La «Prinz-Wilhelm-Eisenbahn-Gesellschaft» (Compañía Ferroviaria Príncipe Guillermo)

La Prinz-Wilhelm-Eisenbahn-Gesellschaft (abreviadamente PWE, Compañía Ferroviaria Príncipe Guillermo) fue la sociedad anónima ferroviaria más antigua en territorio alemán. Fue fundada en 1828 como «Deilthaler Eisenbahngesellschaft«, y tras la visita el 20 de septiembre de 1831 del príncipe Guillermo de Prusia, también se le permitió llamarse «Prinz-Wilhem-Eisenbahn«. El 14 de febrero de 1844, la sociedad anónima fue refundada con un capital de 1,3 millones de táleros, llevando ya oficialmente como razón social la denominación de «Prinz-Wilhelm-Eisenbahn-Gesellschaft«. La empresa perduró hasta el 18 de febrero de 1863, cuando fue vendida a la Bergisch-Märkische Eisenbahn-Gesellschaft.

Lápida conmemorativa de la construcción del ferrocarril Prinz-Wilhelm-Eisenbahn en la antigua estación de Neviges
Atribución: Markus Schweiß, CC BY-SA 3.0, vía Wikimedia Commons

De 1844 a 1847, la PWE amplió el trazado del «Prinz-Wilhelm-Eisenbahn» hasta la línea de ferrocarril Wuppertal-Vohwinkel-Essen-Überruhr, de Vohwinkel a Überruhr (en la actualidad, respectivamente, un distrito de Wuppertal y un barrio de Essen). Esta primera línea ferroviaria entre los valles del Ruhr y Wupper había sido proyectada por Friedrich Harkort, continuando en servicio actualmente como la línea S 9 del S-Bahn Rhein-Ruhr entre Haltern y Wuppertal.

Fuente: Wikipedia en alemán

La «Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen» (Ferrocarriles del Estado del Reino de Baviera)

La Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen (K.Bay.Sts.B. -Ferrocarriles del Estado del Reino de Baviera-) fueron los ferrocarriles estatales del Reino de Baviera. Se fundó en 1844. Esta compañía operó hasta finales de la Primera Guerra Mundial disponiendo de una red ferroviaria de 8.526 kilómetros (incluyendo desde el 1 de enero de 1909 los de la adquirida Pfälzischen Eisenbahnen), siendo el segundo mayor ferrocarril de los estados alemanes tras la Preußischen Staatseisenbahnen (los Ferrocarriles Estatales Prusianos). Tras el final de la monarquía el 8 de noviembre de 1918, se elimina del nombre el atributo «Königlich» («real»).

Mapa de la red ferroviaria de la Bayerische Eisenbahnen en el año 1912.
Atribución: Autor desconocido, dominio público, vía Wikimedia Commons

La Bayerischen Staatseisenbahnen (Ferrocarriles del Estado de Baviera) fue transferida formalmente a la Deutsche Reichsbahn el 1 de abril de 1920, y desde el 24 de abril de 1920 constituyó la Gruppenverwaltung Bayern (Dirección del Grupo de Baviera) perteneciente a la propia Deutsche Reichsbahn. La administración de la red de rutas ferroviarias bávaras se dividió en cinco Reichsbahndirecktionen (direcciones de los ferrocarriles imperiales) a partir de 1922: la Reichsbahndirektion Augsburg, la Reichsbahndirektion München, la Reichsbahndirektion Nürnberg, la Reichsbahndirektion Regensburg y la Reichsbahndirektion Würzburg. Sin embargo esta última en 1930 fue de nuevo disuelta e incorporada a la Reichsbahndirektion Nürnberg, y su red de líneas repartida entre las direcciones de Augsburgo y Núremberg. La antigua Pfälzischen Eisenbahnen (Ferrocarriles del Palatinado) constituyeron la Reichsbahndirektion Ludwigshafen. Esta, en Alemania, fue creada por la Dirección del Grupo como instancia intermedia exclusivamente de la Dirección bávara dentro de la Deutsche Reichsbahn, siendo disuelta el 1 de octubre de 1933.

