y el maquinista de la locomotora del primer ferrocarril alemán.
William Wilson, el primer maquinista de Alemania Atribución: Dominio público
Vida
William Wilson fue contratado por George Stephenson como ingeniero mecánico en 1829.
La primera locomotora de vapor fue entregada por Stephenson para la primera línea de ferrocarril de Alemania, entre Nürnberg y Fürth, inaugurada el 7 de diciembre de 1835, ya que para esa fecha en Alemania no había en ese momento ninguna locomotora adecuada disponible y a un precio razonable. A petición de la Ludwigs-Eisenbahn-Gesellschaft (Ludwigseisenbahn), Stephenson además proporcionó también el maquinista e ingeniero, en la persona de Wilson, durante un periodo de tiempo de ocho meses. Este debía instruir al personal en el manejo de la locomotora, así como formar a los siguientes, para lo que se firmó un contrato de trabajo temporal.
Stephenson puso como condición una jornada de trabajo máxima de 12 horas al día. Los gastos del viaje debían correr a cargo de la Ludwigs-Eisenbahn-Gesellschaft. Además Wilson se hizo cargo de la creación y posterior dirección de unos talleres ferroviarios. Recibió de acuerdo con su cualificación un salario alto, que excedía los ingresos del director general de la compañía ferroviaria. Su salario ascendió al principio a 1.500 florines anuales, a lo que había que añadir una retribución de 240 florines.
Finalmente, el 7 de diciembre de 1835, William Wilson condujo como maquinista el primer tren alemán llevado por la locomotora Adler, por la recién construida línea de ferrocarril del Ludwigseisenbahn. Tras ocho meses, no dio ninguna muestra de querer marcharse. Tanto a causa de su actitud segura como por su alta capacidad, su contrato al final siempre se renovaría una y otra vez. Los viajeros no querían viajar con ningún otro que no fuera el «inglés largo». Cuando él mismo no conducía la locomotora, los ingresos bajaban. A partir de 1842, se turnaba con su segundo ayudante Bockmüller como maquinista. Su salud se vió gravemente dañada por su trabajo, ya que ante cualquier cambio meteorológico permanecía en pie en la locomotora con levita y sombrero de copa alta, pero sin ninguna protección contra las inclemencias meteorológicas. Solo a partir del invierno de 1845/46, los maquinistas llevaron un abrigo de cuero como protección contra el tiempo, y ocho años después las locomotoras se equiparían con una marquesina.
Pese a la tentadora oferta de la Königlich Bayerische Staatseisenbahnen, Wilson se quedó en la Ludwigseisenbahn. A partir de 1859, ya no pudo desempeñar sus funciones con regularidad a consecuencia de un empeoramiento en su estado de salud. En las celebraciones del 25 aniversario del Ludwigseisenbahn fue grandemente homenajeado. El 17 de abril de 1862 fallece a consecuencia de su enfermedad. Fue enterrado con una gran condolencia por parte de la población en el cementerio de San Juan de Núremberg, en la sepultura San Juan IIB/040-170. La sepultura se mantiene hasta la fecha.
Calle dedicada a William Wilson en la estación de clasificación de Núremberg Atribución: Elaboración propia a partir de un mapa de Google Maps
Una calle sin salida en las cercanías de la estación de clasificación de Núremberg está dedicada a su memoria.
Originalmente se había pensado en el 25 de agosto, onomástica del rey, para la inauguración, pero en ese momento todavía ni siquiera se había cerrado completamente la adquisición de los terrenos. Y posteriormente, la apertura tuvo que ser aplazada en repetidas ocasiones por otros motivos diferentes.
