El Schiefe Ebene es un tramo del Ludwig-Süd-Nord-Bahn (ferrocarril sur-norte Luis I de Baviera) correspondiente a la línea de ferrocarril Bamberg-Hof. Es una pendiente pronunciada con una inclinación máxima de 1:40.
Tren de viajeros arrastrado por la locomotora de vapor 001 211-2 ascendiento el «Schiefe Ebene». Año 1972 Atribución: 8474tim para la English Wikipedia, CC BY-SA 3.0, vía Wikimedia Commons
Situación geográfica
El Schiefe Ebene se localiza en el distrito de Kulmbach, en la región administrativa de la Alta Franconia, perteneciente al estado federado alemán de Baviera. Empieza al este de la estación de Neuenmarkt-Wirsberg y finaliza en la estación de Marktschorgast.
En el ámbito del ferrocarril, la clase en los coches de viajeros designa el nivel de confortabilidad con el que se transporta a los pasajeros en un coche (de viajeros). Por lo general, las clases en los coches de viajeros están numeradas, siendo la primera clase (1) la que indica el más alto nivel de confort.
Interior de un coche de compartimentos prusiano tipo C3 de tercera clase (3) Atribución: Joachim Müllerchen, CC BY-SA 3.0, vía Wikimedia Commons
El nombre de «clase de coche» viene de que, originariamente, todos los coches estaban dotados de forma homogénea. Actualmente hay en muchos trenes coches de viajeros con asientos de diferentes clases. En tal caso, se habla a menudo sencilla y abreviadamente de primera clase o de segunda clase.
Generalidades
Las diferencias entre las clases de los coches de viajeros incluyen, entre otras cosas, el tipo de asiento (acolchado, de piel, asientos enfrentados o en hilera), el espacio para las piernas (la distancia entre asientos individuales), si es un coche de compartimentos o un coche abierto con pasillo central, si el coche dispone de calefacción y está climatizado, cuenta con cobertura para teléfonos móviles, zona de descanso, enchufes para toma de corriente, mesas, persianas para protección solar, etc. Mas allá de esto, se pueden asociar a una clase servicios y prestaciones adicionales, tanto antes del viaje (salas de espera especiales en las estaciones), como también dentro del propio tren (bebida gratis, refrigerios o prensa). La puntualidad o la velocidad de los trenes, el recorrido, el estado de las estaciones y de la linea, no están supeditadas, o solo con reservas, a la clase de los coches de viajeros (en trenes mixtos). Según el tipo de tren (por ejemplo, si se compara un ICE con un tren regional), el precio, las comodidades y el servicio de cada clase varía considerablemente.
Los coches de primera clase tienen una menor capacidad que los coches de segunda clase, ya que ofrecen un mayor espacio a cada viajero. Además, la oferta de plazas de primera clase a menudo es dimensionada frecuentemente muy por lo alto en comparación con la demanda, en parte a propósito para poder ofrecer un producto más atractivo con una primera clase menos ocupada.
Desde el punto de vista de las ciencias empresariales, la división de los coches de viajeros en clases está en relación tanto con la diferenciación de precios como con la diferenciación de productos.
Abreviaturas internacionales
Los siguientes códigos de letras se emplean en la señalización genérica de los coches de viajeros en un uso puramente técnico:
A: coche de viajeros de primera (1ª) clase
B: coche de viajeros de segunda (2ª) clase
C: coche de viajeros de tercera (3ª) clase
D: si existe, coche de viajeros de cuarta (4ª) clase; en la actualidad, sígno del furgón de equipajes o (asociada con una A o B) para los coches de viajeros de dos pisos
WL: coche-cama (del francés Wagon Lit)
WR: coche-restaurante (del francés Wagon Restaurant)
El Rheinpfeil (Flecha del Rin) fue un tren de largo recorrido que circuló entre Dortmund y München (Múnich). Estaba operado por la Deutsche Bundesbahn.
Mapa con la ruta del Rheinpfeil (en rojo) y del Rheingold (en azul). Año 1965 Atribución: Matsukaze, CC BY-SA 3.0, vía Wikimedia Commons
Historia
La denominación de un tren como Rheinpfeil surgió por vez primera en 1952. Por aquel entonces, los trenes rápidos de larga distancia F 9/10Hoek van Holland-Venlo-Köln-Mainz-Mannheim-Basel, y F 21/22Dortmund-Köln-Mainz-Frankfurt-Würtzburg-München (-Innsbruck), que circulaban acoplados entre Köln (Colonia) y Mainz (Maguncia), eran conocidos como Rhein-Pfeil.
