Los trenes rápidos (Eilzug) en Alemania

Un tren rápido (en Alemania, Eilzug, y abreviadamente E) es un tipo de tren utilizado en el tráfico ferroviario en varios países, cuya denominación ha sido reemplazada en gran parte por otras.

Locomotora eléctrica de la serie 110 de la DB arrastrando un tren rápido (Eilzug E-3054) formado por diversos coches tipo M, a su paso por Nordheim a lo largo de la Frankenbahn.
Atribución: K. Jähne, CC BY-SA 3.0, vía Wikimedia Commons

Los trenes rápidos se implantaron en Baviera en 1902, en Prusia en 1907 y en Sajonia en 1908. Designaban trenes expresos sujetos a un recargo que realizaban una ruta más corta. Y al contrario que los trenes expresos (D-Zug), no estaban formados por coches de viajeros tipo salón con fuelles de interconexión, sino por lo general por coches de compartimentos con bogíes. Estos al principio llevaban los por entonces coches de primera, segunda y tercera clase, aunque desde aproximadamente 1919 ya solo llevarían coches de segunda y tercera clase.

Se trataba así de trenes que estaban entre los trenes expresos y los trenes ómnibus. En algunos casos, los trenes rápidos se emplearon también como trenes de cercanías rápidos durante tramos parciales de la ruta del tren. Los trenes rápidos debían realizar funciones de enlace en las líneas principales separadas de los grandes flujos de tráfico, y conectar las pequeñas y medianas poblaciones entre sí, y con las grandes ciudades. Hasta el cambio de horario del 7 de octubre de 1928, cumplieron esta función, además de los trenes rápidos, los trenes omnibuses acelerados (Beschleunigter Personenzug), que estaban formados en su mayoría por viejos coches de viajeros de los antiguos ferrocarriles estatales. A partir de esa fecha comenzó la introducción sistemática de trenes rápidos con coches de viajeros para trenes rápidos de nueva construcción más homogéneos. Además se cobró en la tarifa del trayecto un suplemento por un importe equivalente a la mitad del suplemento aplicado a los trenes expresos. Este suplemento se suprimió en 1956 en la Deutsche Bundesbahn, y en 1991 en la Deutsche Reichsbahn.

Junto con la supresión de los coches de viajeros de 4ª clase y la implantación de los recargos, la Deutsche Reichsbahn Gesellschaft comenzó a pensar en aumentar el confort. Esto dio lugar a la producción de coches para trenes rápidos de diseño estándar, que posteriormente fueron clasificados por la Deutsche Bundesbahn en los grupos de uso 30, 36 y 44. Característico de los coches de viajeros para trenes rápidos de antes de la guerra de los grupos de uso 30 y 36, eran las interconexiones abiertas entre coches y solamente protegidas mediante rejas de tijera, que no podían ser utilizadas por los viajeros. No fue hasta la obtención durante la Segunda Guerra Mundial de coches de viajeros del posterior grupo de uso 44 de la DB, que se dispuso de coches para trenes rápidos con transiciones entre ellos aseguradas mediante fuelles de interconexión. Durante el periodo de posguerra, el parque de coches de viajeros para trenes rápidos se completó con vehículos del grupo de uso 52. Estos eran los llamados coches de acceso central, que no llevaban suplemento, y que se utilizaron principalmente como trenes expresos entre ciudades. A partir de 1959 aparecieron finalmente los coches de viajeros «n» (Silberlinge). Además, viejos coches de viajeros para trenes expresos, durante sus últimos años de uso, se utilizaron en servicios de trenes rápidos.

Tren rápido (Eilzug) de Garmisch-Partenkirchen a Múnich, cerca de Eschenlohe. Año 1967.
Atribución: Periphrastika, CC BY-SA 4.0, vía Wikimedia Commons

Los trenes rápidos circularon mayoritariamente con locomotoras acopladas. Solamente en algunas regiones se utilizaron automotores diésel de las series VT 12, VT 24 y 614 como automotores rápidos.

Característico de los trenes rápidos de largo recorrido era la formación homogénea compuesta de coches de viajeros pertenecientes a uno o dos grupos de uso, así como la gestión de los coches de viajeros directos desde y hacia los trenes expresos. En la década de 1960, la Deutsche Bundesbahn diferenciaba la oferta. Existían trenes rápidos que circulaban por líneas secundarias y realizaban claramente funciones de transporte de larga distancia (coloquialmente conocidos como «Heckeneilzug«), así como los llamados trenes rápidos de distrito (Bezirkseilzüge) que daban servicio dentro del denso tráfico de cercanías en las aglomeraciones urbanas. También los trenes expresos de la DB, a los que hasta 1982 se les aplicaba un suplemento, circularon como trenes rápidos por tramos especialmente cerca de las estaciones de comienzo y final de trayecto. Ejemplos de esto son los trenes D 564 y D 895 SaarbrückenMúnich, que circulaba por la línea de ferrocarril Landau-Rohrbach, y que al oeste de Karlsruhe fue clasificado como tren rápido. También el tren expreso internacional Donaukurier D 222 procedente de Viena, circuló como tren rápido entre Colonia y Dortmund, a principios de la década de 1980. Además a partir de 1982 muchos trenes rápidos, con una composición de coches para trenes expresos, circularon como trenes expresos sin recargo, como por ejemplo en la línea de Eifel (línea de ferrocarril Hürth-Kalscheuren-Ehrang).