Maqueta a escala de la primera estación de Nürnberg, del Ludwigseisenbahn, en el año 1835. Museo de Transportes de Núremberg Atribución: Urmelbeauftragter, CC BY-SA 3.0, vía Wikimedia Commons
Con la mayoría de los aproximadamente 90 propietarios de los terrenos que se necesitaban fue posible un rápido acuerdo. Sin embargo, algunas de las negociaciones para la compra se prolongaron desde marzo de 1834 hasta septiembre de 1835. La propietaria de unos terrenos, la viuda de Sperr, se mostró especialmente dura, y finalmente logró negociar un precio completamente exorbitante por su propiedad en Nürnberger Burgfrieden. Lo mismo sucedió con un propietario en Fürth, que vendió «un morgen y medio de tierra pobre» por 1.000 florines.
A finales de septiembre, una semana más tarde de lo previsto, el coche de vapor (Dampfwagen) fue desmontado en más de 100 piezas, empaquetado en 19 cajas, y embarcado hacia Rotterdam. Las circunstancias en las que se efectuó el traslado hacia Nürnberg, fue una prueba irrefutable de la necesidad urgente de un sistema de transporte moderno en Europa. Los 1.500 kilómetros del recorrido del viaje desde Newcastle (Newcastle upon Tyne, Inglaterra) hasta Núremberg (Nürnberg), primero en un buque de vela, luego en gabarra, y finalmente en carruajes, duró casi nueve semanas.
En Nürnberg, a saber, en Baviera, y en Inglaterra, se trabajaba con unidades de medida diferentes. El pie en Baviera y el pie inglés eran distintos. El ancho de vía se fijó en el del ferrocarril de Stockton y Darlington, ya que George Stephenson se obstinó en una medida de 4 pies ingleses y 8,5 pulgadas (1435 mm). Las vías tendidas ya en Nürnberg eran 5/8 de pulgada más estrechas, por lo que la distancia entre raíles debía en consecuencia ser ajustada.
Cuando el coche de vapor llegó al lugar de destino el 26 de octubre de 1835, los trabajos del Ludwigseisenbahn (el ferrocarril de Luis I de Baviera) se encontraban muy retrasados respecto al calendario previsto. Si bien ya habían podido realizarse los primeros viajes de prueba con material remolcado fabricado por empresas locales (el primero de los cuales ya estaba listo para el servicio desde finales de agosto) en un tramo del recorrido, la línea todavía no estaba lista en su totalidad. Por ejemplo, los frenos debían ser probados. Así, el 21 de octubre, 23 pasajeros viajaron en un coche de viajeros de ferrocarril tirado por un caballo. Se trataba de averiguar si el freno diseñado por Paul Camille von Denis funcionaba como se quería. Además, el coche de vapor todavía debía ser montado y probado, lo que pudo hacerse a partir del 16 de noviembre. Otros viajes se sucedieron tres días más tarde, esta vez con cinco coches de viajeros plenamente ocupados. El tren llegó entre 12 y 13 minutos a la vecina ciudad de Fürth. En el viaje de regreso fueron realizadas entonces las pruebas de los frenos. A partir de entonces tuvieron lugar consecutivos viajes de prueba casi diariamente, lo que originaba una gran afluencia de visitantes. Por 36 cruceros (Kreuser) cualquiera (que quisiera o pudiera permitirselo) podía viajar una vez en ferrocarril. Los ingresos iban a un fondo destinado a ayudar a los pobres de ambas ciudades. La aglomeración y la curiosidad eran tan grandes que la gente desafiaba las disposiciones de la policía porque querían verlo todo de cerca. Pero, por otra parte, esto también dificultaba la finalización de la construcción del ferrocarril, para lo que tuvo dificultades el ingeniero Paul Denis. Otro problema surgió con la ignición de la Adler: también aquí hubo que hacer ensayos para ver qué materia era la más apropiada. Los primeros intentos de caldeo descartaron al poco tiempo el utilizar solo madera, ya que en las circulaciones de prueba la vestimenta de algunos pasajeros resultó chamuscada a causa de las chispas que salían proyectadas. Al principio se utilizó el más caro carbón de Sajonia, pero incluso tras la inauguración todavía se experimentó con diferentes tipos de carbón. William Wilson no pudo proporcionar ninguna indicación acerca del mejor tipo de ignición posible. Por razones de coste finalmente se optó por una mezcla de coque, hulla y madera dura. Durante sus tres viajes dobles diarios, la Adler consumía por término medio 509 libras de mezcla de carbón y 246 libras de madera.