En 1953, esto dos trenes pasaron a llamarse Rheingold. Estos perdieron la antigua primera clase en 1956 con la adaptación del sistema de tres clases al actual sistema de dos clases, siendo los últimos en Europa, y circulando desde entonces con solo una clase: la actual primera clase.
F Rheinpfeil
En 1958, el tren F 21/22 Dortmund-München, que desde 1955 ya no circulaba unido al F 9/10, recibe nuevamente el nombre de Rheinpfeil, esta vez escrito con un solo vocablo. Cuatro años más tarde, fueron construidos coches de viajeros modernos para el y para el Rheingold. Junto a los coches abiertos y de compartimentos, se construyeron también nuevos coches-restaurante con una parte de dos pisos, y cinco coches panorámicos. Al mismo tiempo, se dispusieron expresamente para este tren las modernas locomotoras eléctricas de la serie E 10.12, que alcanzaban una velocidad de 160 km/h. El Rheingold y el Rheinpfeil fueron los primero trenes de la DB a los que se les autorizó a circular a esa velocidad. En Duisburg Hauptbahnhof (la estación principal de Duisburgo) ambos trenes se intercambiaban mutuamente los coches directos.
Para que se pudiera realizar todo el recorrido con tracción eléctrica, desde 1962 los trenes circulaban por Nürnberg (Núremberg). Este rodeo se eliminó de nuevo en el horario de invierno de 1971, ya que entre tanto también se había electrificado el tramo entre Würzburg (Wurzburgo) y Treuchtlingen.
Los trenes fueron dotados en 1963 de nuevos coches, entre los que se encontraban también los coches panorámicos de la serie constructiva AD4üm-62.
TEE Rheinpfeil
El Rheinpfeil experimentó una innovación más el 30 de mayo de 1965, cuando ascendió a la categoría de tren TEE Trans-Europ-Express. Se mantuvo el intercambio de los coches directos con el Rheingold. Con ello, ambos trenes eran los únicos de la red TEE que circulaban con coches directos.
Locomotoras de la serie 112 (E 10.12) con la librea del TEE, del tipo de las asignadas al Rheinpfeil Atribución: Benedikt Dohmen, CC BY-SA 3.0, vía Wikimedia Commons
Con su velocidad máxima de 160 km/h, el Rheinpfeil estuvo inicialmente sujeto a las directivas provisionales publicadas por la Deutsche Bundesbahn en 1962 para la planificación y puesta en ejecución de las circulaciones de trenes superiores a los 140 km/h y hasta los 160 km/h. Hasta la introducción de la Eisenbahn-Bau- un Beriebsordnung (la normativa referente a la construcción y explotación del ferrocarril, la EBO) en 1967, el ferrocarril necesitaba de un permiso excepcional del Ministerio Federal de Transportes para poder exceder la velocidad máxima general de 140 km/h prevista en las normas de explotación vigentes hasta entonces.
IC Rheinpfeil
Con la creación del sistema InterCity en 1971 por la Deutsche Bundesbahn, el Rheinpfeil cambió su número de tren y marchaba como IC 106/107. Circulaba ahora entre Hannover y München vía Dortmund, Köln, Frankfurt y Würzburg, con la nueva locomotora para trenes expresos de la serie 103.
Los números de tren y la ruta se mantuvieron igual hasta la implantación en 1979 de la nueva red InterCity con dos clases. Tras ello, el Rheinpfeil operó como el IC 108/109 entre Hamburg (Hamburgo) y Basel (Basilea), vía Köln, Mainz y Mannheim.
La línea de ferrocarril Wuppertal-Vohwinkel-Essen-Überruhr es una línea principal de 30 kilómetros largos de longitud, directa, de doble vía y electrificada. En la zona del Ruhrbrücke Steele (Puente sobre el Ruhr en Steele, Essen), desde 1945 ha sido solamente de vía única. A esta vieja línea de ferrocarril de Alemania aun en servicio también se la conoce como el Prinz-Wilhelm-Eisenbahn (PWE). Conecta la vaguada de Wuppertal a través de la parte baja del Condado del Monte con el valle del Ruhr.
