Series constructivas de las locomotoras y automotores de la Deutsche Reichsbahn (1920-1945). Introducción

Las series constructivas de los vehículos motores de la Deutsche Reichsbahn que figuran en los artículos correspondientes a las listas de las series constructivas de locomotoras y automotores de la Deutsche Reichsbahn (1920-1945) están organizadas según la codificación de las series constructivas de la originaria Deutsche Reichsbahn desarrollada en la década de los años 20 del siglo XX.

A partir de 1945, la Deutsche Bundesbahn y la Deutsche Reichsbahn incluyeron posteriormente más tipos de nueva construcción al plan de numeración así como rebautizaron los vehículos tras las transformaciones. Las listas de la DB y de la DR contienen estos tipos.

Sobre todo en lo que se refiere a las locomotoras procedentes de los ferrocarriles privados y de los ferrocarriles extranjeros en el curso de la política de expansión nacionalsocialista, las listas no incluyen necesariamente una relación completa de todas las series constructivas.

Placa de la originaria Deutsche Reichsbahn
Atribución: Huhu Uet, CC BY-SA 3.0, vía Wikimedia Commons

Notas sobre las listas

Las series constructivas que estaban incluidas en el plan de reordenación provisional de 1923, pero que ya no figuraban en el plan definitivo de 1925, están indicadas entre paréntesis. Por lo demás, el plan de reordenación de 1925 es fidedigno.

El número de unidades indicado bajo el encabezamiento ‘Cantidad‘ se refiere al número de locomotoras recibidas a las que se adjudicó un número de explotación definitivo, y/o al número de locomotoras construidas para la Deutsche Reichsbahn. Esto no significa necesariamente que todas esas locomotoras llevaran realmente esa numeración (debido a una retirada previa del servicio, o a causa de que la situación bélica al final de la Segunda Guerra Mundial ya no permitía renumeraciones), o que en un momento determinado todas esas locomotoras estuvieran en servicio al mismo tiempo. Para las series de locomotoras que no han mantenido ningún número de explotación fijo, no se indica ninguna cantidad.

La columna ‘Años de construcción‘ muestra el periodo de años durante el que se construyeron las locomotoras registradas, que no necesariamente concuerda con el tiempo total de construcción de ese tipo de locomotoras. Si no se indica ninguna cantidad, se indican los años de construcción de las locomotoras incluidas en los planes de reordenación provisional. Para las locomotoras reconstruidas, el año de reconstrucción figura entre paréntesis.

Listas

  • Locomotoras de vapor
    • Locomotoras de vapor para «Schnellzug» (trenes expresos)
    • Locomotoras de vapor para «Personenzug» (trenes de pasajeros «ómnibus»)
    • Locomotoras de vapor para trenes de mercancías
    • Locomotoras-ténder para trenes de viajeros
    • Locomotoras-ténder para trenes de mercancías
    • Locomotoras de cremallera
    • Locomotoras para ferrocarriles locales
    • Locomotoras de vapor de vía estrecha
  • Locomotoras eléctricas
    • Locomotoras eléctricas para corriente alterna de 15 kV 162/3 Hz
    • Locomotoras eléctricas para corriente alterna de 5 kV 162/3 Hz
    • Locomotoras eléctricas para corriente alterna de 6 kV 25 Hz
    • Locomotoras eléctricas para corriente alterna de 20 kV 50 Hz
    • Locomotoras eléctricas para corriente continua por carril de toma de corriente o catenaria
  • Locomotoras diésel
  • Pequeñas locomotoras
  • Automotores de vapor
  • Automotores con acumulador
  • Automotores eléctricos
    • Automotores eléctricos para corriente alterna de 15 kV 162/3 Hz
    • Automotores eléctricos para corriente alterna de 6 kV 25 Hz
    • Automotores eléctricos para corriente continua por carril de toma de corriente
    • Automotores eléctricos para corriente continua por catenaria
  • Automotores con motor de combustión
    • Automotores de benceno de dos ejes de tipo pesado
    • Automotores de benceno de cuatro ejes de tipo pesado
    • Automotores diésel de dos ejes de tipo pesado
    • Automotores diésel de cuatro ejes de tipo pesado
    • Automotores de mercancías
    • Automotores de benceno de dos ejes de tipo ligero
    • Automotores diésel de dos ejes de tipo ligero
    • Automotores diésel de cuatro ejes de tipo ligero

Fuente: Wikipedia en alemán

El «Ludwigseisenbahn» (Ferrocarril de Luis I de Baviera). Transporte de mercancías

El Ludwigseisenbahn (Ferrocarril de Luis I de Baviera) fue concebido y diseñado desde el principio para el transporte de pasajeros. Por este motivo, durante los primeros años tampoco había una flota de vagones de mercancías (se utilizaron para el transporte de mercancías entre 10 y un máximo de 44 coches de viajeros). No obstante, los estatutos de la compañía ferroviaria de 1836 mencionaban expresamente el transporte de mercancías como uno de sus objetivos. Sin embargo, en mayo de 1836, los responsables rechazaron la primera solicitud para un transporte de mercancías proveniente de un comerciante de Núremberg.