En la Deutsche Reichsbahn dependía de la ruta recorrida y del estado de desarrollo, si los trenes de pasajeros de alta velocidad circulaban como trenes expresos (Schnellzug) o trenes rápidos (Eilzug). Por ejemplo, el servicio en la línea Leipzig-Dresden se ofertaba con trenes expresos, mientras que por el contrario, por la algo más larga ruta Leipzig-Cottbus circulaban exclusivamente trenes rápidos. Por típicas rutas de trenes rápidos circulaban trenes expresos de largo recorrido, en parte internacionales, que por lo general mantenían esta categoría de tren en todo momento. Un ejemplo de ello fue el par de trenes 456/457 Frankfurt (Oder)-Franfurt (Main) vía Leipzig y Cottbus.

La composición del tren apenas difirió desde finales de la década de los años 1960, constando en lo esencial tanto para el tráfico interior como para los trenes expresos de coches reconstruidos (Rekowagen) de cuatro ejes, completados en mitad del tren con uno o dos coches modernizados (Modernisierungswagen) de 1ª clase y con compartimentos especiales. En líneas como la Pasewalk-Neubrandenburg-Güstrow también circulaban trenes rápidos sin primera clase, que estaban formados exclusivamente por coches reconstruidos (Rekowagen) de cuatro ejes. Los trenes articulados de dos pisos formados por cinco unidades de la serie 1957igualmente marchaba con un horario de tren rápido. Con la entrega de los coches de acceso central y de pasillo lateral provenientes de los talleres de reparión ferroviarios de Halberstadt, también fueron destinados al servicio de trenes rápidos los coches modernizados y finalmente los coches UIC-Y.

Ya a partir de 1987, se dispuso que los trenes rápidos circularan como trenes expresos regionales, quedando suprimidos por completo por la Deutsche Bahn AG los trenes rápidos desde el 1 de enero de 1995. En gran parte fueron reemplazados por los trenes expresos regionales (Regional-Express), y determinadas circulaciones ferroviarias en zonas de gran aglomeración por expresos urbanos (Stadt-Express).

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Fuente: Wikipedia en alemán

Historia del ferrocarril en Alemania. El ferrocarril en lo que posteriormente sería territorio alemán, desde los inicios del siglo XIX hasta 1870

Los inicios del ferrocarril

En la primera mitad del siglo XIX, el incipiente ferrocarril que estaba surgiendo en lo que en un futuro sería el territorio alemán, fue acogido por las gentes de diversas maneras. Mientras que algunas personas con espíritu empresarial como Friedrich Harkort y Friedrich List vieron en el ferrocarril una posibilidad para estimular la economía y superar la tutela a la que estaban sometidos los pequeños estados, especialmente en Alemania, y que por eso ya abogaron por la implantación del ferrocarril durante la década de 1820 y principios de la de 1830, otros estaban asustados por las humaredas y el humo que desprendían las locomotoras o vieron peligrar sus propios ingresos.

Borrador del año 1833 sobre el proyecto de Friedrich List para el primer sistema ferroviario alemán.
Atribución: Robert Krause, dominio público, vía Wikimedia Commons

Friedrich Harkort fundó en 1820 un consorcio con el objetivo de construir un tranvía de tracción animal desde la cuenca carbonífera de Schlebusch hasta Haspe. El ferrocarril para el transporte de carbón Schlebusch-Harkorter Kohlenbahn, con una longitud de una legua prusiana (aproximadamente unos 7 1/2 kilómetros) fue concluido en las partes esenciales en 1828, y fue el primer ferrocarril en comenzar a funcionar sobre esa distancia. El transporte del carbón se llevó a cabo con un ferrocarril sobre una vía estrecha tirado por caballos. A partir del 1 de abril de 1876 comenzó a funcionar con locomotoras de vapor. Actualmente el ferrocarril está clausurado y desmantelado. Aunque todavía pueden ser visitados restos de esta línea. La superestructura de la vía y los vagones fueron utilizados más tarde de manera casi idéntica para la construcción del ferrocarril Deilthaler Eisenbahn.

Vía y vagones del ferrocarril Schlebusch-Harkorter Kohlenbahn.
Atribución: Friedrich Harkort, Gezeichnet und Lithographiert von Tangermann, dominio público, vía Wikimedia Commons