Fuente: Wikipedia en alemán

Historia del ferrocarril en Alemania. El ferrocarril en lo que posteriormente sería territorio alemán, desde los inicios del siglo XIX hasta 1870 (II)

Las primeras líneas de larga distancia

El 24 de abril de 1837 se inaugura con el tramo de Leipzig a Althen, como el tercer ferrocarril en territorio alemán, la Leipzig-Dresdner Eisenbahn, completándose hasta Dresde el 7 de abril de 1839. Con una longitud del recorrido de 120 km, fue el primer ferrocarril de larga distancia en Alemania y el primer ferrocarril, también en Alemania, operado exclusivamente con locomotoras de vapor. En su recorrido estaba ubicado también el primer túnel ferroviario alemán así como el puente ferroviario más antiguo, cerca de Wurzen, y que aún hoy se encuentra en funcionamiento.

Restaurante provisional de la estación de Althen y la locomotora de vapor BLITZ tirando del tren con dirección a Leipzig
Atribución: Autor desconocido / MOdmate, dominio público, vía Wikimedia Commons

El 29 de junio de 1839 se inauguró el primer tramo que iba desde Magdeburgo hasta Schönebeck de la Magdeburg-Leipzige Eisenbahn-Gesellschaft. Tras la construcción de la ampliación hasta Halle y Leipzig en 1840, fue el primer ferrocarril de larga distancia transfronterizo entre estados alemanes con una longitud del recorrido de 116 km.

La línea de Colonia hasta la estación fronteriza de Herbesthal construida entre 1839/43 por la Rheinischen Eisenbahn, con la conexión con Amberes el 15 de octubre de 1843, fue la primera línea de ferrocarril que cruzó la frontera exterior de la Confederación Germánica.

El 12 de septiembre de 1840, el Gran Ducado de Baden abrió con carácter de ferrocarril del estado la línea de Mannheim a Heidelberg, siendo el primer tramo de los 285 km del Badische Hauptbahn de la línea que iría desde Mannheim a Basilea. El 1 de agosto de 1845 llegaría hasta Friburgo de Brisgovia, quedando terminada el año 1855. Al contrario que todos los ferrocarriles vecinos, hasta 1854/55, el de Baden sería un ferrocarril de vía ancha, con un ancho de vía de 1600 mm (ancho irlandés).

El 12 de septiembre de 1841, la Berlin-Anthaltische Eisenbahn-Gesellschaft inicia las operaciones entre la estación de Berlín de Berlin-Anthalter y Köthen (Anthalt), donde la ruta coincidía con la de la Berlin-Potsdam-Magdeburger Eisenbahngesellschaft. Con ello, Köthen se convirtió en el primer nudo ferroviario en territorio alemán.

El 1 de agosto de 1842 se inauguró la línea BerlinEberswalde Haptbahnhof, cuya prolongación hasta Angermünde tuvo lugar el 15 de noviembre de 1842.

Con la apertura de la Berlin-Frankfurter Eisenbahn el 31 de octubre de 1842 de la línea desde la Berlin Schlesischen Bahnhof hasta Fráncfort del Óder, la al principio poco cohesionada red ferroviaria en territorio alemán había alcanzado una extensión total de apenas 1.000 km.

El 15 de agosto de 1843 se inauguró solemnemente la totalidad de la línea BerlinStettin, iniciándose el servicio el 16 de agosto de 1843.

El 22 de octubre de 1843 se inauguró la primera línea de la Königlich Hannöverschen Staatseisenbahnen con el «Kreuzbahn» de 16 km de distancia desde Hannover hasta Lehrte. Lehrte se convirtió desde el principio en un importante nudo ferroviario, con líneas hacia Berlín, Colonia, Hildescheim y Harburg, a las puertas de Hamburgo.