Litografía con el ferrocarril de Nürnberg a Fürth
Atribución: Johann Baptist Dilger, dominio público, vía Wikimedia Commons

Por lo pronto, el 11 de junio de 1836 por vez primera se produjo un excepcional transporte de mercancías: dos barriles de cerveza nada espectaculares en un coche de tercera clase. El director Scharrer, con relación a esto, escribió al cervecero Lederer: «El cervecero, señor Lederer, está autorizado a entregar, con el primer coche con destino Fürth, dos barriles de cerveza al dueño del ferrocarril contra el pago de seis cruceros por barril en concepto de pago por el transporte, con la condición de que en cada ocasión sean retirados inmediatamente a la llegada del tren por el dueño. Por consiguiente, se encarga al señor Comisario Director Dr. Löhner, se ocupe de que este pequeño comienzo del transporte de mercancías se desarrolle de forma ordenada para que tal vez posteriormente pueda extenderse a mayor escala. Como de todos modos el transporte de viajeros a Fürth no es muy numeroso, ello será de tal forma que se podrá llevar a cabo más fácilmente.«

Por el momento no llegó a introducirse un tráfico de mercancías «regular». Si bien el Ludwigseisenbahn llevaba a Fürth algunos ejemplares del diario «Korrespondent von und für Deutschland» (a cambio de la cesión gratuita de dos ejemplares), sin embargo únicamente en octubre de 1837 y en mayo de 1838 se empezó a hablar de un transporte regular de mercancías.

En agosto de 1839, dos carniceros de Fürth se dirigieron a la empresa y solicitaron un transporte semanal de ganado, lo que se acordó que se llevaría a cabo. A partir de entonces, tras la transformación de dos vagones de viajeros desechados, se empezaron a realizar transportes de mercancías de forma regular. Sin embargo, la mayor parte de los beneficios eran generados por la siempre completamente ocupada tercera clase.

Cerca de la estación de término de Nürnberg en Plärrer, en 1852 se inauguró una fábrica de gas, a la que se dotó de una vía de empalme propia con una plataforma giratoria y un tramo de vía muerta de 80 metros de longitud hasta las instalaciones de la empresa para el suministro (entrega) de carbón. Al principio, por las vías del Ludwigseisenbahn llegaban a la fábrica alrededor de 400 vagones de carga con carbón al año, siendo ya en 1855 más de 7.000 los vagones de mercancías recibidos. Con la ampliación de la vía de empalme 30 metros en 1871, se instaló con ella una báscula ferroviaria.

En 1872, el Ludwigseisenbahn tenía un «tráfico de mercancías limitado».

En 1880 fueron transportadas a través de la conexión con la fábrica de gas 10.000 toneladas; 20.000 en 1888; y 60.000 toneladas de carbón en 1904. Este tráfico finalizó con la inauguración el 1 de octubre de 1904 de la fábrica de gas en su nueva ubicación de Sandreuth.

Descripción de la línea

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Fuente: Wikipedia en alemán

La «Großherzoglich Badische Staatseisenbahnen» (Ferrocarriles estatales del Gran Ducado de Baden). Introducción y fundación

En 1840 se creó en el Gran Ducado de Baden un ferrocarril estatal, que en 1872 pasó a ser una administración ferroviaria independiente con el nombre de Großherzoglich Badische Staatseisenbahnen (Ferrocarriles estatales del Gran Ducado de Baden), abreviadamente BadStB. Las líneas de su red llegaron a alcanzar aproximadamente los 2.000 km.

Con la nacionalización de los ferrocarriles de los estados alemanes durante la República de Weimar, fue absorbida en abril de 1920 por los ferrocarriles imperiales alemanes y, en 1924, traspasada a la empresa pública autónoma Deutsche Reichsbahn (DR).