Con la colocación de unas vías férreas ferradas por la compañía (sociedad anónima) Deilthaler Eisenbahn fundada en 1828, fue construida al sur de Essen la primera línea de ferrocarril todavía hoy en uso sobre suelo alemán. La superestructura de la vía de este ferrocarril constaba de traviesas de roble (según una descripción), sobre las cuales se fijaban con clavos de madera un par de listones de madera «Straßbäumen» (rieles de madera) con una longitud cada uno de 3,30 m. Sobre los «Straßbäumen» se fijaron, de nuevo con clavos de madera, rieles de hierro de un grosor de 40 mm. Inicialmente, el ancho de vía era solo de 82 cm. El trayecto cubría igualmente una distancia de una legua prusiana. El 20 de septiembre de 1831, el Deilthaler Eisenbahn fue inaugurado solemnemente por Guillermo de Prusia, hijo de Federico Gillermo II de Prusia, rey de Prusia, denominándose desde entonces Prinz-Wilhelm-Eisenbahn-Gesellschaft. Hasta 1844 funcionó como tranvía de tracción animal para transportar carbón. Ya desde 1833 también estaban disponibles coches de viajeros de uso lúdico. En 1847 el ferrocarril se amplió a ancho estándar (ancho internacional), operando entre Steele Sur y Vohwinkel como un ferrocarril a vapor con el nombre de Steele-Vohwinkler Eisenbahn. El trazado del ferrocarril es actualmente el que se utiliza en un tramo de la línea 9 del S-Bahn Rin-Ruhr.

No obstante, oficialmente y para la mayoría, se considera que es el ferrocarril de Luis I de Baviera (Ludwigseisenbahn), de la compañía privada Ludwigs-Eisenbahn-Gesellschaft de Núremberg y construido por el ingeniero Paul Camille von Denis, el primer ferrocarril alemán, ya que en el se utilizó un nuevo tipo de locomotora de vapor. Fue inaugurado oficialmente el 7 de diciembre de 1835 con un viaje desde Núremberg a Fürth, tras haberse realizado circulaciones de prueba con la locomotora «Adler». El ingeniero inglés William Wilson llevó a cabo este primer viaje y fue el primer maquinista de Alemania. Para el público de aquella época, moverse con una locomotora de vapor era visto como el principio de una nueva época. La decisión de la Ludwigs-Eisenbahn-Gesellschaft de adoptar el sistema inglés con su tipo de riel y ancho de vía, las pestañas de las ruedas, material rodante, etc., tuvo además en efecto normativo, ya que posteriormente los ferrocarriles alemanes también adoptaron el sistema evidentemente apto. No obstante, el desarrollo de la red de líneas alemana pasó por delante de este ferrocarril, ya que no tuvo ninguna conexión con otras líneas ferroviarias. Al final, entró en competencia con el tranvía eléctrico entre Núremberg y Fürth. El 31 de octubre de 1922 cesó su funcionamiento y se aprovechó su trazado para poner en servicio un tranvía rápido.

Locomotora de vapor «Adler«. En 1835 tiró del primer tren arrastrado por una locomotora en Alemania.
Atribución: Autor desconocido, dominio público, vía Wikimedia Commons

Siguió el ferrocarril Berlin-Potsdam (Berlin-Potsdamer Eisenbahn) como el primer ferrocarril en Prusia. Iba desde Zehlendorf hasta Potsdam cubriendo una distancia de 11 km de longitud, y fue inaugurado el 22 de septiembre de 1838. Y el 29 de octubre de 1838, la prolongación de 12 km desde Zehlendorf a Berlín. El trayecto Berlin-Potsdam sería el primer tramo de la línea que uniría Berlín con Magdeburgo (la línea de ferrocarril Berlin-Magdeburg).

Desde el 1 de diciembre de 1838, circuló el ferrocarril estatal del deucado de Brunswick (en el ducado de Brunswick) entre Brunswik y Wolfenbüttel. Como primer ferrocarril explotado en Alemania de propiedad estatal, a causa de las dificultades financieras del ducado, fue vendido a Prusia en 1869, probablemente para evitar una absorción por parte de la propia Prusia.

El 20 de diciembre de 1838, la compañía de los ferrocarriles de Düsseldorf a Elberfelder (Düsseldorf-Elberfelder Eisenbahn-Gesellschaft) inauguró el tramo DúseldorfErkrath, siendo el primer tren a vapor de la región de Renania, o Provincia del Rin prusiana.

El primer tramo de ferrocarril construido en Hesse fue el del Taunus-Eisenbahn, de 41,2 km de recorrido, que unía la Ciudad libre de Fráncfort con Wiesbaden, capital del Ducado de Nassau. Entró en funcionamiento en cuatro fases, entre el 26 de septiembre de 1839 y el 19 de mayo de 1840.

Fuente: Wikipedia en alemán

La «Berliner Maschinenbau». Introducción e Historia (desde su fundación hasta 1945)

La Berliner Maschinenbau AG (abreviadamente, BMAG; nombre completo de la compañía, Berliner Maschinenbau Aktiengesellschaft, anteriormente L. Schwartzkopff, Berlín) fue una empresa de construcción de maquinaria (ingeniería mecánica) alemana, siendo sobre todo conocida por la fabricación de locomotoras de vapor.

Mucho antes de la Primera Guerra Mundial, la BMAG había sido la primera compañía del Imperio alemán en comenzar un desarrollo propio de torpedos, y en ambas guerras mundiales fue un importante proveedor de estas armas.

