El «Lübeck-Büchener Eisenbahn» (el Ferrocarril de Lübeck a Büchen)

El Lübeck-Büchener Eisenbahn (Ferrocarril de Lübeck a Büchen; abreviadamente, LBE) fue una compañía que explotaba el tráfico ferroviario entre las ciudades de Lübeck y Büchen, así como la de Hamburgo.

El Lübeck-Büchener Eisenbahn en 1861.
Atribución: Autor desconocido, dominio público, vía Wikimedia Commons

Historia

Antecedentes históricos

Los primeros planes para la construcción de una conexión directa por ferrocarril entre Hamburgo y Lübeck datan de 1831. La iniciativa partió del negociante de Lübeck Emil Müller, y de su padre Nikolaus Hermann Müller. Nikolaus Hermann Müller se comprometió tras el fin del periódo afrancesado (en Lübeck) por mejorar las comunicaciones en Lübeck. Por tal motivo, participó en la primera compañía naviera de barcos de vapor del capitán Matthias Bürring Lov, que desde 1824 enlazaba regularmente Lübeck con Copenhague.

Cuando en 1831, Emil Müller propuso la construcción de una línea de ferrocarril Hamburgo-Lübeck que conectara el Mar del Norte con el Mar Báltico, su búsqueda de compañeros de aventura en Lübeck fue inútil, por lo que viajó a Londres en 1833, donde finalmente encontró inversores. Como ingeniero responsable, Müller pudo contratar a Francis Giles, quien como ingeniero jefe de la Newcastle and Carlisle Railway (1829-1836), ya contaba con experiencia en la construcción ferroviaria. Marc Isambard Brunel y su hijo Isambard Kingdom Brunel, constructores del túnel londinense en el río Támesis (1825-1843), también ofrecieron sus servicios a Müller. En septiembre de 1833, el asistente de Giles, William Lindley, viajó a Hamburgo, comenzando los trabajos topográficos de medición que durarían hasta el 6 de noviembre de ese mismo año, y siendo más tarde responsable de la construcción del ferrocarril Berlín-Hamburgo y del sistema de evacuación de aguas residuales de la ciudad de Hamburgo. Debido a razones de tiempo, Lindley luego renunció a solicitar a las autoridades danesas por adelantado la autorización para los trabajos de medición.

En 1834, el propio Giles viajó a Copenhague, donde el 10 de agostó presentó una solicitud de autorización para el ferrocarril proyectado. Únicamente en esa ocasión informó oficialmente al rey danés sobre los trabajos topográficos que se estaban realizando, lo que no gustó en la corte, así como tampoco el que se estuvieran celebrando simultáneamente negociaciones sobre la construcción de la carretera Hamburg-Lübecker (Chaussee). Esto también cuestionó el posible apoyo de las ciudades de la Liga Hanseática Lübeck y Hamburgo al proyecto, ya que como prioridad se encontraba la construcción de la citada Chaussee. Por eso, la consiguiente suscripción de capital de la compañía ferroviaria que se iba a crear (la idea era emitir 15.000 acciones de un valor de 20 libras esterlinas cada una) tan solo marchó lentamente y desembocó finalmente en 1839 con la salida de Müller, en la disolución de esta primera compañía de ferrocarril de Lübeck.

En 1843 se hizo un nuevo intento, cuando el propio Ayuntamiento de Lübeck acometió la construcción de una línea ferroviaria a Hamburgo y al respecto formularon varias consultas al gobierno danés. La zona de Holstein situada entre Hamburgo y Lübeck se hallaba bajo dominio de Dinamarca, y el gobierno danés prohibió la construcción de un enlace directo entre ambas ciudades. Esto presumiblemente sucedió a instancia de los distritos de Holstein y especialmente de Kiel, que por su parte se vieron perjudicados en sus intereses comerciales por las leyes fiscales y aduaneras de Hamburgo y Lübeck.