Salida de un tren de la estación de Heidelberg, 1840.
Atribución: Litografía de J. Schütz, dominio público, vía Wikimedia Commons

Fundación

Tras el Ducado de Brunswick, Baden fue el segundo estado alemán que se hizo cargo de la construcción y explotación del ferrocarril por cuenta del estado. En el año 1833, el empresario de Mannheim Ludwig Newhouse, propuso por vez primera la construcción de una línea de ferrocarril entre Mannheim y Basilea, pero que en un principio no encontró la aprobación del gobierno de Baden. Otros intentos, como por ejemplo el de Friedrich List, tampoco tuvieron éxito al principio. Solo la fundación de una compañía ferroviaria en la vecina Alsacia para la construcción de una línea (en el margen izquierdo del Rin) de Basilea a Estrasburgo en el año 1837 llevó a la planificación en serio de la construcción de un ferrocarril (en el margen derecho del Rin) en Baden, con el fin de evitar la emigración de los flujos de tráfico hacia Alsacia. En una sesión parlamentaria extraordinaria celebrada el 29 de marzo de 1838, la Asamblea del estado de Baden aprobó tres leyes para la construcción de la primera línea entre Mannheim y Basilea en la frontera suiza, junto con un ramal a Baden-Baden y una línea secundaria a Estrasburgo. La construcción del ferrocarril debía correr a cargo del estado, algo por lo que había abogado especialmente Karl Friedrich Nebenius. En septiembre de 1838 comenzaron los trabajos de construcción.

Para la construcción de ferrocarriles era competente el Ministerio del Interior, que para este fin creó un organismo independiente, la Dirección de Construcción de Ferrocarriles (Eisenbahn-Bau-Direktion). Posteriormente, el organismo encargado de la construcción de ferrocarriles se incorporó a la Dirección General de Construcción de Canales y Carreteras (Oberdirektion des Wasser- und Straßenbaus). La explotación del ferrocarril, en cambio, estaba asignada al Ministerio de Asuntos Exteriores, que transfirió esta tarea a la Dirección General de Correos, que en adelante se denominaría Dirección General de Correos y Ferrocarriles (Oberdirektion der Posten und Eisenbahnen). Solo con la incorporación del servicio de correos de Baden a la Deutsche Reichspost, surge en Baden una administración ferroviaria independiente, la Großherzoglich Badische Staatseisenbahnen (Ferrocarriles estatales del Gran Ducado de Baden).

Tras la abdicación del Gran Duque el 9 de noviembre de 1918, pasó a llamarse Badische Staatseisenbahnen. En 1920, la Badische Staatseisenbahnen, como todos los ferrocarriles estatales, pasó a estar bajo el Ministerio de Transportes del Reich como sucursal de Baden. Otros cambios de denominación se produjeron en 1921 –Generaldirektion Karlsruhe der Deutschen Reichsbahn (Dirección general de Karlsruhe de la Deutsche Reichsbahn)- y en 1922 –Deutsche Reichsbahn, Reichsbahndirektion Karlsruhe (Deutsche Reichsbahn, Dirección de Ferrocarriles Imperiales en Karlsruhe)-.

Fuente: Wikipedia en alemán

El «Ludwigseisenbahn» (Ferrocarril de Luis I de Baviera). La apertura del servicio

A partir del 8 de diciembre, el ferrocarril empezó a operar de forma regular y programada. El Allemeine Preußische Staatszeitung informó de que ya el día de la inauguración, la locomotora de vapor congregóa 1.200 pasajeros. También se notificó un primer accidente ferroviario, que afortunadamente no causó daños personales.

Reconstrucción del primer tren alemán circulando por Nürnberg con motivo de la celebración del 150 aniversario de los ferrocarriles alemanes.
Atribución: Manfred Kopka, CC BY-SA 4.0, vía Wikimedia Commons

Sin embargo, el rey Luis I de Baviera no tuvo tiempo para ver el ferrocarril construido que llevaba su nombre hasta agosto del año siguiente. El 16 de agosto de 1836 visitó a la Nymphe Noris (nombre poético de la ciudad de Núremberg), y a la mañana siguiente también la primera línea de ferrocarril alemana. Delante de las estaciones Ludwigsbahnhof de Nürnberg y Fürth se construyeron en su honor unos arcos de triunfo diseñados por el Profesor Carl Alexander Heideloff de Núremberg. Después de finalizar los habituales discursos, actuaciones musicales y presentaciones de los dignatarios, el rey viajó en un tren adornado desde Plärrer hasta Fürth, a la velocidad habitual. Durante el camino, se le informó acerca de la construcción del canal en la llamada Fürther Kreuzung. Después de que también hubieran finalizado las ceremonias protocolarias en Fürth, el viaje de regreso se efectuó a marcha rápida por expreso deseo del soberano. El tren con solamente tres vagones, arrastrado por la locomotora Adler, llegó a su estación de salida en Nürnberg en 5 minutos 45 segundos. William Wilson, el conductor de la locomotora, probablemente tuvo que aumentar la presión del vapor de 1 a 2 bares para alcanzar la velocidad de marcha de aproximadamente 60 km/h. En aquella época, los maquinistas de locomotoras no se andaban con remilgos. Luis I de Baviera expresó además el deseo de ver pasar el tren a gran velocidad. Observó desde un mirador como el tren, ocupado por pasajeros llenos de júbilo, pasaba por delante de él a gran velocidad.