La WEISHAUPT de la NME (Número de fábrica 12).
Una de las primeras locomotoras de L. Schwartzkopff.
Atribución: Dominio público

Historia

Desde su fundación hasta 1945

El 3 de octubre de 1852, Louis Schwartzkopff fundó en el distrito de Oranienburg de Berlín, cerca de la estación de ferrocarril de Stettiner, en Chausseestraße 20, la Eisengießerei und Maschinen-Fabrik von L. Schwartzkopff (Fábrica de maquinaria y fundición de hierro de L. Schwartzkopff). Tras un incendio en el año 1860 y la ampliación de la planta industrial en la «Feuerland» de Berlín (el núcleo industrial de Berlín durante el siglo XIX), se comenzó con la fabricación de plataformas giratorias (mesas giratorias), instalaciones para el agua y agujas (desvíos) para varias compañías ferroviarias. La primera locomotora de vapor de L. Schwartzkopff se entregó el 1 de febrero de 1867 a los ferrocarriles de Niederschlesisch-Märkische (NME). Ese mismo año se inauguraron los nuevos talleres en la por aquel entonces Ackerstraße 96 (posteriormente Scheringstraße 28), que hasta mediados de 1874 produciría anualmente alrededor de 150 locomotoras.

En 1885 se creo un departamento propio de electrotécnia para poder producir dinamos, motores, transformadores, instalaciones de distribución y sistemas completos de generación de energía, como equipos para barcos. A partir de 1897 se empezó a levantar la planta de Wildau, y dos años después la fabricación de locomotoras y de maquinaria en general se fue trasladando progresivamente desde Berlín hasta allí. En los talleres de Ackerstraße se quedó la fabricación de torpedos, y la administración en Chausseestraße. A partir de 1899, la compañía también fabricó linotipias para la berlinesa Mergenthaler Setzmaschinen-Fabrik GmbH de Ottmar Mergenthaler. El 4 de julio de 1907 inició una cooperación con la firma muniquesa Maffei. Para este propósito se creó la Maffei-Schwartzhopff-Werke GmbH (MSW) junto a la ya existente fábrica de Wildau. Allí se comenzó en 1910 también con la construcción de locomotoras eléctricas y su equipamiento. En 1924 siguieron las locomotoras diésel. La Maffei-Schwartzhopff-Werke GmbH entró en liquidación concursal en 1932.

Fuente: Wikipedia en alemán

La línea de ferrocarril Berlin-Halle

La línea de ferrocarril Berlin-Halle es una línea principal ferroviaria de doble vía y electrificada que transcurre por los estados federados alemanes de Berlín, Brandenburgo y Sajonia-Anhalt. Originariamente fue construida y explotada por la compañía ferroviaria de Berlín-Anhalt (Berlin-Anhaltischen Eisenbahn-Gesellschaft). En la zona de Berlín, se le conoce habitualmente con el nombre de Anhalter Bahn.

Mapa de la línea ferroviaria Berlin-Halle.
Atribución: Maximilian Dörrbecker (Chumwa), CC BY-SA 2.0, vía Wikimedia Commons

La línea va desde Berlín hasta Halle, a orillas del río Saale, pasando por Jüterbog y Wittenberg. Forma parte del eje ferroviario Berlín-Palermo. En la zona de Berlín, la línea del S-Bahn de Berlín conocida como ferrocarril suburbano de Anhalter, transcurre paralela al ferrocarril de larga distancia.

Fuente: Wikipedia en alemán

Los trenes expresos (D-Zug) en Alemania

Un tren expreso (en Alemania antiguamente, y actualmente también en Austria, D-Zug, como abreviatura de Durchgangszug -tren directo-) es un tipo de tren del ferrocarril que designa trenes que únicamente efectúan parada en estaciones intermedias importantes. Con carácter oficial en el ámbito ferroviario, los trenes expresos se identifican también con la letra D delante del número de tren.

Tarjeta postal con el tren expreso Dresden – Leipzig. Año 1901.
Atribución: Dominio público, vía Wikimedia Commons

Hoy en día, los trenes expresos han sido reemplazados ampliamente en las redes ferroviarias de la Deutsche Bahn (DB) y de los ferrocarriles federales suizos (SBB CFF FFS) por los tipos de trenes Eurocity, Intercity, InterRegio, etc. Antiguamente, los trenes nocturnos también estaban catalogados como trenes expresos, habiendo pasado a ser actualmente tipos de tren EuroNight, así como ÖBB Nightjet (a partir de diciembre de 2016), o respectivamente City Night Line. Aparte de la lanzadera plus de Sylt, todavía existen en la Deutsche Bahn trenes expresos en función de trenes esporádicos de refuerzo, a los que se aplica la tarifa correspondiente a un IC/EC. La circulación de trenes de museo por líneas de la DB igualmente también se realiza con el código de tren expreso. En Austria, los ferrocarriles federales austríacos (Österreichische Bundesbahnen -ÖBB-) siguen utilizando trenes expresos en el tráfico regular. Estos se utilizan principalmente como refuerzo para ampliar las conexiones regulares de Railjet o de Intercity, ya que estas por la mañana y por la tarde se sobrecargan debido al tráfico en hora punta, pero que siguen siendo en parte conexiones independientes. Por ello los trenes expresos en Austria únicamente operan normalmente los días laborables.

