La locomotora diésel serie V 100 de la DB. Introducción y tecnología

La locomotora diésel serie V 100 es un tipo de locomotora de propulsión diésel-hidráulica de la Deutsche Bundesbahn (DB) producida a finales de la década de 1950, destinada a reemplazar a las series de locomotoras de vapor utilizadas en las líneas secundarias no electrificadas. La serie V 100 se fabricó en diferentes versiones.

Locomotora diésel serie 211 (anteriormente, serie V 100) arrastrando un tren de viajeros, en la estación de Gräfenberg
Atribución: Phil Richards, CC BY-SA 2.0, vía Wikimedia Commons

Tecnología

Las locomotoras de la familia V 100 tienen dos bogies, cada uno con dos ejes (juego de ruedas) motrices. En las versiones originales se utilizaban como motores motores en V de doce cilindros (motores V12) de gran velocidad fabricados por Maybach, Mercedes-Benz o MAN. La transmisión de la fuerza desde el motor a los ejes de las ruedas tiene lugar a través de una transmisión hidrodinámica con dos convertidores de par y un acoplamiento hidráulico. Sin embargo, en las locomotoras aptas para pendientes pronunciadas con freno hidráulico, en lugar de un acoplamiento hidráulico y un engranaje mecánico de dos velocidades e inversión de marcha, la transmisión tenía lugar mediante árboles cardán a los engranajes secundarios de los ejes de ruedas individuales en los bogies. Los bogies tienen un bastidor soldado en forma de H con dos largueros y dos travesaños. El bastidor de la locomotora, fabricado también mediante soldadura con perfiles laminados y chapa, se apoya en los bogies. A ambos lados de la bandeja giratoria del bogie hay dispuestos amortiguadores para la amortiguación de los movimientos de rotación de los bogies en relación con el bastidor de la locomotora.

Experiencias adquiridas con la serie V 80 llevaron a diversas mejoras en el desarrollo de la V 100. Aunque la transmisión de potencias con árboles cardán había quedado acreditada en un principio en la V 80, la idea de la transmisión con cajas de transferencia resultó en ejes cardán muy largos, por lo que los árboles cardán resultaban dañados con frecuencia al retorcerse cuando se utilizaban delante de trenes pesados. Por ello, los ejes cardán se construyeron más cortos y potentes en la V 100. Para ello se contempló una transmisión por árboles cardán continua. Esto significa que el correspondiente juego de ruedas interior del bogie se acciona directamente mediante un eje cardán desde la caja de cambios, y el correspondiente juego de ruedas exteriores se acciona mediante otro eje cardán entre el tren de engranajes de las ruedas interiores y su propio tren de engranajes. Los frontales salientes transitables de la V 80 no dieron buen resultado debido a la mala visibilidad de los topes y de los estribos para maniobras, así como por la mala accesibilidad a los componentes. En consecuencia, en la V 100 los frontales salientes no serían transitables y por ello serían más reducidos.

Locomotora V 100 de la DB arrastrando un tren formado por coches Silberling en Porta Westfalica (1967)
Atribución: R-E-AL (German Wikipedia), CC BY-SA 3.0, vía Wikimedia Commons

La regulación eléctrica de la potencia, de mal control debido a los solos seis niveles de marcha, que se estandarizó en la V 80, V 200 y en el VT 08, tampoco era ya convincente. Por ello, para la V 100 se desarrolló un nuevo sistema de control del motor y de la caja de cambios electro-neumático, que posteriormente se empleó en todas las locomotoras diésel de nueva construcción hasta la serie 218 incluida. El interruptor de marcha alimentaba alternativamente cinco electro válvulas que, en un dispositivo denominado de 16 posiciones, provocaba un avance milímetro a milímetro de un émbolo de control que actuaba sobre el regulador del motor R32f de Maybach y ajustaba a través de el la cantidad del combustible inyectado. La combinación de electro válvulas resultó en 15 niveles de marcha, por lo que la V 100 podía ser arrancada mejor que sus predecesoras y, aprovechar al máximo posible el valor de adherencia. Además, en los primeros años había en el conmutador de marcha un paso de velocidad de aceleración «B» en el que el émbolo de control podía ser empujado hacia delante otros 2 mm activando una válvula electro magnética que no era necesaria en el paso de velocidad 15. El nivel de velocidad B se correspondía matemáticamente con el nivel de velocidad 17 y permitía sobrecargar el motor de 1.100 CV hasta unos 1.250 CV. Como esto aumentaba demasiado el desgaste, se bloqueó mecánicamente el nivel B en el conmutador de marcha. El protector antivibraciones actuaba asimismo sobre las cinco electroválvulas, siendo reducida la potencia automáticamente hasta 8 niveles de marcha. Muchas locomotoras V 100 eran aptas para doble tracción y trenes push-pull mediante un cable de control de 36 polos. Estas locomotoras estaban equipadas con válvulas de mando del freno Westinghouse WF-2. La doble tracción mixta con locomotoras de las series 211 y 218 era posible y se hacía debido al control de locomotoras estandarizado. Sin embargo, el control de la doble tracción era incompatible con las V 80 y V 200 a causa de un tipo de control diferente.

Las estructuras de la locomotora no sustentadoras están formadas por la cabina del maquinista situada aproximadamente en el centro y por los dos testeros salientes de diferente longitud. Bajo el testero saliente más largo están dispuestos el motor diésel principal y el motor diésel auxiliar (para la carga de la batería y el suministro de energía cuando el motor diésel principal no está en marcha) así como el sistema de refrigeración. Y bajo el más corto se encuentran la caldera de calefacción, el compresor, las baterías y la dinamo del motor de arranque.

Fuente: Wikipedia en alemán