Antecedentes

Friedrich Harkort se había ya dado cuenta muy pronto de la necesidad de que se pudiera llevar el carbón desde el Ruhr hasta Bergische Land (Condado del Monte) en el valle del Wupper. Para ello examinó en el Reino Unido los primeros proyectos ferroviarios y en el año 1925 escribió para la revista «Hermann» el artículo «Eisenbahnen» (Ferrocarriles). Buscó inversores e interesados para la realización de tal proyecto, que finalmente encontró principalmente en los accionistas miembros de la patronal minera de la industria minera de la región del Ruhr.

En 1826 hizo construir un pequeño ferrocarril de prueba, que fue construido como transporte ferroviario monorriel suspendido por el ingeniero británico Henry Robinson Palmer. Junto con el consejero de minas Heinrich Heintzmann, lo presentó al público, siendo considerado como uno de los primeros modelos del monorriel de Wuppertal (Wuppertaler Schwebebahn). El 9 de septiembre de 1826, el Consejo de Elberfeld deliberó sobre dos posibles trazados para la construcción de tal ferrocarril. Uno desde Elberfeld a Hinsbeck del Ruhr por Uellendahl, Horath y Herzkamp, y otro desde Elberfeld a Langenberg del Ruhr por Horath. De 1826 a 1827 fueron llevados a cabo los trabajos de agrimensura para estos ferrocarriles.

Otro de los pioneros del ferrocarril, el profesor de bachillerato Peter Nikolaus Caspar Egen, apoyó la construcción de un ferrocarril sobre raíles «normales». Mientras que Egen y Harkort dirimían sus diferencias de opinión, y aun antes de solicitar una concesión, los carreteros y los conductores de caballos, que hasta entonces se habían dedicado al negocio del transporte del carbón, se opusieron a ello. Entre tanto, también la ciudad de Barmen entró en acción con sus propios proyectos, ya que se sentía perjudicada por las actividades en su ciudad colindante.

Mucha gente tuvo miedo ante tales novedosos proyectos técnicos y dudaron en invertir ahí su dinero. También el rey de Prusia, que finalmente tuvo que aprobar la construcción, era reacio.

El «Deilthaler Eisenbahn» (Ferrocarril del Valle del Deil)

Para entrar en el negocio contra la oposición existente en aquella época, Harkort modificó sus planes por una versión más «ligera». En 1828 fundó, junto con su cuñado, el industrial Ludwig Moll; Peter Nikolaus Caspar Egen; el médico de Steele, el doctor Voß; y los comerciantes de Langenberg, Reichmann y Meyberg, la Deilthaler Eisenbahn-Aktiengesellschaft (Sociedad Anónima del Ferrocarril del Valle del Deil), la primera compañía ferroviaria sociedad anónima alemana.

Durante los años 1830 y 1831 fue construido el Deilthaler Eisenbahn (Ferrocarril del Valle del Deil), que se llevó a cabo desde Byfang, a través de Hinsbeck del Ruhr (hoy parte del barrio de Kupferdreh, en Essen), por el valle del Deilbach hacia la parte alta, a Nierenhof cerca de Langenberg. El primitivo ferrocarril de tracción animal (tirado por caballos) conectaba la Galería de drenaje de Himmelsfürster (Himmelsfürster Erbstolln); la Mina Príncipe Guillemo (Prinz Wilhelm), en Essen; la Mina Steingatt; la Mina Príncipe Federico (Prinz Friedrich); la Mina Concordia, en Essen; la Mina Adler, también conocida como «Schwarzer Adler» (Águila negra); así como la Mina Victoria, en Essen, con las rutas del carbón al sur del valle del Ruhr.

A este medio de transporte guiado ya se le podía denominar propiamente como ‘ferrocarril’, ya que circulaba con ruedas de hierro sobre raíles de hierro. Según una descripción, la superestructura de la vía consistía en traviesas de madera de roble, sobre las que estaban sujetadas con clavos de madera dos de los llamados Straßbäume (carriles de madera) con una longitud cada uno de 3,30 metros. Los Straßbäume (carriles de madera) estaban cubiertos con una banda de rodadura de hierro de 40 milímetros de espesor, por lo que según la nomenclatura inglesa continuaba siendo un plateway (camino laminado). La distancia total de la línea era de una milla prusiana (7.532 m), y el ancho de vía inicialmente de 820 mm (ferrocarril de vía estrecha).

El ferrocarril fue construido para ser operado mediante un sistema de relevos. Para ello el trayecto se dividió en tres secciones (tramos de relevo) de 700 rods cada uno, y cuatro zonas de cambio de relevos de 25 rods cada uno de longitud. Las zonas de cambio de relevo del ferrocarril tirado por caballos se encontraban al comienzo y al final del recorrido, en el «Kupperdrehe» (recodo muy pronunciado del Ruhr a su paso por Kupferdreh) y en el Deilbachhammer (Molino de martillos del Deilbach), en el valle del Deilbach. En estos apartaderos se cambiaban los caballos de tiro, de modo que los caballos solo tenían que tirar de los vagones llenos de carga y tirar de vuelta con ellos vacíos a lo largo de una sección. En total fueron necesarios siete caballos como animales de tiro. En el tramo llano del Ruhr, de uno a dos caballos eran suficientes para arrastrar el tren carbonero. En el tramo cuesta arriba a Nierenhof debían ser enganchados de tres a cuatro caballos.

El «Prinz-Wilhelm-Eisenbahn» (Ferrocarril Príncipe Guillermo)

El 20 de septiembre de 1831 la línea ferroviaria fué inaugurada solemnemente por el príncipe Guillermo de Prusia, gobernador general de la Provincia del Rín y de la Provincia de Westfalia, y hermano menor del rey Federico Guillermo III de Prusia. El Príncipe y su familia ese día viajaron en el tren en un vagón para el transporte de carbón alfombrado. Desde entonces se permitió que el ferrocarril se llamara Prinz-Wilhelm-Eisenbahn (Ferrocarril Príncipe Guillermo).

Hasta 1844, el Prinz-Wilhelm-Eisenbahn operó como tranvía de tracción animal para el transporte de carbón. Tras un año de funcionamiento, también llevó pasajeros, especialmente de Nierenhof a Hinsbeck, ya que en estos viajes no había carga para transportar. Ya desde 1833 estaban disponibles algunos coches de viajeros para «viajes de placer».

Fuente: Wikipedia en alemán