Fuente: Wikipedia en alemán

La locomotora de vapor serie 01 (DR BR 01). Introducción e Historia

Las locomotoras de vapor de la serie 01 eran locomotoras con ténder remolcado de la Deutsche Reichsbahn destinadas al servicio de trenes expresos pesados. Las máquinas funcionaban con dos cilindros. Fueron las primeras locomotoras de vapor unificadas construidas en serie con una disposición de ruedas 2’C1′ (también conocidas como 4-6-2 Pacific).

Locomotora de vapor 01 164 de la serie 01.
Museo Alemán de locomotoras de vapor en Neuenmarkt-Wirsberg.
Atribución: Bahnhofbilder, CC BY-SA 3.0, vía Wikimedia Commons

Algunas locomotoras de la serie 01 fueron reconstruidas por la Deutsche Reichsbahn (DR) y después clasificadas como serie 01.5.

Sobre la base de las máquinas de dos cilindros de la serie 01, fueron desarrolladas en la década de 1930 las máquinas de tres cilindros de la serie 01.10.

Historia

Las compañías AEG y Borsig, que eran las principales fabricantes de estas máquinas, así como Henschel, Hohenzollern, Krupp y BMAG (Berliner Maschinenbau AG, anteriormente Schwartzkopff), entregaron a la Deutsche Reichsbahn entre 1926 y 1938 un total de 231 ejemplares de esta locomotora de vapor unificada para el transporte de viajeros en trenes expresos. Con una potencia de tracción de 1.850 caballos de vapor (CV) a 60 km/h, la serie 01 fue el diseño alemán de locomotora para trenes expresos más potente hasta ese momento. El consumo de carbón de 1,17 kg por CV y por hora estaba al nivel de la bábara S 3/6, y con ello igualmente formaba parte de la gama alta de las locomotoras alemanas.

En un principio, con fines comparativos, se construyeron diez máquinas de esta serie con motor de dos cilindros y diez máquinas hermanas de la serie 02 con motor de cuatro cilindros, y se sometieron a muchas circulaciones de prueba y para toma de mediciones. La muy controvertida y apasionadamente discutida decisión finalmente se tomó a favor de los motores de dos cilindros, de más sencillo mantenimiento. Sin embargo, en relación con el aprovechamiento del combustible y a la potencia en algunas de las condiciones de operación tal motor resultó inferior al de cuatro cilindros. No obstante, se habían cometido errores en la construcción del motor de cuatro cilindros.

La primera locomotora de la serie 01 que se hizo entrega para el servicio operativo no fue la 01 001, sino la 01 008, que se conserva en el Museo del Ferrocarril de Bochum-Dahlhausen. La entrega de la serie 01 se retrasó un poco en un primer momento porque en la década de los años de 1920, ni había suficientes líneas con la necesaria carga por eje permitida de 20 toneladas, ni había disponibles plataformas giratorias con el diámetro suficiente. Solo a comienzos de la década de 1930, la serie 01 se convirtió en la locomotora para trenes expresos reinante en la Deutsche Reichsbahn. En el año 1938, finalmente había disponibles 231 locomotoras de esta serie para el arrastre de trenes expresos de alta calidad. Otras diez máquinas de la serie 01 (la 01 011, y de la 01 233 a la 01 241) se produjeron entre 1937 y 1942 mediante la reconversión de locomotoras de cuatro cilindros de la serie 02 en máquinas de dos cilindros.

Las restricciones de carga por eje en muchas de las líneas fueron la razón por la que a comienzos de la década de 1930 se desarrolló una tercera variante, la serie 03, con motor de dos cilindros y un peso por eje de 18 toneladas, fabricándose el importante número de 298 unidades.

Finalmente, a partir de 1939 la Deutsche Reichsbahn hizo fabricar, a partir de la serie básica, locomotoras de tres cilindros de la serie 01.10 que alcanzaban una mayor velocidad al incluir una carena aerodinámica.

La operación de comparación de las locomotoras preserie de las series 01 y 02 tuvo lugar en los depósitos de Erfurt P, Hamm y Hof. También en la década de 1930, el empleo de la serie 01 se concentró en las relativamente pocas líneas que ya se habían ampliado para soportar una carga por eje de 20 toneladas. Partiendo de Berlín, estas inicialmente fueron la línea de ferrocarril Berlin-Halle (Anhalter Bahn), así como las líneas de ferrocarril Berlín-Lehrte y Berlín-Hamburgo. La línea del ferrocarril urbano de Berlín (Stadtbahn de Berlín) primero tuvo que ser afianzada mediante el refuerzo de los arcos del viaducto. Las primeras 90 máquinas de la serie 01 fueron estacionadas hasta 1930 en los depósitos de Essen, Núremberg, Erfurt P, Berlin Ahb, Hamm, Magdeburgo, Kassel, Hannover, Hamburgo-Altona, Bebra y Offenburg. A partir de 1931, siguieron los depósitos de estacionamiento de Frankfurt (M) 1, Berlin Leb, Braunschweig, Berlin Pog, Schneidemühl, Königsberg, Göttingen P, Paderborn, Dresden Alt, Breslau, Colonia Deutzerfeld, Hof y Halle P.

