Historia del ferrocarril en Alemania. El ferrocarril en lo que posteriormente sería territorio alemán, desde los inicios del siglo XIX hasta 1870

Los inicios del ferrocarril

En la primera mitad del siglo XIX, el incipiente ferrocarril que estaba surgiendo en lo que en un futuro sería el territorio alemán, fue acogido por las gentes de diversas maneras. Mientras que algunas personas con espíritu empresarial como Friedrich Harkort y Friedrich List vieron en el ferrocarril una posibilidad para estimular la economía y superar la tutela a la que estaban sometidos los pequeños estados, especialmente en Alemania, y que por eso ya abogaron por la implantación del ferrocarril durante la década de 1820 y principios de la de 1830, otros estaban asustados por las humaredas y el humo que desprendían las locomotoras o vieron peligrar sus propios ingresos.

Borrador del año 1833 sobre el proyecto de Friedrich List para el primer sistema ferroviario alemán.
Atribución: Robert Krause, dominio público, vía Wikimedia Commons

Friedrich Harkort fundó en 1820 un consorcio con el objetivo de construir un tranvía de tracción animal desde la cuenca carbonífera de Schlebusch hasta Haspe. El ferrocarril para el transporte de carbón Schlebusch-Harkorter Kohlenbahn, con una longitud de una legua prusiana (aproximadamente unos 7 1/2 kilómetros) fue concluido en las partes esenciales en 1828, y fue el primer ferrocarril en comenzar a funcionar sobre esa distancia. El transporte del carbón se llevó a cabo con un ferrocarril sobre una vía estrecha tirado por caballos. A partir del 1 de abril de 1876 comenzó a funcionar con locomotoras de vapor. Actualmente el ferrocarril está clausurado y desmantelado. Aunque todavía pueden ser visitados restos de esta línea. La superestructura de la vía y los vagones fueron utilizados más tarde de manera casi idéntica para la construcción del ferrocarril Deilthaler Eisenbahn.

Vía y vagones del ferrocarril Schlebusch-Harkorter Kohlenbahn.
Atribución: Friedrich Harkort, Gezeichnet und Lithographiert von Tangermann, dominio público, vía Wikimedia Commons

Con la colocación de unas vías férreas ferradas por la compañía (sociedad anónima) Deilthaler Eisenbahn fundada en 1828, fue construida al sur de Essen la primera línea de ferrocarril todavía hoy en uso sobre suelo alemán. La superestructura de la vía de este ferrocarril constaba de traviesas de roble (según una descripción), sobre las cuales se fijaban con clavos de madera un par de listones de madera «Straßbäumen» (rieles de madera) con una longitud cada uno de 3,30 m. Sobre los «Straßbäumen» se fijaron, de nuevo con clavos de madera, rieles de hierro de un grosor de 40 mm. Inicialmente, el ancho de vía era solo de 82 cm. El trayecto cubría igualmente una distancia de una legua prusiana. El 20 de septiembre de 1831, el Deilthaler Eisenbahn fue inaugurado solemnemente por Guillermo de Prusia, hijo de Federico Gillermo II de Prusia, rey de Prusia, denominándose desde entonces Prinz-Wilhelm-Eisenbahn-Gesellschaft. Hasta 1844 funcionó como tranvía de tracción animal para transportar carbón. Ya desde 1833 también estaban disponibles coches de viajeros de uso lúdico. En 1847 el ferrocarril se amplió a ancho estándar (ancho internacional), operando entre Steele Sur y Vohwinkel como un ferrocarril a vapor con el nombre de Steele-Vohwinkler Eisenbahn. El trazado del ferrocarril es actualmente el que se utiliza en un tramo de la línea 9 del S-Bahn Rin-Ruhr.