En 1831 fue inaugurada la linea de ferrocarril precursora del ferrocarril Deilthaler Eisenbahn desde Byfang hacia Nierenhof (en la actualidad a Velbert) por Hinsbeck (Ruhr) (actualmente Essen-Kupferdreh) a través del valle del Deilbach, que fue construida y operada por la sociedad anónima ferroviaria Deilthaler Eisenbahn-Aktiengesellschaft.
En 1844 la Deilthaler Eisenbahn-Aktiengesellschaft cambió su nombre por el de Prinz-Wilhelm-Eisenbahn-Gesellschaft. El 21 de junio de 1844, la compañía obtiene la concesión para la construcción de la hasta entonces línea entre Nierenhof y Hinsbeck (Essen-Kupferdreh). La línea pasó a ser de ancho internacional, continuando su construcción hasta Vohwinkel en el sur y Überruhr en el norte, y abierta al tráfico de pasajeros el 1 de diciembre de 1847.
La Compañía de Ferrocarriles «Bergisch-Märkische Eisenbahn-Gesellschaft»
Después de que desde el 27 de marzo de 1854 la compañía de ferrocarriles Bergisch-Märkische Eisenbahn-Gesellschaft (abreviadamente, BME) hubiera llevado a cabo la operación de la línea, desde el 1 de enero de 1863 se hizo cargo de la PWE junto con su línea.
A continuación siguió construyendo la línea de ferrocarril en dirección noreste hacia Steele (temporalmente con destino a la Steele Hbf, actualmente estación Essen-Steele este, con enlace a su línea de ferrocarril Witten/Dortmund-Oberhausen/Duisburg, inaugurada tres años antes), y desde allí continuando a lo largo del Ruhr, por Dalhausen (Ruhr), hacia Langendreer BME. Cinco meses después, el 1 de junio de 1863, se inauguró ya la línea de ferrocarril Essen-Überruhr-Bochum-Langendreer.
La estación de cambio de cabecera
Después de la inauguración de la línea de ferrocarril en 1847, se debía realizar un cambio en la cabecera del tren (es decir, cambiar el sentido de la marcha del tren) para la superación de la pendiente, en la «estación de cambio de cabecera» de un zigzag ferroviario, en el valle de Siebeneick. Con el nuevo trazado de la línea quedó eliminado el zigzag en 1868 al no ser necesario, y se clausuró la estación.
Antigua estación para el cambio de cabecera, en la línea Wuppertal-Vohwinkel-Essen-Überruhr. Atribución: Markus Schweiß, CC BY-SA 3.0, vía Wikimedia Commons
El Ruhrtalbahn (ferrocarril del Valle del Ruhr)
El 1 de febrero de 1872, la Bergisch-Märkische Eisenbahn-Gesellschat (BME) inauguró el primer tramo de su Ruhrtalbahn (Ferrocarril del Valle del Ruhr): la línea de ferrocarril Düsseldorf-Oberbilk-Essen-Kupferdreh. Seguida en 1874 por un tramo adicional: la línea Essen-Überruhr-Hagen-Vorhalle, con conexión con la línea principal troncal Elberfeld-Dortmund.
Ambas líneas actualmente ya no están enlazadas con el Prinz-Wilhelm-Eisenbahn. Las secciones que van de Essen-Kupferdreh hacia Essen-Werden y de Essen-Überruhr hacia Bochum-Dahlhausen por Altendorf (actualmente Essen-Burgaltendorf) están cerradas y parcialmente desmanteladas.
Los vagones de mercancías son vehículos ferroviarios remolcados destinados al transporte de mercancías.
Varios tipos de vagones de mercancías en la estación de clasificación de Kornwestheim Atribución: K. Jähne, CC BY-SA 3.0, vía Wikimedia Commons
Tipos de vagones de mercancías
Los vagones de mercancías están clasificados por la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC) como sigue, según sus principales características constructivas.
Vagones abiertos. No tienen techo. Los hay de tipo estándar (tipo UIC E) y de diseño constructivo especial (tipo UIC F).
Vagones cerrados. Tienen techo fijo. Los hay de tipo estándar (tipo UIC G) y de diseño constructivo especial (tipo UIC H).