Únicamente por la presión de otros estados de la Confederación Germánica, Rusia y Francia, el gobierno danés se comprometió el 23 de junio de 1847 a autorizar la construcción de un ferrocarril en Büchen, en el Ducado de Sajonia-Lauenburgo, como parte de la línea férrea Berlín-Hamburgo. La ciudad hanseática (Lübeck) recibió el apoyo de personalidades tan renombradas como Alexander von Humboldt, Klemens con Metternich y el rey Federico Guillermo IV de Prusia.

La aprobación llegó tres días antes del inicio del Festival General de la Canción Alemana (Allgemeinen Deutschen Sängerfeste) que se celebraba en Lübeck, y tres meses antes del comienzo de las Jornadas Germánicas (Germanisten-Tage) presididas por Jacob Grimm, quien en la reunión del año anterior en Fráncfort del Meno, había elegido Lübeck como el lugar de celebración de la reunión, entre otras razones, para mostrar que el bloqueo por Dinamarca del enlace ferroviario era una «cuestón nacional». Ello a pesar de la ubicación apartada de Lübeck en Alemania y en vista de la mala accesibilidad debida a la falta de conexiones ferroviarias. Con la aprobación fue posible una conexión indirecta entre Lübeck y Hamburgo, de 35 km adicionales de longitud. Desde el punto de vista de la competidora Compañía de ferrocarril Altona-Kiel, este compromiso tenía la ventaja de que la conexión de Lübeck con Hamburgo por Büchen ahora cubría una distancia aproximadamente igual que la conexión por ferrocarril entre Altona (por entonces todavía en Holstein) y la igualmente también en Holstein Kiel.

Fuente: Wikipedia en alemán

Los ferrocarriles imperiales de Alsacia-Lorena

La Dirección General Imperial de los ferrocarriles de Alsacia-Lorena fue un órgano de administración ferroviaria del Imperio alemán desde el año 1871 hasta 1918. Sus funciones consistían en el desarrollo, administración y explotación del ferrocarril en el territorio imperial de Alsacia y Lorena. Fue creado después de que Francia cediera Lorena y Alsacia al Imperio alemán como resultado de la Guerra franco-prusiana.

Mapa de la red ferroviaria de Alsacia, Lorena y el Palatinado (1919)
Atribución: Landesarchiv Saarbrücken, Bestand K Hellwig, Nr. 0311, Urheber Blondel La Rougery / CC-BY-SA 3.0 DE, CC BY-SA 3.0 DE, vía Wikimedia Commons

Los ferrocarriles de la zona, pertenecientes a la privada «Compañía de ferrocarriles del Este» (en francés, Compagnie des chemins de fer de l’Est; en alemán, Gesellschaft der französischen Ostbahnen), con un total de 740 km de vía (841 km según otras fuentes), fueron comprados formalmente por Francia, y luego vendidos nuevamente al Imperio alemán. El importe del precio de compra fue de 260 millones de marcos de oro alemán, compensados a cuenta de las reparaciones de guerra.

Fuente: Wikipedia en alemán

La «K.P.St.E.»: los ferrocarriles estatales prusianos

Con el nombre de ferrocarriles estatales prusianos se designa a la compañía ferroviaria que era propiedad o se hallaba bajo la administración y gerencia del reino de Prusia. No existía una administración ferroviaria independiente, sino que más bien compañías ferroviarias independientes que estaban bajo el control del Ministerio de Comercio e Industria, y a partir de 1878, del Ministerio de Obras Públicas.

Facsímil de la tabla «B» con una relación de las compañías ferroviarias que formaban parte de los ferrocarriles estatales prusianos (1896)
Atribución: Die Retro-Bibliothek (dominio público)

La denominación oficial rezaba exactamente «Königlich Preußische Staatseisenbahnen» (K.P.St.E.); a causa de la unión con los ferrocarriles estatales del Gran Ducado de Hesse, desde 1897 hasta el final de la Primera Guerra Mundial, «Königlich Preußische und Großherzoglich Hessische Staatseisenbahne» (K.P.u.G.H.St.E.Preußisch-Hessische Eisenbahngemeinschaft); y finalmente «Preußische Staatsbahn» (P.St.B.), siendo el 1 de abril de 1920 absorbida por la Deutschen Reichseisenbahnen.