No obstante, oficialmente y para la mayoría, se considera que es el ferrocarril de Luis I de Baviera (Ludwigseisenbahn), de la compañía privada Ludwigs-Eisenbahn-Gesellschaft de Núremberg y construido por el ingeniero Paul Camille von Denis, el primer ferrocarril alemán, ya que en el se utilizó un nuevo tipo de locomotora de vapor. Fue inaugurado oficialmente el 7 de diciembre de 1835 con un viaje desde Núremberg a Fürth, tras haberse realizado circulaciones de prueba con la locomotora «Adler». El ingeniero inglés William Wilson llevó a cabo este primer viaje y fue el primer maquinista de Alemania. Para el público de aquella época, moverse con una locomotora de vapor era visto como el principio de una nueva época. La decisión de la Ludwigs-Eisenbahn-Gesellschaft de adoptar el sistema inglés con su tipo de riel y ancho de vía, las pestañas de las ruedas, material rodante, etc., tuvo además en efecto normativo, ya que posteriormente los ferrocarriles alemanes también adoptaron el sistema evidentemente apto. No obstante, el desarrollo de la red de líneas alemana pasó por delante de este ferrocarril, ya que no tuvo ninguna conexión con otras líneas ferroviarias. Al final, entró en competencia con el tranvía eléctrico entre Núremberg y Fürth. El 31 de octubre de 1922 cesó su funcionamiento y se aprovechó su trazado para poner en servicio un tranvía rápido.

Locomotora de vapor «Adler«. En 1835 tiró del primer tren arrastrado por una locomotora en Alemania.
Atribución: Autor desconocido, dominio público, vía Wikimedia Commons

Siguió el ferrocarril Berlin-Potsdam (Berlin-Potsdamer Eisenbahn) como el primer ferrocarril en Prusia. Iba desde Zehlendorf hasta Potsdam cubriendo una distancia de 11 km de longitud, y fue inaugurado el 22 de septiembre de 1838. Y el 29 de octubre de 1838, la prolongación de 12 km desde Zehlendorf a Berlín. El trayecto Berlin-Potsdam sería el primer tramo de la línea que uniría Berlín con Magdeburgo (la línea de ferrocarril Berlin-Magdeburg).

Desde el 1 de diciembre de 1838, circuló el ferrocarril estatal del deucado de Brunswick (en el ducado de Brunswick) entre Brunswik y Wolfenbüttel. Como primer ferrocarril explotado en Alemania de propiedad estatal, a causa de las dificultades financieras del ducado, fue vendido a Prusia en 1869, probablemente para evitar una absorción por parte de la propia Prusia.

El 20 de diciembre de 1838, la compañía de los ferrocarriles de Düsseldorf a Elberfelder (Düsseldorf-Elberfelder Eisenbahn-Gesellschaft) inauguró el tramo DúseldorfErkrath, siendo el primer tren a vapor de la región de Renania, o Provincia del Rin prusiana.

El primer tramo de ferrocarril construido en Hesse fue el del Taunus-Eisenbahn, de 41,2 km de recorrido, que unía la Ciudad libre de Fráncfort con Wiesbaden, capital del Ducado de Nassau. Entró en funcionamiento en cuatro fases, entre el 26 de septiembre de 1839 y el 19 de mayo de 1840.

Fuente: Wikipedia en alemán

La «Berliner Maschinenbau». Introducción e Historia (desde su fundación hasta 1945)

La Berliner Maschinenbau AG (abreviadamente, BMAG; nombre completo de la compañía, Berliner Maschinenbau Aktiengesellschaft, anteriormente L. Schwartzkopff, Berlín) fue una empresa de construcción de maquinaria (ingeniería mecánica) alemana, siendo sobre todo conocida por la fabricación de locomotoras de vapor.

Mucho antes de la Primera Guerra Mundial, la BMAG había sido la primera compañía del Imperio alemán en comenzar un desarrollo propio de torpedos, y en ambas guerras mundiales fue un importante proveedor de estas armas.