La construcción que se estimó en 132.000 florines en realidad costó 170.000. Esta subida del precio se produjo debido a la falta de experiencia en la construcción de vías férreas y a causa de que por entonces todavía no existían leyes de expropiación. El Reino de Baviera reaccionó y, tras el Gran Ducado de Baden que lo hizo en 1835, promulgó en el año 1837 leyes de expropiación independientes.

Circulaciones

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Fuente: Wikipedia en alemán

La «Bergisch-Märkische Eisenbahn-Gesellschaft» (Compañía de Ferrocarriles de Bergisch-Märkische). Introducción y creación de la compañía

La Bergisch-Märkische Eisenbahn-Gesellschaft (abreviadamente, BME) formaba parte, junto con la Köln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft (Compañía de Ferrocarriles de Colonia a Minden) y la Rheinischen Eisenbahn-Gesellschaft (Compañía de Ferrocarriles del Rin), de las tres grandes compañías ferroviarias privadas (de nombre), que desde mediados del siglo XIX, gracias al ferrocarril, abrieron sobre todo la Renania, la región del Ruhr y gran parte de Westfalia.

Mapa con la red de líneas de ferrocarril de la Bergisch-Märkische Eisenbahn-Gesellschaft poco antes de su nacionalización.
Atribución: Kapitän Nemo, CC BY-SA 3.0, vía Wikimedia Commons

La creación de la compañía

La Bergisch-Märkische Eisenbahn-Gesellschaft fue fundada el 18 de octubre de 1843 en Elberfeld (hoy parte de Wuppertal). Puesto que la Köln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft se había decidido por la construcción del ferrocarril llevando la línea ferroviaria por Duisburgo, y no por una línea que atravesara el valle del Wupper, se quería crear una conexión por ferrocarril hacia el este para esta zona altamente industrializada y el Condado del Monte, especialmente para la conexión con los yacimientos de carbón de la Marca de Brandeburgo, en las cercanías de Dortmund. La requerida concesión prusiana se otorgó el 12 de julio de 1844. La fundada en 1837 Düsseldorf-Elberfelder Eisenbahn-Gesellschaft había concluido ya en 1841 una conexión hacia el oeste con el Rin.

El Estado Prusiano aportó una cuarta parte del capital fundacional. Y un banco de Elberfeld, entre otros, lo hizo de manera significativa en la participación del sector privado. La insuficiente rentabilidad de la primera línea naturalmente dificultó las posibilidades de financiación de un mayor desarrollo de la línea. A ello se sumaron la mala gestión y los errores en la dirección. Se había administrado la compañía sin ninguna planificación y sin ningún control. Un préstamo del Estado no pudo ser devuelto en 1849. En 1850, la dirección de la compañía vio una solución en pedir ayuda al Estado para la solicitud de un préstamo de 600.000 táleros al por aquel entonces ministro de finanzas August von der Heydt, socio de la banca Bankhaus von der Heydt-Kersten & Söhne (Banca de Heydt-Kersten e Hijos), de Elberfeld, y presidente temporal del consejo de administración de la Bergisch-Märkischen Eisenbahn-Gesellschaft. Con la autorización para la participación en el capital, el estado de Prusia exigió poder tomar parte en las operaciones ferroviarias de la compañía para no poner en peligro el capital invertido por parte del Estado y, respectivamente, de la prusiana Seehandlungsgesellschaft (Compañía de Comerico Marítimo). El contrato de cesión de las operaciones entró en vigor el 23 de agosto de 1850. Así, la gestión operativa de la compañía ferroviaria, aún privada en el nombre, se transfirió el 15 de octubre de 1850 a la recientemente fundada -el 14 de septiembre de 1850- Königliche Direktion der Bergisch-Märkischen Eisenbahn Gesellschaft.

Esta, el 13 de marzo de 1854, pasó a llamarse Königliche Eisenbahndirektion (Real Dirección General de Ferrocarriles) de Elberfeld. A continuación se amplió la línea troncal. En 1855, unos 54 kilómetros hacia el este de Dortmund, hacia Soest vía Unna. Y en 1857, unos 27 kilómetros hacia el oeste hasta el Rin, mediante la adquisición de la Düsseldorf-Elberfelder Eisenbahn-Gesellschaft, lo que exigió un esfuerzo financiero de 1,7 millones de táleros.

Fuente: Wikipedia en alemán