Originalmente se había pensado en el 25 de agosto, onomástica del rey, para la inauguración, pero en ese momento todavía ni siquiera se había cerrado completamente la adquisición de los terrenos. Y posteriormente, la apertura tuvo que ser aplazada en repetidas ocasiones por otros motivos diferentes.

Con la mayoría de los aproximadamente 90 propietarios de los terrenos que se necesitaban fue posible un rápido acuerdo. Sin embargo, algunas de las negociaciones para la compra se prolongaron desde marzo de 1834 hasta septiembre de 1835. La propietaria de unos terrenos, la viuda de Sperr, se mostró especialmente dura, y finalmente logró negociar un precio completamente exorbitante por su propiedad en Nürnberger Burgfrieden. Lo mismo sucedió con un propietario en Fürth, que vendió «un morgen y medio de tierra pobre» por 1.000 florines.

A finales de septiembre, una semana más tarde de lo previsto, el coche de vapor (Dampfwagen) fue desmontado en más de 100 piezas, empaquetado en 19 cajas, y embarcado hacia Rotterdam. Las circunstancias en las que se efectuó el traslado hacia Nürnberg, fue una prueba irrefutable de la necesidad urgente de un sistema de transporte moderno en Europa. Los 1.500 kilómetros del recorrido del viaje desde Newcastle (Newcastle upon Tyne, Inglaterra) hasta Núremberg (Nürnberg), primero en un buque de vela, luego en gabarra, y finalmente en carruajes, duró casi nueve semanas.

En Nürnberg, a saber, en Baviera, y en Inglaterra, se trabajaba con unidades de medida diferentes. El pie en Baviera y el pie inglés eran distintos. El ancho de vía se fijó en el del ferrocarril de Stockton y Darlington, ya que George Stephenson se obstinó en una medida de 4 pies ingleses y 8,5 pulgadas (1435 mm). Las vías tendidas ya en Nürnberg eran 5/8 de pulgada más estrechas, por lo que la distancia entre raíles debía en consecuencia ser ajustada.

Cuando el coche de vapor llegó al lugar de destino el 26 de octubre de 1835, los trabajos del Ludwigseisenbahn (el ferrocarril de Luis I de Baviera) se encontraban muy retrasados respecto al calendario previsto. Si bien ya habían podido realizarse los primeros viajes de prueba con material remolcado fabricado por empresas locales (el primero de los cuales ya estaba listo para el servicio desde finales de agosto) en un tramo del recorrido, la línea todavía no estaba lista en su totalidad. Por ejemplo, los frenos debían ser probados. Así, el 21 de octubre, 23 pasajeros viajaron en un coche de viajeros de ferrocarril tirado por un caballo. Se trataba de averiguar si el freno diseñado por Paul Camille von Denis funcionaba como se quería. Además, el coche de vapor todavía debía ser montado y probado, lo que pudo hacerse a partir del 16 de noviembre. Otros viajes se sucedieron tres días más tarde, esta vez con cinco coches de viajeros plenamente ocupados. El tren llegó entre 12 y 13 minutos a la vecina ciudad de Fürth. En el viaje de regreso fueron realizadas entonces las pruebas de los frenos. A partir de entonces tuvieron lugar consecutivos viajes de prueba casi diariamente, lo que originaba una gran afluencia de visitantes. Por 36 cruceros (Kreuser) cualquiera (que quisiera o pudiera permitirselo) podía viajar una vez en ferrocarril. Los ingresos iban a un fondo destinado a ayudar a los pobres de ambas ciudades. La aglomeración y la curiosidad eran tan grandes que la gente desafiaba las disposiciones de la policía porque querían verlo todo de cerca. Pero, por otra parte, esto también dificultaba la finalización de la construcción del ferrocarril, para lo que tuvo dificultades el ingeniero Paul Denis. Otro problema surgió con la ignición de la Adler: también aquí hubo que hacer ensayos para ver qué materia era la más apropiada. Los primeros intentos de caldeo descartaron al poco tiempo el utilizar solo madera, ya que en las circulaciones de prueba la vestimenta de algunos pasajeros resultó chamuscada a causa de las chispas que salían proyectadas. Al principio se utilizó el más caro carbón de Sajonia, pero incluso tras la inauguración todavía se experimentó con diferentes tipos de carbón. William Wilson no pudo proporcionar ninguna indicación acerca del mejor tipo de ignición posible. Por razones de coste finalmente se optó por una mezcla de coque, hulla y madera dura. Durante sus tres viajes dobles diarios, la Adler consumía por término medio 509 libras de mezcla de carbón y 246 libras de madera.

Se fijó el 24 de noviembre como otra fecha para la inauguración, pero la que tampoco se pudo cumplir, y la inauguración cayó finalmente en diciembre del año 1835. En ese momento, el rey Luis I de Baviera estaba de viaje en Grecia visitando a su hijo Otón I de Grecia. Por lo tanto no fue posible una planificación formal del calendario con la Casa Real, estando ausente el rey de la celebración.

La inauguración

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Fuente: Wikipedia en alemán