La WEISHAUPT de la NME (Número de fábrica 12).
Una de las primeras locomotoras de L. Schwartzkopff.
Atribución: Dominio público

Historia

Desde su fundación hasta 1945

El 3 de octubre de 1852, Louis Schwartzkopff fundó en el distrito de Oranienburg de Berlín, cerca de la estación de ferrocarril de Stettiner, en Chausseestraße 20, la Eisengießerei und Maschinen-Fabrik von L. Schwartzkopff (Fábrica de maquinaria y fundición de hierro de L. Schwartzkopff). Tras un incendio en el año 1860 y la ampliación de la planta industrial en la «Feuerland» de Berlín (el núcleo industrial de Berlín durante el siglo XIX), se comenzó con la fabricación de plataformas giratorias (mesas giratorias), instalaciones para el agua y agujas (desvíos) para varias compañías ferroviarias. La primera locomotora de vapor de L. Schwartzkopff se entregó el 1 de febrero de 1867 a los ferrocarriles de Niederschlesisch-Märkische (NME). Ese mismo año se inauguraron los nuevos talleres en la por aquel entonces Ackerstraße 96 (posteriormente Scheringstraße 28), que hasta mediados de 1874 produciría anualmente alrededor de 150 locomotoras.

En 1885 se creo un departamento propio de electrotécnia para poder producir dinamos, motores, transformadores, instalaciones de distribución y sistemas completos de generación de energía, como equipos para barcos. A partir de 1897 se empezó a levantar la planta de Wildau, y dos años después la fabricación de locomotoras y de maquinaria en general se fue trasladando progresivamente desde Berlín hasta allí. En los talleres de Ackerstraße se quedó la fabricación de torpedos, y la administración en Chausseestraße. A partir de 1899, la compañía también fabricó linotipias para la berlinesa Mergenthaler Setzmaschinen-Fabrik GmbH de Ottmar Mergenthaler. El 4 de julio de 1907 inició una cooperación con la firma muniquesa Maffei. Para este propósito se creó la Maffei-Schwartzhopff-Werke GmbH (MSW) junto a la ya existente fábrica de Wildau. Allí se comenzó en 1910 también con la construcción de locomotoras eléctricas y su equipamiento. En 1924 siguieron las locomotoras diésel. La Maffei-Schwartzhopff-Werke GmbH entró en liquidación concursal en 1932.

Fuente: Wikipedia en alemán

Los coches de viajeros reconstruidos de la DB

Se conocen como coches de viajeros reconstruidos de la Deutsche Bundesbahn (DB) a los coches de ferrocarril de tres o cuatro ejes que se produjeron a partir de mediados de los años 50 del siglo XX a partir de antiguos coches de compartimentos y de coches para trenes expresos de la época de los ferrocarriles federales.

Coche de viajeros reconstruido del tipo constructivo B4yg (75911Ffm). Museo del ferrocarril de Hanau.
Atribución: Museumseisenbahn Hanau e. V., CC BY-SA 4.0, vía Wikimedia Commons

Antecedentes

Tras la Segunda guerra mundial y hasta la década de los 60 del siglo XX, la Deutsche Bundesbahn (DB) tuvo que hacer frente, no solo a una manifiesta carencia de coches de viajeros, sino también con un considerable envejecimiento de los que disponía. Más de 13.000 vehículos de dos y tres ejes, así como alrededor de 900 coches de cuatro ejes de compartimentos y para trenes expresos de la época de los ferrocarriles federales constituían todavía el grueso de los parques móviles.

Los pocos coches de acceso central que se facilitaron en los años 1953/1954 para el tráfico de trenes rápidos, no fueron suficientes para restaurar y renovar el material obsoleto destinado al tráfico de pasajeros. Los limitados recursos financieros permanentes de los que podía disponer la Deutsche Bundesbahn y la escasez de material que imperó tras la Segunda guerra Mundial, no permitieron en aquel tiempo una amplia renovación.