Se fijó el 24 de noviembre como otra fecha para la inauguración, pero la que tampoco se pudo cumplir, y la inauguración cayó finalmente en diciembre del año 1835. En ese momento, el rey Luis I de Baviera estaba de viaje en Grecia visitando a su hijo Otón I de Grecia. Por lo tanto no fue posible una planificación formal del calendario con la Casa Real, estando ausente el rey de la celebración.
El Rheinpfeil (Flecha del Rin) fue un tren de largo recorrido que circuló entre Dortmund y München (Múnich). Estaba operado por la Deutsche Bundesbahn.
Mapa con la ruta del Rheinpfeil (en rojo) y del Rheingold (en azul). Año 1965 Atribución: Matsukaze, CC BY-SA 3.0, vía Wikimedia Commons
Historia
La denominación de un tren como Rheinpfeil surgió por vez primera en 1952. Por aquel entonces, los trenes expresos de larga distanciaF 9/10Hoek van Holland-Venlo-Köln-Mainz-Mannheim-Basel, y F 21/22Dortmund-Köln-Mainz-Frankfurt-Würtzburg-München (-Innsbruck), que circulaban acoplados entre Köln (Colonia) y Mainz (Maguncia), eran conocidos como Rhein-Pfeil.
En 1953, esto dos trenes pasaron a llamarse Rheingold. Estos perdieron la antigua primera clase en 1956 con la adaptación del sistema de tres clases al actual sistema de dos clases, siendo los últimos en Europa, y circulando desde entonces con solo una clase: la actual primera clase.
F Rheinpfeil
En 1958, el tren F 21/22 Dortmund-München, que desde 1955 ya no circulaba unido al F 9/10, recibe nuevamente el nombre de Rheinpfeil, esta vez escrito con un solo vocablo. Cuatro años más tarde, fueron construidos coches de viajeros modernos para el y para el Rheingold. Junto a los coches abiertos y de compartimentos, se construyeron también nuevos coches-restaurante con una parte de dos pisos, y cinco coches panorámicos. Al mismo tiempo, se dispusieron expresamente para este tren las modernas locomotoras eléctricas de la serie E 10.12, que alcanzaban una velocidad de 160 km/h. El Rheingold y el Rheinpfeil fueron los primero trenes de la DB a los que se les autorizó a circular a esa velocidad. En Duisburg Hauptbahnhof (la estación principal de Duisburgo) ambos trenes se intercambiaban mutuamente los coches directos.
Para que se pudiera realizar todo el recorrido con tracción eléctrica, desde 1962 los trenes circulaban por Nürnberg (Núremberg). Este rodeo se eliminó de nuevo en el horario de invierno de 1971, ya que entre tanto también se había electrificado el tramo entre Würzburg (Wurzburgo) y Treuchtlingen.
Los trenes fueron dotados en 1963 de nuevos coches, entre los que se encontraban también los coches panorámicos de la serie constructiva AD4üm-62.
TEE Rheinpfeil
El Rheinpfeil experimentó una innovación más el 30 de mayo de 1965, cuando ascendió a la categoría de tren TEE Trans-Europ-Express. Se mantuvo el intercambio de los coches directos con el Rheingold. Con ello, ambos trenes eran los únicos de la red TEE que circulaban con coches directos.