La línea de ferrocarril desde Hamburgo-Altona a Kiel (línea HamburgAltonaKiel) de 108 km de recorrido, inaugurada el 18 de septiembre de 1844, se levantó bajo soberanía danesa. Quedó ubicada en territorio prusiano en 1867 después de la Guerra de los Ducados. Fue comprada por el estado de Prusia en 1887 e incorporada a los ferrocarriles estatales prusianos.

El primer tramo de la compañía ferroviaria Köln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft de Deutz a Düsseldorf se inauguró el 20 de diciembre de 1845, siendo inaugurado el segundo hasta Duisburgo el 9 de febrero de 1846. El 15 de mayo del año siguiente se llegó a Hamm vía Dortmund. Y el 15 de octubre de 1847 se terminan los 263 km de distancia de la línea completa hasta Minden, en un principio de vía única. Ese mismo día entró también en servicio la línea HannoverMinden de la Königlich Hannöverschen Staatsesisenbahnen.

El 1 de septiembre de 1846, con la apertura de la última sección que unía Fráncfort del Óder con Bunzlau (Bolesławiec), correspondiente a los 330 km de recorrido del ferrocarril Niederschlesisch-Märkischen Eisenbahnen, quedaron conectadas las dos mayores ciudades de Prusia: Berlín y Breslau (Breslavia). La línea principal de la Oberschlesischen Eisenbahn (el Ferrocarril de la Alta Silesia) que comenzaba en Breslavia y que se construyó al mismo tiempo, llegó en octubre de ese a Gleiwitz. En el intervalo de tres años, se había más que duplicado la red ferroviaria dentro de la Confederación Germánica.

Tres meses y medio después, el 15 de diciembre de 1846, entró en servicio la ínea de ferrocarril BerlinHamburg, la conexión en diagonal de 286 km de longitud entre las dos ciudades más grandes de lo que más tarde sería el Imperio Alemán: Berlín y Hamburgo.

Asimismo, también en 1846 entró en funcionamiento en varias fases el Main-Neckar-Eisenbahn (el ferrocarril Main-Neckar), desde Fráncfort del Meno hasta Mannheim y Heidelberg.

Fuente: Wikipedia en alemán

La «Leipzig-Dresdner Eisenbahn-Compagnie» (Compañía de Ferrocarriles Leipzig-Dresde)

La Leipzig-Dresdner Eisenbahn-Compagnie (Compañía de ferrocarriles Leipzig-Dresde) fue una compañía ferroviaria privada de Sajonia. Operó, entre otras, el primer ferrocarril de larga distancia en territorio alemán inaugurado en 1839 entre Leipzig y Dresde. El 1 de julio de 1876 la compañía fue nacionalizada y quedó absorbida por la Königlich Sächsische Staatseisenbahnen.

Red ferroviaria de la Leipzig-Dresdner Eisenbahn-Compagnie en 1905
Atribución: –Rolf-Dresden 19:13, 10. Nov. 2008 (CET), dominio público, vía Wikimedia Commons

Líneas pertenecientes a la red ferroviaria

  • Leipzig – Dresden (1839)
  • Leipzig Bayerischer Bahnhof – Leipzig Dresdner Bahnhof (1851-1878)
  • Borsdorf – Coswig (1960-1968)
  • Großenhain – Priestewitz (adquirida en 1868)
  • Riesa – Elsterwerda (1875)
  • Nossen – Freiberg – Moldau (1876)

líneas operadas por cuenta del propietario

  • Großenhain – Priestewitz (1862-1868)
  • Großenhain – Cottbus (1870-1874)

Fuente: Wikipedia en alemán

El «Lübeck-Büchener Eisenbahn» (el Ferrocarril de Lübeck a Büchen)

El Lübeck-Büchener Eisenbahn (Ferrocarril de Lübeck a Büchen; abreviadamente, LBE) fue una compañía que explotaba el tráfico ferroviario entre las ciudades de Lübeck y Büchen, así como la de Hamburgo.

