A partir del 8 de diciembre de 1835, era un tren tirado por caballos el que circulaba cada hora entre Nürnberg (Núremberg) y Fürth, y rviceversa. Únicamente a las 13:00 y a las 14:00 la Adler tiraba del tren. Los elevados precios de la hulla que había que importar de Sajonia, al principio todavía en carros, impidieron durante los primeros años una utilización frecuente de la Adler. Con la adquisición de otras locomotoras, tan solo los trenes de primera y última hora operaban con equus como animales de tiro. No fue hasta el año 1862 cuando se abandonó la explotación con caballos de tiro (que tan solo fueron utilizados para maniobras en Doos, a las afueras de la ciudad), vendiéndose los tres últimos caballos, entre otras cosas por razones de mantenimiento (era necesaria una zona destinada a corrales para los caballos), pero también por cuestiones de velocidad (distancia de frenada de los caballos).

El motivo por el que inicialmente se utilizaban caballos era el alto precio del carbón, además de que se quería tratar con mucho cuidado la carísima locomotora, siendo la razón más importante, que la locomotora necesitaba dos horas para calentar sus motores. Los trenes traccionados por caballos constaban de, o bien de un caballo y dos coches, o bien de dos caballos enganchados en tándem arrastrando cuatro o cinco coches. Con los trenes arrastrados por caballos, sin embargo, los pasajero tenían que sobrellevar un viaje que duraba unos 24 minutos.

Desde el principio, el ferrocarril fue un completo éxito: por un lado, a causa del ahorro de tiempo; y por otro, porque el precio del viaje de 12 Kreuzer para la 1ª clase, 9 Kreuzer para la 2ª clase y 6 Kreuzer para la 3ª clase, fue calculado inteligentemente por Scharrer. La primera clase era tan cara como el considerablemente más lento coche de caballos. Y la tercera clase era tan económica, que casi todo el mundo podía permitirse viajar en ella. A esto se sumo que la propia locomotora atrajo al principio a muchos pasajeros curiosos, al igual que el maquinista William Wilson: el «inglés largo», pronto se convirtió en una auténtica atracción. En 1835/36 fueron transportados 449.399 viajeros en 2.364 viajes con locomotora a vapor y 6.100 viajes en trenes tirados por caballos, obteniéndose un superávit de 37.381 florines. En los años 1836/37 fueron 467.304 personas, aproximadamente el doble de lo esperado. Precisamente los accionistas se alegraron de este gran éxito, pues obtuvieron una rentabilidad evidentemente más alta (del 20%) que la del 12% que se prometió pagar. Lo activa que fue la utilización del ferrocarril durante las primeras décadas lo demuestran los beneficios, que generaron unos dividendos que hasta 1855 nunca estuvieron por debajo del 12%.

El sexto informe sobre el ferrocarril Nürnberg–Fürth era la demostración palpable de que esta empresa superaba constantemente incluso las más audaces expectativas.

leistungen der dampfkraft im vergleich mit der pferdekraft auf der nürnber–fürther-eisenbahn und ertrag dieser bahn

Sin embargo, una ampliación posterior de la línea, entre otras a Würzburg (Wurzburgo), fue denegada a la compañía por el estado.

En 1836 fue adquirida la Pfeil como locomotora de reserva, también a la Robert Stephenson & Co, entregada bajo el número de fábrica 148, y vendida en 1853. Si ambos vehículos a vapor estaban caracterizados con las placas de identificación «ADLER», «PFEIL» o «DER ADLER», «DER PFEIL», o con símbolos, no puede demostrarse o aclararse rotundamente por el momento, ya que en la literatura se encuentran las más diversas referencias a este tema. Hasta 1891, las locomotoras en Baviera llevaban nombres.

En 1914, los trenes de viajeros circulaban entre las 5:30 y las 0:30 horas a intervalos de entre media hora y 15 minutos, con una duración del viaje de entre 10 y 12 minutos.

Sincronización de los relojes

Puesto que Fürth tenía una hora media local diferente a la de Núremberg, surgió la necesidad de sincronizar las horas. A causa de la conexión ferroviaria, las diferencias horarias pasaron a ser por vez primera un problema, pues ahora era importante la hora exacta de salida. Cuando entonces se averiguó que el reloj de la iglesia católica iba mal, hubo una gran indignación. Los trenes no eran puntuales. Por ello, el ayuntamiento promulgó la orden de que el reloj de la iglesia se pusiera en hora según el horario del ferrocarril.

Fuente: Wikipedia en alemán