La administración central de la Bundesbahn encargó después del otoño de 1953 a las oficinas centrales de la Bundesbahn en Minden, que presentara un proyecto para la reconstrucción de los coches de preguerra de dos y tres ejes, de los que únicamente deberían conservar las ruedas y los chasis de los vehículos. La carrocaría, en cambio, debía ser reemplazada por una nueva. Mediante la combinación del empleo de una nueva desarrollada y moderna carrocería y la utilización adicional y simultánea del soporte de los coches de los ferrocarriles federales, se pudieron construir modernos coches de viajeros, que caracterizaron el tráfico de viajeros en Alemania durante muchos años.

Tras el éxito de los coches de viajeros reconstruidos de tres ejes, la Deutsche Bundesbahn (DB) quiso también reconstruir los todavía numerosos coches de viajeros de cuatro ejes de diferentes diseños que había en los parques móviles de los ferrocarriles estatales existentes en todas las direcciones departamentales de los ferrocarriles federales, de acuerdo con los mismos principios.

Desde Francia, Austria y los Países Bajos llegaron ejemplares para programas de reconstrucción similares. El éxito de los programas de reconstrucción de la Deutsche Bundesbahn animó también a la Deutsche Reichsbahn (DR), que lanzó sus propios programas de reconstrucción (Reko-Wagen y «Modernización de coches de viajeros») a partir de los años 1957/1958.

Fuente: Wikipedia en alemán

Johann Friedrich Krigar (1774-1852)

Johann Friedrich Krigar (nacido el 21 de noviembre de 1774 en Kreuzburgerhütte, y fallecido el 1 de abril de 1852 en Berlín), fue un ingeniero y el primer constructor de locomotoras de ferrocarril alemán.

Johann Friedrich Krigar (1774-1852). Artista desconocido.
Atribución: Muy probablemente, dominio público. Vía Wikimedia Commons

Vida

En 1804 fue llamado a Berlín por el Ministro de Minas Friedrich Wilhelm Graf von Reden como fundador y presidente de la «Real Fundición de Hierro» (Königlichen Eisengießerei), situada frente a la «Puerta de Uraniemburgo» (Oranienburger Tor), el hijo de un antiguo maestro de altos hornos.

Fue un funcionario del Reino de Prusia que trabajaba en la inspección de plantas siderúrgicas y como factor metalúrgico de la «Real Fundición de Hierro de Prusia» (Königlichen Eisengießerei Preußens). Realizó múltiples viajes de estudio a varios países a cargo del estado para promocionar la economía local. Por ejemplo, alrededor de 1805 o de 1806, viajó como asesor junto con el por entonces comisario de fábricas Heinrich Weber (1771-1831) y un arquitecto a los Países Bajos y a Bélgica con el propósito de visitar las fábricas de la Cockerill-Sambre situadas en Seraing, que por aquella época también tenía operativa una sucursal en Berlín.

En 1814 Krigar viajó, de nuevo en compañía de Weber, a Inglaterra. Y luego en 1815 repite, como inspector de plantas siderúrgicas, y en compañía de Ernst Philipp Ferdinand Eckardt, con el fin de investigar la posible aplicación de la máquina de vapor al transporte. Allí estudió precisamente las cuatro locomotoras del ferrocarril de Middleton en Leeds, que fueron construidas por John Blenkinsop entre 1812 y 1814. Después de que Krigar había estudiado el desarrollo del ferrocarril en el Reino Unido, construyó en Berlín la primera locomotora en Alemania, entre los años 1815 y 1816, que después vino a utilizarse en las minas de Sarre.

Basada en ese ejemplar, Krigar fabricó la primera locomotora del continente europeo, que en junio de 1816 realizó sus primeros viajes en las instalaciones de la empresa en Berlín. Los curiosos interesados pudieron viajar en coches de ferrocarril enganchados a la locomotora abonando un importe, por lo que, en rigor, también se trató del primer transporte de viajeros con una locomotora de vapor en Alemania. El vehículo estaba destinado para ser utillizado en Chorzów, en la Alta Silesia, pero no se pudo utilizar allí porque el ancho de vía era demasiado pequeño para la locomotora y los cilindros resultaron demasiado faltos de fuerza. Y si bien la locomotora se modificó, aun así no se pudo emplear.