Originalmente, la velocidad máxima estaba limitada a 120 km/h. El diámetro de las ruedas portantes delanteras se amplió de los 850 milímetros originales de la locomotora con el número de explotación 01 102, a 1.000 mm. Y se reforzaron los frenos mediante la disposición a ambos lados del conjunto de ruedas acopladas de zapatas de freno y el frenado del juego de ruedas de arrastre, de manera que la velocidad máxima pudiera incrementarse hasta los 130 km/h. Las bombas de aire y de alimentación estaban dispuestas en nichos de la caja de humos detrás de las grandes placas deflectoras de humo tipo Wagner, con las que se entregaron desde la 01 077. En las demás locomotoras, los deflectores de humo originales fueron reemplazados posteriormente por placas deflectoras de tipo Wagner. Ello dificultaba el acceso a las bombas durante los trabajos de mantenimiento. Así que posteriormente, las locomotoras unificadas llevaban las bombas de serie en el centro de la locomotora. La Deutsche Bundesbahn equipó sus máquinas con los más reducidos deflectores de humo tipo Witte, y reubicó las bombas en las placas del chasis hacia el medio de la locomotora. Pero a la Deutsche Reichsbahn no le gustaba la distribución de peso que se producía de esta manera, por lo que sus locomotoras solo cambiaron ligeramente su apariencia hacia el final.

A partir de la tercera serie (números de explotación 01 077 y siguientes), las calderas se sumninistraron con los tubos de humo alargados, por lo que se redució la caja de humos. Todas las locomotoras tenían originalmente un cierre central de la puerta de la caja de humos. Mientras que las primeras locomotoras todavían tenían iluminación por gas cuando se entregaron, a partir de la 01 010 disponían de iluminación eléctrica. El tercer faro de cabecera solo se incorporó en las entregas últimas.

Vista lateral (con dimensiones) de la locomotora de vapor BR 01 005 de la DR.
Atribución: DEWAG, Zeichnung erstellt von W. Dietmann, dominio público, vía Wikimedia Commons

Con esta serie de locomotoras se utilizaron ténders de los tipos 2’2T30, 2’2’T32 y 2’2’T34. El aprovisionamiento de combustible ascendía a 10 toneladas de carbón mineral, y las reservas de agua a 30, 32 y 34 metros cúbicos, respectivamente. Las locomotoras preserie de la 01 001 a la 01 010 en parte fueron entregadas con el pequeño ténder 2’2T30, ya que todavía no había suficientes plataformas giratorias de tamaño grande. Posteriormente, estos ténder se emplearon solamente cuando era absolutamente necesario, como por ejemplo en el tráfico fronterizo con los Países Bajos, de tal modo que a las locomotoras se las pudiera dar la vuelta en las plataformas giratorias de allí. Las máquinas de la segunda serie (con números de explotación 01 012 y siguientes) fueron entregadas con el ténder remachado 2’2’T32. El ténder soldado 2’2’T34 solamente se acoplaba a la serie 01 tras un intercambio, frecuentemente procedentes de locomotoras recien fabricadas de la serie 44. Aunque este tipo luego se usó casi exclusivamente durante los años de la guerra y después de la Segunda Guerra Mundial, ya que disponía de una mayor reserva de agua.

165 locomotoras de la serie 01 fueron a parar a la Deutsche Bundesbahn, locomotoras que estuvieron allí en servicio hasta el año 1973. Desde finales de la década de los 60 del siglo XX, los últimos ejemplares fueron reuniéndose todos juntos en el depósito de Hof, en la Alta Franconia. Sus servicios sobre la famosa sección empinada «Schiefe Ebene» alcanzaron la categoría de culto entre muchos amantes del ferrocarril durante los días en los que la operación de las locomotoras de vapor estaba llegando a su fin en la DB. De tal forma que el «Schiefe Ebene» se convirtió en un lugar de peregrinación para fotógrafos y entusiastas de las locomotoras de vapor de todo el mundo. En junio de 1973, las últimas ocho máquinas operativas fueron finalmente retiradas del servicio después de numerosos viajes de despedia y un desfile frente al hangar de locomotoras de Hof.

Esta serie estuvo en servicio en la Deutsche Reichsbahn hasta comienzos de la década de 1980, prácticamente en su estado original con los grandes deflectores de humo de tipo Wagner. Legendarias eran durante los últimos años, las operaciones al frente de los trenes expresos (D-Zug) de la línea Berlin-Dresden, en servicio hasta el otoño de 1977. Únicamente con la llegada a la RDA (República Democrática Alemana) de las grandes locomotoras diésel soviéticas de la por entonces serie 132, pudieron ser retiradas del servicio paulatinamente las hasta entonces locomotoras de vapor para trenes expresos de la serie 01, con casi 50 años de edad.

Una reciente peculiaridad es la autorización por parte de la Eisenbahn-Bundesamt (EBA: Oficina Federal del Ferrocarril) a varias locomotoras de museo en estado operativo (la 01 118 y la 01 150), a circulaciones marcha atrás (es decir, marchar con el ténder delante) con velocidades de marcha permitidas más altas. El problema es que los modos apropiados de dar girar una locomotora (mediante una plataforma giratoria o un triángulo de inversión) están poco extendidos en el ferrocarril moderno debido a su desmantelamiento. Los ejemplares con permisos especiales obtenidos tras una adecuación técnica pueden circular ahora arrastrando trenes de viajeros con el ténder delante, a 80 en lugar de a 50 km/h.