Locomotoras de la serie 112 (E 10.12) con la librea del TEE, del tipo de las asignadas al Rheinpfeil Atribución: Benedikt Dohmen, CC BY-SA 3.0, vía Wikimedia Commons
Con su velocidad máxima de 160 km/h, el Rheinpfeil estuvo inicialmente sujeto a las directivas provisionales publicadas por la Deutsche Bundesbahn en 1962 para la planificación y puesta en ejecución de las circulaciones de trenes superiores a los 140 km/h y hasta los 160 km/h. Hasta la introducción de la Eisenbahn-Bau- un Beriebsordnung (la normativa referente a la construcción y explotación del ferrocarril, la EBO) en 1967, el ferrocarril necesitaba de un permiso excepcional del Ministerio Federal de Transportes para poder exceder la velocidad máxima general de 140 km/h prevista en las normas de explotación vigentes hasta entonces.
IC Rheinpfeil
Con la creación del sistema InterCity en 1971 por la Deutsche Bundesbahn, el Rheinpfeil cambió su número de tren y marchaba como IC 106/107. Circulaba ahora entre Hannover y München vía Dortmund, Köln, Frankfurt y Würzburg, con la nueva locomotora para trenes expresos de la serie 103.
Los números de tren y la ruta se mantuvieron igual hasta la implantación en 1979 de la nueva red InterCity con dos clases. Tras ello, el Rheinpfeil operó como el IC 108/109 entre Hamburg (Hamburgo) y Basel (Basilea), vía Köln, Mainz y Mannheim.
La Prinz-Wilhelm-Eisenbahn-Gesellschaft (abreviadamente PWE, Compañía Ferroviaria Príncipe Guillermo) fue la sociedad anónima ferroviaria más antigua en territorio alemán. Fue fundada en 1828 como «Deilthaler Eisenbahngesellschaft«, y tras la visita el 20 de septiembre de 1831 del príncipe Guillermo de Prusia, también se le permitió llamarse «Prinz-Wilhem-Eisenbahn«. El 14 de febrero de 1844, la sociedad anónima fue refundada con un capital de 1,3 millones de táleros, llevando ya oficialmente como razón social la denominación de «Prinz-Wilhelm-Eisenbahn-Gesellschaft«. La empresa perduró hasta el 18 de febrero de 1863, cuando fue vendida a la Bergisch-Märkische Eisenbahn-Gesellschaft.
Lápida conmemorativa de la construcción del ferrocarril Prinz-Wilhelm-Eisenbahn en la antigua estación de Neviges Atribución: Markus Schweiß, CC BY-SA 3.0, vía Wikimedia Commons
De 1844 a 1847, la PWE amplió el trazado del «Prinz-Wilhelm-Eisenbahn» hasta la línea de ferrocarrilWuppertal-Vohwinkel-Essen-Überruhr, de Vohwinkel a Überruhr (en la actualidad, respectivamente, un distrito de Wuppertal y un barrio de Essen). Esta primera línea ferroviaria entre los valles del Ruhr y Wupper había sido proyectada por Friedrich Harkort, continuando en servicio actualmente como la línea S 9 del S-Bahn Rhein-Ruhr entre Haltern y Wuppertal.
Al norte, el 1 de mayo de 1847 la línea de ferrocarril Celle-Harburg de la Königlich Hannöversche Staatseisenbahnen (ferrocarriles estatales de Hannover) llegó a la ciudad de Harburg junto al río Elba, que pertenecía al Reino de Hannover.