Una segunda locomotora más grande basada en el mismo ejemplar fue entregada en 1818. Fue a parar a un ferrocarril minero en Geislautern, cerca de Völklingen, en Sarre, y solo pudo realizar sus primeros viajes en octubre de 1821 después de varias reparaciones. Esta locomotora tampoco pudo utilizarse con regularidad. Probablemente, porque sencillamente hacía falta entenderla técnicamente. Se depositó en Geislautern cerca del edificio de oficinas y en 1836 fue vendida como chatarra.

Más tarde Krigar pasó a ser funcionario de montes. Fue miembro de la logia masónica de Berlín Pilgram, y murió el 1 de abril de 1852 en su casa de Marienstraße 22, en Berlín. Era el padre del músico Hermann Krigar.

Fuente: Wikipedia en alemán

Historia del ferrocarril en Alemania. Los precedentes

Los precedentes del ferrocarril en Alemania se encuentran principalmente, al igual que en Inglaterra, en la minería. En la mina, las vagonetas utilizadas para la extracción rodaban al principio sobre raíles de madera y estaban guiadas, respectivamente, bien mediante un clavo-guía, o por un pasador de hierro romo grande entre los rieles, o por pestañas de guiado en las ruedas.

Pasador de hierro romo grande (figura F) en una antigua vagoneta minera. Representación del año 1556 de Georgius Agricola (De re metallica libri XII). Antecesor de todos los vehículos ferroviarios modernos.
Atribución: Dominio público, vía Wikimedia Commons

En la cuenca minera del carbón de la región del Ruhr, a partir de 1787 se construyó una red de tranvías de tracción animal de unos 30 km de longitud para la racionalización del transporte del carbón a los lugares de carga del carbón en la región del Ruhr. Sin embargo, la red de líneas en la comarca del Ruhr, en ese momento, todavía no se utilizaba para servicios de transporte público. Parte de estos ferrocarriles discurrían ya sobre raíles de hierro, por lo que el término «ferrocarril» aplicado a ellos ya es adecuado. El Rauendahler Schiebeweg en Bochum (1787) o el Schlebusch-Harkorter Kohlenbahn (1829) de aquellos primeros años, pueden verse aun hoy. En Austria y Bohemia se construyó entre 1827 y 1936 el ferrocarril arrastrado por caballos Budweis-Linz-Gmunden.

El desarrollo de las primeras locomotoras en Inglaterra idóneas para el servicio (Richard Trevithick, 1804; John Blenkinsop, 1812) y la inauguración del primer ferrocarril público (el Ferrocarril de Stockton y Darlington, en 1825) impulsaron significativamente al ferrocarril en Alemania. También en Alemania se dieron intentos para iniciar operaciones ferroviarias con locomotoras, antes de que comenzaran a funcionar los primeros «ferrocarriles» reales. Así Johann Friedrich Krigar construyó en 1815 con el vagón de vapor de la Königlich Preußische Eisengießerei (KPE) de Berlín, una réplica de la locomotora de vapor de Blenkinsop para Chorzów, en Alta Silesia. Y en 1818, otra locomotora para la vía férrea Friederiken (un ferrocarril carbonero en Geislautern, en Sarre), de 1,8 km de longitud, y en la que en 1821 se sustituyeron los raíles de madera por unos de hierro. No obstante, la locomotora, si bien circulaba, no cumplió con las expectativas debido a un rendimiento insuficiente.

Fuente: Wikipedia en alemán

Las locomotoras de vapor unificadas

Se designan como locomotoras de vapor unificadas, o abreviadamente, locomotoras unificadas, a las locomotoras de vapor construidas entre 1925 y el final de la Segunda Guerra Mundial por encargo de la Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft. Fueron diseñadas según unos principios de construcción ante todo uniformes y con componentes constructivos de aplicación universal, como por ejemplo ténder homogéneos.

