La «Großherzoglich Badische Staatseisenbahnen» (Ferrocarriles estatales del Gran Ducado de Baden). Introducción y fundación

En 1840 se creó en el Gran Ducado de Baden un ferrocarril estatal, que en 1872 pasó a ser una administración ferroviaria independiente con el nombre de Großherzoglich Badische Staatseisenbahnen (Ferrocarriles estatales del Gran Ducado de Baden), abreviadamente BadStB. Las líneas de su red llegaron a alcanzar aproximadamente los 2.000 km.

Con la nacionalización de los ferrocarriles de los estados alemanes durante la República de Weimar, fue absorbida en abril de 1920 por los ferrocarriles imperiales alemanes y, en 1924, traspasada a la empresa pública autónoma Deutsche Reichsbahn (DR).

Salida de un tren de la estación de Heidelberg, 1840.
Atribución: Litografía de J. Schütz, dominio público, vía Wikimedia Commons

Fundación

Tras el Ducado de Brunswick, Baden fue el segundo estado alemán que se hizo cargo de la construcción y explotación del ferrocarril por cuenta del estado. En el año 1833, el empresario de Mannheim Ludwig Newhouse, propuso por vez primera la construcción de una línea de ferrocarril entre Mannheim y Basilea, pero que en un principio no encontró la aprobación del gobierno de Baden. Otros intentos, como por ejemplo el de Friedrich List, tampoco tuvieron éxito al principio. Solo la fundación de una compañía ferroviaria en la vecina Alsacia para la construcción de una línea (en el margen izquierdo del Rin) de Basilea a Estrasburgo en el año 1837 llevó a la planificación en serio de la construcción de un ferrocarril (en el margen derecho del Rin) en Baden, con el fin de evitar la emigración de los flujos de tráfico hacia Alsacia. En una sesión parlamentaria extraordinaria celebrada el 29 de marzo de 1838, la Asamblea del estado de Baden aprobó tres leyes para la construcción de la primera línea entre Mannheim y Basilea en la frontera suiza, junto con un ramal a Baden-Baden y una línea secundaria a Estrasburgo. La construcción del ferrocarril debía correr a cargo del estado, algo por lo que había abogado especialmente Karl Friedrich Nebenius. En septiembre de 1838 comenzaron los trabajos de construcción.

Para la construcción de ferrocarriles era competente el Ministerio del Interior, que para este fin creó un organismo independiente, la Dirección de Construcción de Ferrocarriles (Eisenbahn-Bau-Direktion). Posteriormente, el organismo encargado de la construcción de ferrocarriles se incorporó a la Dirección General de Construcción de Canales y Carreteras (Oberdirektion des Wasser- und Straßenbaus). La explotación del ferrocarril, en cambio, estaba asignada al Ministerio de Asuntos Exteriores, que transfirió esta tarea a la Dirección General de Correos, que en adelante se denominaría Dirección General de Correos y Ferrocarriles (Oberdirektion der Posten und Eisenbahnen). Solo con la incorporación del servicio de correos de Baden a la Deutsche Reichspost, surge en Baden una administración ferroviaria independiente, la Großherzoglich Badische Staatseisenbahnen (Ferrocarriles estatales del Gran Ducado de Baden).

Tras la abdicación del Gran Duque el 9 de noviembre de 1918, pasó a llamarse Badische Staatseisenbahnen. En 1920, la Badische Staatseisenbahnen, como todos los ferrocarriles estatales, pasó a estar bajo el Ministerio de Transportes del Reich como sucursal de Baden. Otros cambios de denominación se produjeron en 1921 –Generaldirektion Karlsruhe der Deutschen Reichsbahn (Dirección general de Karlsruhe de la Deutsche Reichsbahn)- y en 1922 –Deutsche Reichsbahn, Reichsbahndirektion Karlsruhe (Deutsche Reichsbahn, Dirección de Ferrocarriles Imperiales en Karlsruhe)-.

Fuente: Wikipedia en alemán

El «Ludwigseisenbahn» (Ferrocarril de Luis I de Baviera). La apertura del servicio

A partir del 8 de diciembre, el ferrocarril empezó a operar de forma regular y programada. El Allemeine Preußische Staatszeitung informó de que ya el día de la inauguración, la locomotora de vapor congregóa 1.200 pasajeros. También se notificó un primer accidente ferroviario, que afortunadamente no causó daños personales.

Reconstrucción del primer tren alemán circulando por Nürnberg con motivo de la celebración del 150 aniversario de los ferrocarriles alemanes.
Atribución: Manfred Kopka, CC BY-SA 4.0, vía Wikimedia Commons