El Lübeck-Büchener Eisenbahn en 1861.
Atribución: Autor desconocido, dominio público, vía Wikimedia Commons

Historia

Antecedentes históricos

Los primeros planes para la construcción de una conexión directa por ferrocarril entre Hamburgo y Lübeck datan de 1831. La iniciativa partió del negociante de Lübeck Emil Müller, y de su padre Nikolaus Hermann Müller. Nikolaus Hermann Müller se comprometió tras el fin del periódo afrancesado (en Lübeck) por mejorar las comunicaciones en Lübeck. Por tal motivo, participó en la primera compañía naviera de barcos de vapor del capitán Matthias Bürring Lov, que desde 1824 enlazaba regularmente Lübeck con Copenhague.

Cuando en 1831, Emil Müller propuso la construcción de una línea de ferrocarril Hamburgo-Lübeck que conectara el Mar del Norte con el Mar Báltico, su búsqueda de compañeros de aventura en Lübeck fue inútil, por lo que viajó a Londres en 1833, donde finalmente encontró inversores. Como ingeniero responsable, Müller pudo contratar a Francis Giles, quien como ingeniero jefe de la Newcastle and Carlisle Railway (1829-1836), ya contaba con experiencia en la construcción ferroviaria. Marc Isambard Brunel y su hijo Isambard Kingdom Brunel, constructores del túnel londinense en el río Támesis (1825-1843), también ofrecieron sus servicios a Müller. En septiembre de 1833, el asistente de Giles, William Lindley, viajó a Hamburgo, comenzando los trabajos topográficos de medición que durarían hasta el 6 de noviembre de ese mismo año, y siendo más tarde responsable de la construcción del ferrocarril Berlín-Hamburgo y del sistema de evacuación de aguas residuales de la ciudad de Hamburgo. Debido a razones de tiempo, Lindley luego renunció a solicitar a las autoridades danesas por adelantado la autorización para los trabajos de medición.

En 1834, el propio Giles viajó a Copenhague, donde el 10 de agostó presentó una solicitud de autorización para el ferrocarril proyectado. Únicamente en esa ocasión informó oficialmente al rey danés sobre los trabajos topográficos que se estaban realizando, lo que no gustó en la corte, así como tampoco el que se estuvieran celebrando simultáneamente negociaciones sobre la construcción de la carretera Hamburg-Lübecker (Chaussee). Esto también cuestionó el posible apoyo de las ciudades de la Liga Hanseática Lübeck y Hamburgo al proyecto, ya que como prioridad se encontraba la construcción de la citada Chaussee. Por eso, la consiguiente suscripción de capital de la compañía ferroviaria que se iba a crear (la idea era emitir 15.000 acciones de un valor de 20 libras esterlinas cada una) tan solo marchó lentamente y desembocó finalmente en 1839 con la salida de Müller, en la disolución de esta primera compañía de ferrocarril de Lübeck.

En 1843 se hizo un nuevo intento, cuando el propio Ayuntamiento de Lübeck acometió la construcción de una línea ferroviaria a Hamburgo y al respecto formularon varias consultas al gobierno danés. La zona de Holstein situada entre Hamburgo y Lübeck se hallaba bajo dominio de Dinamarca, y el gobierno danés prohibió la construcción de un enlace directo entre ambas ciudades. Esto presumiblemente sucedió a instancia de los distritos de Holstein y especialmente de Kiel, que por su parte se vieron perjudicados en sus intereses comerciales por las leyes fiscales y aduaneras de Hamburgo y Lübeck.