Fuente: Wikipedia en alemán

La «Deutsche Bahn»

La Deutsche Bahn AG (abreviadamente, DB AG, o DB; y frecuentemente en lenguaje coloquial, Bahn) es un consorcio (Konzern) de empresas ferroviarias de propiedad federal. La compañía está constituida como sociedad anónima y siendo completamente propiedad de la República Federal de Alemania. Bajo la cobertura del consorcio DB hay alrededor de 600 empresas subsidiarias, incluidas varias empresas de gestión de infraestructuras ferroviarias y una serie de empresas operadoras ferroviarias. La DB opera la mayor parte de la red ferroviaria alemana, así como la mayor parte del tráfico ferroviario en Alemania, y además opera a nivel internacional en el sector del transporte y de la logística. La DB AG nació de la fusión de la Deutsche Bundesbahn y de la Deutsche Reichsbahn.

Logo de la Deutsche Bahn AG

El consorcio está subdividido en una multitud de empresas subsidiarias, entre las que se encuentran DB Fernverkehr (para el transporte de viajeros a larga distancia), DB Regio (para el transporte local de viajeros) y DB Cargo (para el transporte de mercancías por ferrocarril). La filial del grupo DB Netz se encarga de gestionar además la mayor parte de la infraestructura ferroviaria alemana, y con ello la red ferroviaria más grande de Europa. Con la actividad del transporte por ferrocarril, la compañia obtiene alrededor de la mitad del total del volumen de negocios. La otra mitad de las operaciones de negocios lo constituyen las otras actividades de transporte y de logística, así como diferentes prestaciones de servicio. Las compañías generan parte de su volumen de negocios mediante contratos de transporte con el sector público. También está subvencionado el mantenimiento y la ampliación de las infraestructuras.

Fuente: Wikipedia en alemán

La «Deutsche Reichsbahn» (1945-1993)

Bajo la denominación de Deutsche Reichsbahn (abreviadamente, DR) se hallaba la compañía ferroviaria estatal que explotó el ferrocarril en la zona de ocupación soviética, en la República Democrática Alemana (RDA), y tras la reunificación alemana, en la zona de adhesión de la RDA a la República Federal de Alemania (RDA).

Logo de la Deutsche Reichsbahn (1945-1993)

Después de la Segunda Guerra Mundial, fue la continuación de las secciones de la Deutsche Reichsbahn (1920-1945) que se encontraban operando en la zona de ocupación soviética, así como en Berlín. La Deutsche Reichsbahn, con el Tratado de unificación alemana, pasó a ser propiedad federal como activo especial (Sondervermögen), y tras la reunificación alemana todavía existió hasta el 31 de diciembre de 1993. A continuación, la Deutsche Reichsbahn fue fusionada con la Deutsche Bundesbahn (DB) formando la en adelante Deutsche Bahn AG, de propiedad federal. Durante un tiempo, la DR fue la empresa más grande de la RDA.

Fuente: Wikipedia en alemán

La compañía de ferrocarril de Halberstadt a Blankenburger

La sociedad anónima Halberstadt-Blankenburger Eisenbahn (Compañía del Ferrocarril de Halberstadt a Blankenburger), abreviadamente H.B.E., fue una empresa ferroviaria (compañía de ferrocarril) fundada en 1870, que construyó y operó varios ferrocarriles en la zona de Blankenburg. El 1 de septiembre de 1946 la compañía fue expropiada, y el 1 de abril de 1949 se hizo cargo de ella la Deutsche Reichsbahn. A lo largo de su existencia la H.B.E. logró éxitos que fueron pioneros mediante la construcción del ferrocarril de cremallera del Harz, así como mediante el empleo de locomotoras-ténder con adherencia rueda-carril de clase «animal» (tipo «mamut», «bisonte», «búfalo» y «alce») en secciones empinadas.