Locomotora de vapor unificada de la serie 01. Locomotora de vapor para trenes expresos 01 118 del ferrocarril histórico de Frankfurt.
Atribución: Eva K. / Eva K., CC BY-SA 2.5, vía Wikimedia Commons

Fuente: Wikipedia en alemán

El «Lübeck-Büchener Eisenbahn» (el Ferrocarril de Lübeck a Büchen)

El Lübeck-Büchener Eisenbahn (Ferrocarril de Lübeck a Büchen; abreviadamente, LBE) fue una compañía que explotaba el tráfico ferroviario entre las ciudades de Lübeck y Büchen, así como la de Hamburgo.

El Lübeck-Büchener Eisenbahn en 1861.
Atribución: Autor desconocido, dominio público, vía Wikimedia Commons

Historia

Antecedentes históricos

Los primeros planes para la construcción de una conexión directa por ferrocarril entre Hamburgo y Lübeck datan de 1831. La iniciativa partió del negociante de Lübeck Emil Müller, y de su padre Nikolaus Hermann Müller. Nikolaus Hermann Müller se comprometió tras el fin del periódo afrancesado (en Lübeck) por mejorar las comunicaciones en Lübeck. Por tal motivo, participó en la primera compañía naviera de barcos de vapor del capitán Matthias Bürring Lov, que desde 1824 enlazaba regularmente Lübeck con Copenhague.

Cuando en 1831, Emil Müller propuso la construcción de una línea de ferrocarril Hamburgo-Lübeck que conectara el Mar del Norte con el Mar Báltico, su búsqueda de compañeros de aventura en Lübeck fue inútil, por lo que viajó a Londres en 1833, donde finalmente encontró inversores. Como ingeniero responsable, Müller pudo contratar a Francis Giles, quien como ingeniero jefe de la Newcastle and Carlisle Railway (1829-1836), ya contaba con experiencia en la construcción ferroviaria. Marc Isambard Brunel y su hijo Isambard Kingdom Brunel, constructores del túnel londinense en el río Támesis (1825-1843), también ofrecieron sus servicios a Müller. En septiembre de 1833, el asistente de Giles, William Lindley, viajó a Hamburgo, comenzando los trabajos topográficos de medición que durarían hasta el 6 de noviembre de ese mismo año, y siendo más tarde responsable de la construcción del ferrocarril Berlín-Hamburgo y del sistema de evacuación de aguas residuales de la ciudad de Hamburgo. Debido a razones de tiempo, Lindley luego renunció a solicitar a las autoridades danesas por adelantado la autorización para los trabajos de medición.

En 1834, el propio Giles viajó a Copenhague, donde el 10 de agostó presentó una solicitud de autorización para el ferrocarril proyectado. Únicamente en esa ocasión informó oficialmente al rey danés sobre los trabajos topográficos que se estaban realizando, lo que no gustó en la corte, así como tampoco el que se estuvieran celebrando simultáneamente negociaciones sobre la construcción de la carretera Hamburg-Lübecker (Chaussee). Esto también cuestionó el posible apoyo de las ciudades de la Liga Hanseática Lübeck y Hamburgo al proyecto, ya que como prioridad se encontraba la construcción de la citada Chaussee. Por eso, la consiguiente suscripción de capital de la compañía ferroviaria que se iba a crear (la idea era emitir 15.000 acciones de un valor de 20 libras esterlinas cada una) tan solo marchó lentamente y desembocó finalmente en 1839 con la salida de Müller, en la disolución de esta primera compañía de ferrocarril de Lübeck.

En 1843 se hizo un nuevo intento, cuando el propio Ayuntamiento de Lübeck acometió la construcción de una línea ferroviaria a Hamburgo y al respecto formularon varias consultas al gobierno danés. La zona de Holstein situada entre Hamburgo y Lübeck se hallaba bajo dominio de Dinamarca, y el gobierno danés prohibió la construcción de un enlace directo entre ambas ciudades. Esto presumiblemente sucedió a instancia de los distritos de Holstein y especialmente de Kiel, que por su parte se vieron perjudicados en sus intereses comerciales por las leyes fiscales y aduaneras de Hamburgo y Lübeck.