Únicamente por la presión de otros estados de la Confederación Germánica, Rusia y Francia, el gobierno danés se comprometió el 23 de junio de 1847 a autorizar la construcción de un ferrocarril en Büchen, en el Ducado de Sajonia-Lauenburgo, como parte de la línea férrea Berlín-Hamburgo. La ciudad hanseática (Lübeck) recibió el apoyo de personalidades tan renombradas como Alexander von Humboldt, Klemens con Metternich y el rey Federico Guillermo IV de Prusia.

La aprobación llegó tres días antes del inicio del Festival General de la Canción Alemana (Allgemeinen Deutschen Sängerfeste) que se celebraba en Lübeck, y tres meses antes del comienzo de las Jornadas Germánicas (Germanisten-Tage) presididas por Jacob Grimm, quien en la reunión del año anterior en Fráncfort del Meno, había elegido Lübeck como el lugar de celebración de la reunión, entre otras razones, para mostrar que el bloqueo por Dinamarca del enlace ferroviario era una «cuestón nacional». Ello a pesar de la ubicación apartada de Lübeck en Alemania y en vista de la mala accesibilidad debida a la falta de conexiones ferroviarias. Con la aprobación fue posible una conexión indirecta entre Lübeck y Hamburgo, de 35 km adicionales de longitud. Desde el punto de vista de la competidora Compañía de ferrocarril Altona-Kiel, este compromiso tenía la ventaja de que la conexión de Lübeck con Hamburgo por Büchen ahora cubría una distancia aproximadamente igual que la conexión por ferrocarril entre Altona (por entonces todavía en Holstein) y la igualmente también en Holstein Kiel.

Fuente: Wikipedia en alemán

Los ferrocarriles imperiales de Alsacia-Lorena

La Dirección General Imperial de los ferrocarriles de Alsacia-Lorena fue un órgano de administración ferroviaria del Imperio alemán desde el año 1871 hasta 1918. Sus funciones consistían en el desarrollo, administración y explotación del ferrocarril en el territorio imperial de Alsacia y Lorena. Fue creado después de que Francia cediera Lorena y Alsacia al Imperio alemán como resultado de la Guerra franco-prusiana.

Mapa de la red ferroviaria de Alsacia, Lorena y el Palatinado (1919)
Atribución: Landesarchiv Saarbrücken, Bestand K Hellwig, Nr. 0311, Urheber Blondel La Rougery / CC-BY-SA 3.0 DE, CC BY-SA 3.0 DE, vía Wikimedia Commons

Los ferrocarriles de la zona, pertenecientes a la privada «Compañía de ferrocarriles del Este» (en francés, Compagnie des chemins de fer de l’Est; en alemán, Gesellschaft der französischen Ostbahnen), con un total de 740 km de vía (841 km según otras fuentes), fueron comprados formalmente por Francia, y luego vendidos nuevamente al Imperio alemán. El importe del precio de compra fue de 260 millones de marcos de oro alemán, compensados a cuenta de las reparaciones de guerra.

Fuente: Wikipedia en alemán

La «K.P.St.E.»: los ferrocarriles estatales prusianos

Con el nombre de ferrocarriles estatales prusianos se designa a la compañía ferroviaria que era propiedad o se hallaba bajo la administración y gerencia del reino de Prusia. No existía una administración ferroviaria independiente, sino que más bien compañías ferroviarias independientes que estaban bajo el control del Ministerio de Comercio e Industria, y a partir de 1878, del Ministerio de Obras Públicas.

Facsímil de la tabla «B» con una relación de las compañías ferroviarias que formaban parte de los ferrocarriles estatales prusianos (1896)
Atribución: Die Retro-Bibliothek (dominio público)

La denominación oficial rezaba exactamente «Königlich Preußische Staatseisenbahnen» (K.P.St.E.); a causa de la unión con los ferrocarriles estatales del Gran Ducado de Hesse, desde 1897 hasta el final de la Primera Guerra Mundial, «Königlich Preußische und Großherzoglich Hessische Staatseisenbahne» (K.P.u.G.H.St.E.Preußisch-Hessische Eisenbahngemeinschaft); y finalmente «Preußische Staatsbahn» (P.St.B.), siendo el 1 de abril de 1920 absorbida por la Deutschen Reichseisenbahnen.