Acción por valor de 1.000 DEM de la sociedad anónima «Compañía de Ferrocarril de Halberstadt-Blankenburger»
Atribución: Autor desconocido; escaneado por EDHAM e.V., dominio público, vía Wikimedia Commons

Historia de la H.B.E.

Antecedentes históricos y fundación de la H.B.E.

Los primeros esfuerzos para unir Blankenburg a la red ferroviaria a través de Halberstadt databan ya de 1843. El banco de Colonia J. L. Eltzbacher & Co. impulsó la construcción del ferrocarril. En 1865, este banco había adquirido las minas, altos hornos y plantas siderúrgicas que existían hasta entonces propiedad del estado y estaban ubicadas en el territorio de Hüttenrode, rico en yacimientos de mineral de hierro. Para la agrupación de todas estas actividades, en 1870 se fundó la compañía «Harzer Werke». La firma comenzó con la construcción del ferrocarril minero de vía estándar y la planta metalúrgica en Blankenburg, donde para el transporte de la producción se necesitaba una conexión por ferrocarril. El director del banco, Jacob Eltzbacher, financió las actividades existentes, y el 16 de abril de 1870 ya estaban listos con la autorización estatal los estatutos de la compañía. El capital social era de 800.000 marcos.

Construcción de la red ferroviaria y desarrollo hasta 1918

La construcción de la línea troncal Halberstadt-Blankenburg comenzó en junio de 1870, aunque el estallido de la guerra franco-prusiana retrasó la apertura hasta el 1 de abril de 1873. El servicio ferroviario se inició con dos locomotoras con tender de apoyo (Stütztenderlokomotive). Dos años después se completó el ramal ferroviario a la planta de altos hornos, y en 1877 pasó a ser línea secundaria la línea troncal que se inicialmente se abrió como línea principal.

Para reducir la dependencia económica de la planta de altos hornos, en el año 1881, a iniciativa del director de operaciones Albert Schneider, se acometió el estudio de la línea de ferrocarril Blankenburg-Tanne (el ferrocarril de Rübeland), que se construyó a partir de 1884 con el apoyo del ducado de Brunswick. El 15 de octubre de 1886 se alcanzó el punto de llegada de Tanne, donde a partir de 1899 existió una conexión con la línea de ancho métrico de la compañía de ferrocarril de Südharz.

El 19 de septiembre de 1880, se inauguró la línea desde Langenstein hacia Derenburg, a la fábrica de azúcar. A ello siguió en 1907 la prolongación hacia Minsleben. Ese mismo año se pudieron poner en servicio las líneas de Blankenburg a Quedlinburg con una línea ramal Thale (Bodetal), y la línea ramal del ferrocarril de Rübeland que iba desde la bifurcación hasta Drei Annen Hohne para la conexión con los ferrocarriles de Harzquer y de Brocken.

A causa de la difícil situación de la industria siderúrgica, la rentabilidad durante los primeros años fue pobre, pagándose hasta 1880 muy pocos o ningún dividendo. La construcción de la línea ramal elevó la rentabilidad considerablemente, ascendiendo el dividendo al 5,5% en 1891.

En el año 1910, tras varios años de pruebas de funcionamiento, se introdujo el sistema Hardy de freno de vacío, lo que por una parte permitió incrementar la carga de los trenes, y por otra, elevar la velocidad de circulación.

En 1915 se produjo un incendio de gran magnitud en los talleres de Blankenburg. Ello ocasionó unos considerables daños: la carpintería, la ebanistería y la talabartería quedaron completamente reducidas a cenizas, quedando completamente destruidas una parte de las líneas de teléfono y telegráfo.