Sin embargo, el rey Luis I de Baviera no tuvo tiempo para ver el ferrocarril construido que llevaba su nombre hasta agosto del año siguiente. El 16 de agosto de 1836 visitó a la Nymphe Noris (nombre poético de la ciudad de Núremberg), y a la mañana siguiente también la primera línea de ferrocarril alemana. Delante de las estaciones Ludwigsbahnhof de Nürnberg y Fürth se construyeron en su honor unos arcos de triunfo diseñados por el Profesor Carl Alexander Heideloff de Núremberg. Después de finalizar los habituales discursos, actuaciones musicales y presentaciones de los dignatarios, el rey viajó en un tren adornado desde Plärrer hasta Fürth, a la velocidad habitual. Durante el camino, se le informó acerca de la construcción del canal en la llamada Fürther Kreuzung. Después de que también hubieran finalizado las ceremonias protocolarias en Fürth, el viaje de regreso se efectuó a marcha rápida por expreso deseo del soberano. El tren con solamente tres vagones, arrastrado por la locomotora Adler, llegó a su estación de salida en Nürnberg en 5 minutos 45 segundos. William Wilson, el conductor de la locomotora, probablemente tuvo que aumentar la presión del vapor de 1 a 2 bares para alcanzar la velocidad de marcha de aproximadamente 60 km/h. En aquella época, los maquinistas de locomotoras no se andaban con remilgos. Luis I de Baviera expresó además el deseo de ver pasar el tren a gran velocidad. Observó desde un mirador como el tren, ocupado por pasajeros llenos de júbilo, pasaba por delante de él a gran velocidad.

La construcción que se estimó en 132.000 florines en realidad costó 170.000. Esta subida del precio se produjo debido a la falta de experiencia en la construcción de vías férreas y a causa de que por entonces todavía no existían leyes de expropiación. El Reino de Baviera reaccionó y, tras el Gran Ducado de Baden que lo hizo en 1835, promulgó en el año 1837 leyes de expropiación independientes.

Circulaciones

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Fuente: Wikipedia en alemán

La «Bergisch-Märkische Eisenbahn-Gesellschaft» (Compañía de Ferrocarriles de Bergisch-Märkische). Introducción y creación de la compañía

La Bergisch-Märkische Eisenbahn-Gesellschaft (abreviadamente, BME) formaba parte, junto con la Köln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft (Compañía de Ferrocarriles de Colonia a Minden) y la Rheinischen Eisenbahn-Gesellschaft (Compañía de Ferrocarriles del Rin), de las tres grandes compañías ferroviarias privadas (de nombre), que desde mediados del siglo XIX, gracias al ferrocarril, abrieron sobre todo la Renania, la región del Ruhr y gran parte de Westfalia.

Mapa con la red de líneas de ferrocarril de la Bergisch-Märkische Eisenbahn-Gesellschaft poco antes de su nacionalización.
Atribución: Kapitän Nemo, CC BY-SA 3.0, vía Wikimedia Commons

La creación de la compañía

La Bergisch-Märkische Eisenbahn-Gesellschaft fue fundada el 18 de octubre de 1843 en Elberfeld (hoy parte de Wuppertal). Puesto que la Köln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft se había decidido por la construcción del ferrocarril llevando la línea ferroviaria por Duisburgo, y no por una línea que atravesara el valle del Wupper, se quería crear una conexión por ferrocarril hacia el este para esta zona altamente industrializada y el Condado del Monte, especialmente para la conexión con los yacimientos de carbón de la Marca de Brandeburgo, en las cercanías de Dortmund. La requerida concesión prusiana se otorgó el 12 de julio de 1844. La fundada en 1837 Düsseldorf-Elberfelder Eisenbahn-Gesellschaft había concluido ya en 1841 una conexión hacia el oeste con el Rin.

El Estado Prusiano aportó una cuarta parte del capital fundacional. Y un banco de Elberfeld, entre otros, lo hizo de manera significativa en la participación del sector privado. La insuficiente rentabilidad de la primera línea naturalmente dificultó las posibilidades de financiación de un mayor desarrollo de la línea. A ello se sumaron la mala gestión y los errores en la dirección. Se había administrado la compañía sin ninguna planificación y sin ningún control. Un préstamo del Estado no pudo ser devuelto en 1849. En 1850, la dirección de la compañía vio una solución en pedir ayuda al Estado para la solicitud de un préstamo de 600.000 táleros al por aquel entonces ministro de finanzas August von der Heydt, socio de la banca Bankhaus von der Heydt-Kersten & Söhne (Banca de Heydt-Kersten e Hijos), de Elberfeld, y presidente temporal del consejo de administración de la Bergisch-Märkischen Eisenbahn-Gesellschaft. Con la autorización para la participación en el capital, el estado de Prusia exigió poder tomar parte en las operaciones ferroviarias de la compañía para no poner en peligro el capital invertido por parte del Estado y, respectivamente, de la prusiana Seehandlungsgesellschaft (Compañía de Comerico Marítimo). El contrato de cesión de las operaciones entró en vigor el 23 de agosto de 1850. Así, la gestión operativa de la compañía ferroviaria, aún privada en el nombre, se transfirió el 15 de octubre de 1850 a la recientemente fundada -el 14 de septiembre de 1850- Königliche Direktion der Bergisch-Märkischen Eisenbahn Gesellschaft.

Esta, el 13 de marzo de 1854, pasó a llamarse Königliche Eisenbahndirektion (Real Dirección General de Ferrocarriles) de Elberfeld. A continuación se amplió la línea troncal. En 1855, unos 54 kilómetros hacia el este de Dortmund, hacia Soest vía Unna. Y en 1857, unos 27 kilómetros hacia el oeste hasta el Rin, mediante la adquisición de la Düsseldorf-Elberfelder Eisenbahn-Gesellschaft, lo que exigió un esfuerzo financiero de 1,7 millones de táleros.

Fuente: Wikipedia en alemán