Fuente: Wikipedia en alemán

La «Deutsche Bahn»

La Deutsche Bahn AG (abreviadamente, DB AG, o DB; y frecuentemente en lenguaje coloquial, Bahn) es un consorcio (Konzern) de empresas ferroviarias de propiedad federal. La compañía está constituida como sociedad anónima y siendo completamente propiedad de la República Federal de Alemania. Bajo la cobertura del consorcio DB hay alrededor de 600 empresas subsidiarias, incluidas varias empresas de gestión de infraestructuras ferroviarias y una serie de empresas operadoras ferroviarias. La DB opera la mayor parte de la red ferroviaria alemana, así como la mayor parte del tráfico ferroviario en Alemania, y además opera a nivel internacional en el sector del transporte y de la logística. La DB AG nació de la fusión de la Deutsche Bundesbahn y de la Deutsche Reichsbahn.

Logo de la Deutsche Bahn AG

El consorcio está subdividido en una multitud de empresas subsidiarias, entre las que se encuentran DB Fernverkehr (para el transporte de viajeros a larga distancia), DB Regio (para el transporte local de viajeros) y DB Cargo (para el transporte de mercancías por ferrocarril). La filial del grupo DB Netz se encarga de gestionar además la mayor parte de la infraestructura ferroviaria alemana, y con ello la red ferroviaria más grande de Europa. Con la actividad del transporte por ferrocarril, la compañia obtiene alrededor de la mitad del total del volumen de negocios. La otra mitad de las operaciones de negocios lo constituyen las otras actividades de transporte y de logística, así como diferentes prestaciones de servicio. Las compañías generan parte de su volumen de negocios mediante contratos de transporte con el sector público. También está subvencionado el mantenimiento y la ampliación de las infraestructuras.

Fuente: Wikipedia en alemán

La «Deutsche Reichsbahn» (1945-1993)

Bajo la denominación de Deutsche Reichsbahn (abreviadamente, DR) se hallaba la compañía ferroviaria estatal que explotó el ferrocarril en la zona de ocupación soviética, en la República Democrática Alemana (RDA), y tras la reunificación alemana, en la zona de adhesión de la RDA a la República Federal de Alemania (RDA).

Logo de la Deutsche Reichsbahn (1945-1993)

Después de la Segunda Guerra Mundial, fue la continuación de las secciones de la Deutsche Reichsbahn (1920-1945) que se encontraban operando en la zona de ocupación soviética, así como en Berlín. La Deutsche Reichsbahn, con el Tratado de unificación alemana, pasó a ser propiedad federal como activo especial (Sondervermögen), y tras la reunificación alemana todavía existió hasta el 31 de diciembre de 1993. A continuación, la Deutsche Reichsbahn fue fusionada con la Deutsche Bundesbahn (DB) formando la en adelante Deutsche Bahn AG, de propiedad federal. Durante un tiempo, la DR fue la empresa más grande de la RDA.

Fuente: Wikipedia en alemán

La compañía de ferrocarril de Halberstadt a Blankenburger

La sociedad anónima Halberstadt-Blankenburger Eisenbahn (Compañía del Ferrocarril de Halberstadt a Blankenburger), abreviadamente H.B.E., fue una empresa ferroviaria (compañía de ferrocarril) fundada en 1870, que construyó y operó varios ferrocarriles en la zona de Blankenburg. El 1 de septiembre de 1946 la compañía fue expropiada, y el 1 de abril de 1949 se hizo cargo de ella la Deutsche Reichsbahn. A lo largo de su existencia la H.B.E. logró éxitos que fueron pioneros mediante la construcción del ferrocarril de cremallera del Harz, así como mediante el empleo de locomotoras-ténder con adherencia rueda-carril de clase «animal» (tipo «mamut», «bisonte», «búfalo» y «alce») en pendientes pronunciadas.