(Actualizado el 30 de mayo de 2021. Continuará…)

Fuente: Wikipedia en alemán

La «Deutsche Bundesbahn»

La Deutsche Bundesbahn, abreviadamente DB, era la compañía de ferrocarriles nacional de la República Federal de Alemania. Procedía de la parte alemana occidental de la Deutsche Reichsbahn y existió hasta finales del año 1993. A pesar de que fue declarada como activo especial (Sondervermögen) federal sin capacidad jurídica, ella misma podía demandar y ser demandada.

Logotipo de la Deutsche Bundesbahn

El 1 de enero de 1994 la Deutsche Bundesbahn se fusionó con la compañía de la Alemania oriental Deutsche Reichsbahn para formar la sociedad anónima mercantil Deutsche Bahn AG, que desde entonces es propiedad exclusiva del estado alemán.

Fuente: Wikipedia en alemán

La «Deutsche Reichsbahn» (1920 – 1945)

La Deutsche Reichsbahn, abreviadamente DR, era la compañía ferroviaria nacional alemana desde los tiempos de la República de Weimar hasta inmediatamente después de la Segunda Guerra Mundial. De acuerdo con las disposiciones de la Constitución de Weimar adoptada en 1919, las anteriores administraciones ferroviarias de los estados federados, a partir del 1 de abril de 1920, pasaron a ser propiedad del Imperio Aleman. En un principio denominada Deutsche Reichseisenbahnen, a partir de 1921 tuvo como razón social el nombre de Deutsche Reichsbahn. La DR inicialmente estaba directamente bajo la dirección del Ministerio de Transportes del Imperio.

Logotipo de la Deutsche Reichsbahn (1920-1945)

En febrero de 1924 fue desligada del Ministerio de Transportes y se gestionó como una sociedad estatal independiente. Ese mismo año, como parte de la puesta en marcha del Plan Dawes, se fundó la Deutsche Reichsbahn Gesellschaft como compañía operadora que operaba los ferrocarriles que seguían siendo propiedad del Imperio y cuyos beneficios estaban destinados al pago de las reparaciones de guerra acordadas en el Tratado de Versalles. Su primer director general fue Rudolf Oeser.

A partir de la mitad de la década de 1920, la Deutsche Reichsbahn pasó a ser una compañía puntera tanto técnica como económicamente. Desarrollos como las locomotoras de vapor unificadas, la rápida introducción de los automotores diésel (como el Fliegender Hamburger DR 877), o la construcción del ferrocarril suburbano S-Bahn de Berlín, fueron reconocidos e imitados por todo el mundo.

El fin de la República de Weimar y la llegada al poder del nacionalsocialismo, no supuso al principio un cambio en el estatus de la Deutsche Reichsbahn. Bajo la presión de los nacionalsocialistas, la Deutsche Reichsbahn se hizo cargo, a partir de 1933, de la construcción de las autopistas del Imperio, descuidándose la ampliación de la red ferroviaria en favor del rearme. En 1937, Adolf Hitler puso fin a la existencia como compañía independiente de la Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft, que nuevamente pasó a estar bajo la administración directa del estado a través del Ministerio de Transportes del Reich. Su director general Julius Dorpmüller fue al mismo tiempo ministro de transportes, permaneciendo en ambos cargos hasta su muerte en junio de 1945, poco después de finalizar la Segunda Guerra Mundial.

Con la creación de las cuatro zonas de ocupación aliada de Alemania, las potencias de ocupación se hicieron cargo en gran medida del control de la compañía y pusieron fin a la dirección centralizada de la Deutsche Reichsbahn.

La parte de la Deutsche Reichsbahn que desde 1945 se hallaba en la zona de ocupación soviética, continuó operando bajo la dirección de la Administración Militar Soviética en Alemania, pasando a convertirse en 1949 en la operadora ferroviaria estatal de la República Democrática Alemana. El nombre de Deutsche Reichsbahn se mantuvo en la República Democrática Alemana, mientras que la parte de la Deutsche Reichsbahn que operaba en las otras zonas de ocupación pasó a formar parte de la Deutsche Bundesbahn con la fundación en septiembre de 1949 de la República Federal de Alemania.

Fuente: Wikipedia en alemán