Únicamente por la presión de otros estados de la Confederación Germánica, Rusia y Francia, el gobierno danés se comprometió el 23 de junio de 1847 a autorizar la construcción de un ferrocarril en Büchen, en el Ducado de Sajonia-Lauenburgo, como parte de la línea férrea Berlín-Hamburgo. La ciudad hanseática (Lübeck) recibió el apoyo de personalidades tan renombradas como Alexander von Humboldt, Klemens con Metternich y el rey Federico Guillermo IV de Prusia.

La aprobación llegó tres días antes del inicio del Festival General de la Canción Alemana (Allgemeinen Deutschen Sängerfeste) que se celebraba en Lübeck, y tres meses antes del comienzo de las Jornadas Germánicas (Germanisten-Tage) presididas por Jacob Grimm, quien en la reunión del año anterior en Fráncfort del Meno, había elegido Lübeck como el lugar de celebración de la reunión, entre otras razones, para mostrar que el bloqueo por Dinamarca del enlace ferroviario era una «cuestón nacional». Ello a pesar de la ubicación apartada de Lübeck en Alemania y en vista de la mala accesibilidad debida a la falta de conexiones ferroviarias. Con la aprobación fue posible una conexión indirecta entre Lübeck y Hamburgo, de 35 km adicionales de longitud. Desde el punto de vista de la competidora Compañía de ferrocarril Altona-Kiel, este compromiso tenía la ventaja de que la conexión de Lübeck con Hamburgo por Büchen ahora cubría una distancia aproximadamente igual que la conexión por ferrocarril entre Altona (por entonces todavía en Holstein) y la igualmente también en Holstein Kiel.

Fuente: Wikipedia en alemán

Los ferrocarriles imperiales de Alsacia-Lorena

La Dirección General Imperial de los ferrocarriles de Alsacia-Lorena fue un órgano de administración ferroviaria del Imperio alemán desde el año 1871 hasta 1918. Sus funciones consistían en el desarrollo, administración y explotación del ferrocarril en el territorio imperial de Alsacia y Lorena. Fue creado después de que Francia cediera Lorena y Alsacia al Imperio alemán como resultado de la Guerra franco-prusiana.

Mapa de la red ferroviaria de Alsacia, Lorena y el Palatinado (1919)
Atribución: Landesarchiv Saarbrücken, Bestand K Hellwig, Nr. 0311, Urheber Blondel La Rougery / CC-BY-SA 3.0 DE, CC BY-SA 3.0 DE, vía Wikimedia Commons

Los ferrocarriles de la zona, pertenecientes a la privada «Compañía de ferrocarriles del Este» (en francés, Compagnie des chemins de fer de l’Est; en alemán, Gesellschaft der französischen Ostbahnen), con un total de 740 km de vía (841 km según otras fuentes), fueron comprados formalmente por Francia, y luego vendidos nuevamente al Imperio alemán. El importe del precio de compra fue de 260 millones de marcos de oro alemán, compensados a cuenta de las reparaciones de guerra.

Fuente: Wikipedia en alemán

La «K.P.St.E.»: los ferrocarriles estatales prusianos

Con el nombre de ferrocarriles estatales prusianos se designa a la compañía ferroviaria que era propiedad o se hallaba bajo la administración y gerencia del reino de Prusia. No existía una administración ferroviaria independiente, sino que más bien compañías ferroviarias independientes que estaban bajo el control del Ministerio de Comercio e Industria, y a partir de 1878, del Ministerio de Obras Públicas.