Fuente: Wikipedia en alemán

Los coches de viajeros reconstruidos de la DB

Se conocen como coches de viajeros reconstruidos de la Deutsche Bundesbahn (DB) a los coches de ferrocarril de tres o cuatro ejes que se produjeron a partir de mediados de los años 50 del siglo XX a partir de antiguos coches de compartimentos y de coches para trenes expresos de la época de los ferrocarriles federales.

Coche de viajeros reconstruido del tipo constructivo B4yg (75911Ffm). Museo del ferrocarril de Hanau.
Atribución: Museumseisenbahn Hanau e. V., CC BY-SA 4.0, vía Wikimedia Commons

Antecedentes

Tras la Segunda guerra mundial y hasta la década de los 60 del siglo XX, la Deutsche Bundesbahn (DB) tuvo que hacer frente, no solo a una manifiesta carencia de coches de viajeros, sino también con un considerable envejecimiento de los que disponía. Más de 13.000 vehículos de dos y tres ejes, así como alrededor de 900 coches de cuatro ejes de compartimentos y para trenes expresos de la época de los ferrocarriles federales constituían todavía el grueso de los parques móviles.

Los pocos coches de acceso central que se facilitaron en los años 1953/1954 para el tráfico de trenes rápidos, no fueron suficientes para restaurar y renovar el material obsoleto destinado al tráfico de pasajeros. Los limitados recursos financieros permanentes de los que podía disponer la Deutsche Bundesbahn y la escasez de material que imperó tras la Segunda guerra Mundial, no permitieron en aquel tiempo una amplia renovación.

La administración central de la Bundesbahn encargó después del otoño de 1953 a las oficinas centrales de la Bundesbahn en Minden, que presentara un proyecto para la reconstrucción de los coches de preguerra de dos y tres ejes, de los que únicamente deberían conservar las ruedas y los chasis de los vehículos. La carrocaría, en cambio, debía ser reemplazada por una nueva. Mediante la combinación del empleo de una nueva desarrollada y moderna carrocería y la utilización adicional y simultánea del soporte de los coches de los ferrocarriles federales, se pudieron construir modernos coches de viajeros, que caracterizaron el tráfico de viajeros en Alemania durante muchos años.

Tras el éxito de los coches de viajeros reconstruidos de tres ejes, la Deutsche Bundesbahn (DB) quiso también reconstruir los todavía numerosos coches de viajeros de cuatro ejes de diferentes diseños que había en los parques móviles de los ferrocarriles estatales existentes en todas las direcciones departamentales de los ferrocarriles federales, de acuerdo con los mismos principios.

Desde Francia, Austria y los Países Bajos llegaron ejemplares para programas de reconstrucción similares. El éxito de los programas de reconstrucción de la Deutsche Bundesbahn animó también a la Deutsche Reichsbahn (DR), que lanzó sus propios programas de reconstrucción (Reko-Wagen y «Modernización de coches de viajeros») a partir de los años 1957/1958.

Fuente: Wikipedia en alemán

Johann Friedrich Krigar (1774-1852)

Johann Friedrich Krigar (nacido el 21 de noviembre de 1774 en Kreuzburgerhütte, y fallecido el 1 de abril de 1852 en Berlín), fue un ingeniero y el primer constructor de locomotoras de ferrocarril alemán.

Johann Friedrich Krigar (1774-1852). Artista desconocido.
Atribución: Muy probablemente, dominio público. Vía Wikimedia Commons

Vida

En 1804 fue llamado a Berlín por el Ministro de Minas Friedrich Wilhelm Graf von Reden como fundador y presidente de la «Real Fundición de Hierro» (Königlichen Eisengießerei), situada frente a la «Puerta de Uraniemburgo» (Oranienburger Tor), el hijo de un antiguo maestro de altos hornos.

Fue un funcionario del Reino de Prusia que trabajaba en la inspección de plantas siderúrgicas y como factor metalúrgico de la «Real Fundición de Hierro de Prusia» (Königlichen Eisengießerei Preußens). Realizó múltiples viajes de estudio a varios países a cargo del estado para promocionar la economía local. Por ejemplo, alrededor de 1805 o de 1806, viajó como asesor junto con el por entonces comisario de fábricas Heinrich Weber (1771-1831) y un arquitecto a los Países Bajos y a Bélgica con el propósito de visitar las fábricas de la Cockerill-Sambre situadas en Seraing, que por aquella época también tenía operativa una sucursal en Berlín.

En 1814 Krigar viajó, de nuevo en compañía de Weber, a Inglaterra. Y luego en 1815 repite, como inspector de plantas siderúrgicas, y en compañía de Ernst Philipp Ferdinand Eckardt, con el fin de investigar la posible aplicación de la máquina de vapor al transporte. Allí estudió precisamente las cuatro locomotoras del ferrocarril de Middleton en Leeds, que fueron construidas por John Blenkinsop entre 1812 y 1814. Después de que Krigar había estudiado el desarrollo del ferrocarril en el Reino Unido, construyó en Berlín la primera locomotora en Alemania, entre los años 1815 y 1816, que después vino a utilizarse en las minas de Sarre.