Acción por valor de 1.000 DEM de la sociedad anónima «Compañía de Ferrocarril de Halberstadt-Blankenburger»
Atribución: Autor desconocido; escaneado por EDHAM e.V., dominio público, vía Wikimedia Commons

Historia de la H.B.E.

Antecedentes históricos y fundación de la H.B.E.

Los primeros esfuerzos para unir Blankenburg a la red ferroviaria a través de Halberstadt databan ya de 1843. El banco de Colonia J. L. Eltzbacher & Co. impulsó la construcción del ferrocarril. En 1865, este banco había adquirido las minas, altos hornos y plantas siderúrgicas que existían hasta entonces propiedad del estado y estaban ubicadas en el territorio de Hüttenrode, rico en yacimientos de mineral de hierro. Para la agrupación de todas estas actividades, en 1870 se fundó la compañía «Harzer Werke». La firma comenzó con la construcción del ferrocarril minero de vía estándar y la planta metalúrgica en Blankenburg, donde para el transporte de la producción se necesitaba una conexión por ferrocarril. El director del banco, Jacob Eltzbacher, financió las actividades existentes, y el 16 de abril de 1870 ya estaban listos con la autorización estatal los estatutos de la compañía. El capital social era de 800.000 marcos.

Construcción de la red ferroviaria y desarrollo hasta 1918

La construcción de la línea troncal Halberstadt-Blankenburg comenzó en junio de 1870, aunque el estallido de la guerra franco-prusiana retrasó la apertura hasta el 1 de abril de 1873. El servicio ferroviario se inició con dos locomotoras con tender de apoyo (Stütztenderlokomotive). Dos años después se completó el ramal ferroviario a la planta de altos hornos, y en 1877 pasó a ser línea secundaria la línea troncal que se inicialmente se abrió como línea principal.

Para reducir la dependencia económica de la planta de altos hornos, en el año 1881, a iniciativa del director de operaciones Albert Schneider, se acometió el estudio de la línea de ferrocarril Blankenburg-Tanne (el ferrocarril de Rübeland), que se construyó a partir de 1884 con el apoyo del ducado de Brunswick. El 15 de octubre de 1886 se alcanzó el punto de llegada de Tanne, donde a partir de 1899 existió una conexión con la línea de ancho métrico de la compañía de ferrocarril de Südharz.

El 19 de septiembre de 1880, se inauguró la línea desde Langenstein hacia Derenburg, a la fábrica de azúcar. A ello siguió en 1907 la prolongación hacia Minsleben. Ese mismo año se pudieron poner en servicio las líneas de Blankenburg a Quedlinburg con una línea ramal Thale (Bodetal), y la línea ramal del ferrocarril de Rübeland que iba desde la bifurcación hasta Drei Annen Hohne para la conexión con los ferrocarriles de Harzquer y de Brocken.

A causa de la difícil situación de la industria siderúrgica, la rentabilidad durante los primeros años fue pobre, pagándose hasta 1880 muy pocos o ningún dividendo. La construcción de la línea ramal elevó la rentabilidad considerablemente, ascendiendo el dividendo al 5,5% en 1891.

En el año 1910, tras varios años de pruebas de funcionamiento, se introdujo el sistema Hardy de freno de vacío, lo que por una parte permitió incrementar la carga de los trenes, y por otra, elevar la velocidad de circulación.

En 1915 se produjo un incendio de gran magnitud en los talleres de Blankenburg. Ello ocasionó unos considerables daños: la carpintería, la ebanistería y la talabartería quedaron completamente reducidas a cenizas, quedando completamente destruidas una parte de las líneas de teléfono y telegráfo.

Fuente: Wikipedia en alemán