En el otoño de ese año, hubo ya una conexión directa entre el este y el oeste. El 1 de septiembre de 1847, la Sächsisch-Schlesische Eisenbahngesellschaft (Compañía de ferrocarriles de Sajonia-Silesia) puso en funcionamiento mediante la línea férrea Görlitz–Dresden una conexión desde Alemania Central con el ferrocarril de la Baja Silesia. El 15 de octubre de 1847, con la apertura simultánea del último tramo del Köln-Mindener Eisenbahn (Ferrocarril de Colonia a Minden) y de la ramal a Minden del Königlich Hannöversche Staatseisenbahnen (Ferrocarriles del estado del Reino de Hannover), se estableció la primera conexión por ferrocarril directa desde el Rin hasta el Óder a través de Berlín. Sin embargo, la ruta era más complicada que la actual. Desde julio de 1843, el enlace desde Brunswick (Braunschweig) hacia Magdeburgo, llevaba a Magdeburgo (línea de ferrocarril Magdeburg-Thale) a través de Wolfenbüttel (por la línea de ferrocarril Braunschweig–Bad Harzburg), Jerxheim y Oschersleben (por la línea de ferrocarril Wolfenbüttel-Oschersleben). Hasta la conclusión en el año 1848 del puente de elevación vertical de Magdeburgo (Hubbrücke Magdeburg, también conocido como Buckauer Eisenbahnbrücke), el tráfico de trenes procedente de Berlín finalizaba en la estación de Magdeburg-Friedrichstadt, en la orilla oriental del río Elba. Tras cruzar el Elba, los viajeros debían de nuevo subirse en la estación de Schleinufer (Elbbahnhof), estación terminal de la línea Magdeburg-Thale.
Locomotora Borsig para el Köln-Mindener Eisenbahn, año 1848 Atribución: autor desconocido, dominio público, vía Wikimedia Commons
Hasta 1851 no existió una conexión local entre las distintas estaciones terminales de Berlín, cuando entró en funcionamiento el Berliner Verbindungsbahn (ferrocarril de empalme de Berlín).
El 18 de octubre de 1847 quedaron unidas mediente enlace directo Breslavia y Cracovia por la conexión del Oberschlesischen Eisenbahn (ferrocarril de la Alta Silesia) con el Krakau-Oberschlesische Eisenbahn (ferrocarril Cracovia-Alta Silesia). Con la finalización de las vías locales que enlazaban en el interior las estaciones terminales de Breslavia, a partir del 3 de febrero de 1848 se creó también una conexión directa por ferrocarril desde el Rin hasta el Vístula.
Con el cierre de un pequeño hueco sin conexión que restaba entre el Wilhelmsbahn en Alta Silesia y el Kaiser Ferdinands-Nordbahn en la Silesia austríaca, nació el 1 de septiembre de 1848 la primera red sin cortes centroeuropea. Esta se extendía, por el oeste, hasta Deutz, a orillas del margen derecho del Rin; por el norte, hasta Harburg; por el este hasta Varsovia y Cracovia; y por el sur hasta Gloggnitz, en el pie norte del paso de montaña de Semmering (Semmering-Pass). No obstante, aun faltaba por completar pequeños tramos huecos en Berlín y Hamburgo hasta las líneas de ferrocarril situadas más al norte.
Al año siguiente, 1849, se estableció una conexión entre Berlín y Kassel, vía Halle (Sajonia-Anhalt) y Gerstungen, con la línea de ferrocarril Halle-Bebra de la Thüringischen Eisenbahn-Gesellschaft (Compañia de Ferrocarril de Turingia) y la Friedrich-Wilhelms-Nordbahn-Gesellschaft en el Electorado de Hessen.
La unión (por ferrocarril) de los estados alemanes del sur, el Gran Ducado de Baden y el Reino de Baviera, tardó algún tiempo más. El enlace entre Berlín y Fráncfort del Meno a través de Kassel se produjo en 1852 con la línea del ferrocarril Main-Weser-Bahn, desde donde ya continuaba hacia Mannheim con el ferrocarril Main-Neckar-Eisenbahn. El Badische Hauptbahn (Ferrocarril Principal de Baden) que conectaba Mannheim con Basilea y continuaba hasta Constanza (Alemania), entró en servicio en varias etapas entre 1840 y 1861.
El enlace Berlín-Múnich se completó a través de la línea Leipzig-Hof de la compañía de ferrocarriles Sächsisch-Bayerische Eisenbahn-Compagnie (1842-1851) y el ferrocarril bávaro Ludwig-Süd-Nord-Bahn (1844-1849).
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