Basada en ese ejemplar, Krigar fabricó la primera locomotora del continente europeo, que en junio de 1816 realizó sus primeros viajes en las instalaciones de la empresa en Berlín. Los curiosos interesados pudieron viajar en coches de ferrocarril enganchados a la locomotora abonando un importe, por lo que, en rigor, también se trató del primer transporte de viajeros con una locomotora de vapor en Alemania. El vehículo estaba destinado para ser utillizado en Chorzów, en la Alta Silesia, pero no se pudo utilizar allí porque el ancho de vía era demasiado pequeño para la locomotora y los cilindros resultaron demasiado faltos de fuerza. Y si bien la locomotora se modificó, aun así no se pudo emplear.

Una segunda locomotora más grande basada en el mismo ejemplar fue entregada en 1818. Fue a parar a un ferrocarril minero en Geislautern, cerca de Völklingen, en Sarre, y solo pudo realizar sus primeros viajes en octubre de 1821 después de varias reparaciones. Esta locomotora tampoco pudo utilizarse con regularidad. Probablemente, porque sencillamente hacía falta entenderla técnicamente. Se depositó en Geislautern cerca del edificio de oficinas y en 1836 fue vendida como chatarra.

Más tarde Krigar pasó a ser funcionario de montes. Fue miembro de la logia masónica de Berlín Pilgram, y murió el 1 de abril de 1852 en su casa de Marienstraße 22, en Berlín. Era el padre del músico Hermann Krigar.

Fuente: Wikipedia en alemán

Historia del ferrocarril en Alemania. Los precedentes

Los precedentes del ferrocarril en Alemania se encuentran principalmente, al igual que en Inglaterra, en la minería. En la mina, las vagonetas utilizadas para la extracción rodaban al principio sobre raíles de madera y estaban guiadas, respectivamente, bien mediante un clavo-guía, o por un pasador de hierro romo grande entre los rieles, o por pestañas de guiado en las ruedas.

Pasador de hierro romo grande (figura F) en una antigua vagoneta minera. Representación del año 1556 de Georgius Agricola (De re metallica libri XII). Antecesor de todos los vehículos ferroviarios modernos.
Atribución: Dominio público, vía Wikimedia Commons

En la cuenca minera del carbón de la región del Ruhr, a partir de 1787 se construyó una red de tranvías de tracción animal de unos 30 km de longitud para la racionalización del transporte del carbón a los lugares de carga del carbón en la región del Ruhr. Sin embargo, la red de líneas en la comarca del Ruhr, en ese momento, todavía no se utilizaba para servicios de transporte público. Parte de estos ferrocarriles discurrían ya sobre raíles de hierro, por lo que el término «ferrocarril» aplicado a ellos ya es adecuado. El Rauendahler Schiebeweg en Bochum (1787) o el Schlebusch-Harkorter Kohlenbahn (1829) de aquellos primeros años, pueden verse aun hoy. En Austria y Bohemia se construyó entre 1827 y 1936 el ferrocarril arrastrado por caballos Budweis-Linz-Gmunden.

El desarrollo de las primeras locomotoras en Inglaterra idóneas para el servicio (Richard Trevithick, 1804; John Blenkinsop, 1812) y la inauguración del primer ferrocarril público (el Ferrocarril de Stockton y Darlington, en 1825) impulsaron significativamente al ferrocarril en Alemania. También en Alemania se dieron intentos para iniciar operaciones ferroviarias con locomotoras, antes de que comenzaran a funcionar los primeros «ferrocarriles» reales. Así Johann Friedrich Krigar construyó en 1815 con el vagón de vapor de la Königlich Preußische Eisengießerei (KPE) de Berlín, una réplica de la locomotora de vapor de Blenkinsop para Chorzów, en Alta Silesia. Y en 1818, otra locomotora para la vía férrea Friederiken (un ferrocarril carbonero en Geislautern, en Sarre), de 1,8 km de longitud, y en la que en 1821 se sustituyeron los raíles de madera por unos de hierro. No obstante, la locomotora, si bien circulaba, no cumplió con las expectativas debido a un rendimiento insuficiente.

Fuente: Wikipedia en alemán

Las locomotoras de vapor unificadas

Se designan como locomotoras de vapor unificadas, o abreviadamente, locomotoras unificadas, a las locomotoras de vapor construidas entre 1925 y el final de la Segunda Guerra Mundial por encargo de la Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft. Fueron diseñadas según unos principios de construcción ante todo uniformes y con componentes constructivos de aplicación universal, como por ejemplo ténder homogéneos.

Locomotora de vapor unificada de la serie 01. Locomotora de vapor para trenes expresos 01 118 del ferrocarril histórico de Frankfurt.
Atribución: Eva K. / Eva K., CC BY-SA 2.5, vía Wikimedia Commons

Fuente: Wikipedia en alemán