Facsímil de la tabla «B» con una relación de las compañías ferroviarias que formaban parte de los ferrocarriles estatales prusianos (1896)
Atribución: Die Retro-Bibliothek (dominio público)

La denominación oficial rezaba exactamente «Königlich Preußische Staatseisenbahnen» (K.P.St.E.); a causa de la unión con los ferrocarriles estatales del Gran Ducado de Hesse, desde 1897 hasta el final de la Primera Guerra Mundial, «Königlich Preußische und Großherzoglich Hessische Staatseisenbahne» (K.P.u.G.H.St.E.Preußisch-Hessische Eisenbahngemeinschaft); y finalmente «Preußische Staatsbahn» (P.St.B.), siendo el 1 de abril de 1920 absorbida por la Deutschen Reichseisenbahnen.

Fuente: Wikipedia en alemán

El ferrocarril de Luis I de Baviera (Ludwigseisenbahn) – La creación de la línea

Tras los buenos resultados que ya en los primeros años proporcionó el sistema ferroviario en Inglaterra desde 1825 con el ferrocarril de Stockton y Darlington, los hombres de negocios de la región de Franconia tomaron la determinación de construir una línea de ferrocarril a lo largo de la calzada (Chaussee) que unía Núremberg y Fürth. Para ello, el 14 de mayo de 1833 enviaron una invitación a compañías comerciales afines para la creación de una «compañía para la puesta en marcha de un ferrocarril arrastrado por locomotoras de vapor entre Núremberg y Fürth«, que se publicó en los diarios de mayor difusión, y de la que surgió la empresa ferroviaria. Tras el llamamiento, la entidad mercantil Platner comenzó la emisión de acciones. En seis meses, los dos principales impulsores de Núremberg: el negociante y jefe mercantil Georg Zacharias Platner, y el director de la Escuela Politécnica (precursora de la actual Escuela Superior Técnica de Núremberg) Johannes Scharrer; llegaron a suscribir un capital social valorado en un total de 132.000 florines. El interés anunciado de un 122/3% del capital se cuestionó en múltiples ocasiones. Pero en 1836, la compañía pudo pagar un dividendo del 20%. El jurista, juez de distrito, divulgador científico, escritor y accionista Michael Ludwig Wellmer, que fue miembro de la junta directiva hasta 1835, recibió el encargo de redactar un primer borrador de los estatutos de la recién creada compañía.

Acción de la Ludwigs-Eisenbahn-Gesellschaft (Compañía del ferrocarril de Luis I)
Atribución: Hans Schlieper (Wikipedia en alemán), dominio público, vía Wikimedia Commons

El 18 de noviembre de 1833, en el salón de plenos del ayuntamiento de Núremberg, comparecieron 76 partícipes del capital social (de un total de 207 accionistas que suscribieron acciones por valor total de 132.000 florines), y presentaron lo que sería la creación de la «Compañía del Ferrocarril de Luis I en Núremberg«. La Compañía del Ferrocarril de Luis I (Ludwigseisenbahn-Gesellschaft) solicitó a la Casa real un privilegio para operar su línea ferroviaria. No se limitaba exclusivamente a la línea Núremberg – Fürth, sino que incluía «posiblemente» a todo el reino, además de solicitar un «uso perpetuo del mismo con exclusión de terceros». La Ludwigs-Eisenbahn-Gesellschaft no solo vio la línea férrea de 6 km de distancia como una línea alemana experimental, sino que también previó que la vía férrea sería ampliada en el futuro hacia el Danubio y el Meno. Sin embargo, el rey Luis I de Baviera no aprobó esto, así como limitó el privilegio a 30 años (de los 50 que se habían solicitado), concediendo un privilegio con las condiciones limitadas el 19 de febrero de 1834. A partir de ese momento, la sociedad por acciones se llamaría «Real Compañía Privilegiada de Ferrocarriles de Luis I de Baviera en Núremberg» (Königlich privilegierte Ludwigs-Eisenbahn-Gesellschaft in Nürnberg).

Entradas sobre el ferrocarril de Luis I de Baviera (Ludwigseisenbahn)

Fuente: Wikipedia en alemán