Vagones frigoríficos. Tipo UIC I. Son vagones cerrados con aislamiento térmico.
Vagones plataforma. No tienen costados (bordes laterales), o los tienen de una altura máxima de 60 cm. Entre ellos están los vagones con ejes individuales, de tipo UIC K para los de diseño estándar, y L para los de diseño constructivo especial. Y los vagones con bogíes, de tipo UIC R los de diseño estándar, y S los de diseño constructivo especial.
Vagones abiertos polivalentes y vagones plataforma polivalentes. Tipo UIC O, con bordes laterales abatibles que pueden emplearse como vagones plataforma o vagones abiertos.
Vagones con techo practicable. Tipo UIC T.
Vagones especiales. Son vagones de mercancías tipo U. Lo conforman un grupo muy heterogéneo de vagones como, entre otros, los destinados al transporte de pulverulentos y los vagones remolque de plataforma baja.
Vagones cisterna. De tipo UIC Z, destinados al transporte de mercancías líquidas o gaseosas.
En ocasiones, las directrices de la UIC se interpretaban de manera diferente por las administraciones ferroviarias, de modo que podía ocurrir que vagones prácticamente iguales fueran clasificados en categorías diferentes. En ocasiones, igualmente, vagones ligeramente reformados debían ser de nuevo clasificados. Por ejemplo, un vagón de tipo E al que se le soldaba una puerta, pasaba a ser un vagón de tipo F.
Son vagones de mercancías destinados a usos especiales, y que no se pueden asignar con claridad a ninguno de los tipos anteriores:
Vagones de mercancías de servicio, utilizados para el transporte de mercancías de servicio, como gas para iluminación, agua, desechos, ceniza, escoria, grava. En Alemania, hasta 1968 conformaban el tipo genérico X, y a menudo procedían de vagones de mercancías abiertos o de vagones de plataforma giratoria. Estos vagones abiertos se empleban como vagones para la escoria o como vagones para el transporte de materiales de trabajo. En cambio, los vagones de servicio ferroviario (Bahndienstwagen) no están destinados al transporte de mercancías y, por tanto, no se consideran vagones de mercancías.
Vagones de estación. Se utilizan exclusivamente en el interior de las estaciones para usos internos.
Un «vagón de mercancías ruidoso» es un vagón de mercancías que, en su puesta en servicio, no reunía las condiciones del Reglamento (EU) nº 1304/2014 (§2 punto 1 de la Ley de Protección contra el Ruido Ferroviario). A partir del 13 de diciembre de 2020, estos ya no pueden circular más por la red ferroviaria alemana (§3 punto 1 de la Ley de Protección contra el Ruido Ferroviario).
Los furgones postales no cuentan como vagones de mercancías, sino como coches de viajeros, o bien forman sus propios trenes correo.
La Prinz-Wilhelm-Eisenbahn-Gesellschaft (abreviadamente PWE, Compañía Ferroviaria Príncipe Guillermo) fue la sociedad anónima ferroviaria más antigua en territorio alemán. Fue fundada en 1828 como «Deilthaler Eisenbahngesellschaft«, y tras la visita el 20 de septiembre de 1831 del príncipe Guillermo de Prusia, también se le permitió llamarse «Prinz-Wilhem-Eisenbahn«. El 14 de febrero de 1844, la sociedad anónima fue refundada con un capital de 1,3 millones de táleros, llevando ya oficialmente como razón social la denominación de «Prinz-Wilhelm-Eisenbahn-Gesellschaft«. La empresa perduró hasta el 18 de febrero de 1863, cuando fue vendida a la Bergisch-Märkische Eisenbahn-Gesellschaft.
Lápida conmemorativa de la construcción del ferrocarril Prinz-Wilhelm-Eisenbahn en la antigua estación de Neviges Atribución: Markus Schweiß, CC BY-SA 3.0, vía Wikimedia Commons
De 1844 a 1847, la PWE amplió el trazado del «Prinz-Wilhelm-Eisenbahn» hasta la línea de ferrocarril Wuppertal-Vohwinkel-Essen-Überruhr, de Vohwinkel a Überruhr (en la actualidad, respectivamente, un distrito de Wuppertal y un barrio de Essen). Esta primera línea ferroviaria entre los valles del Ruhr y Wupper había sido proyectada por Friedrich Harkort, continuando en servicio actualmente como la línea S 9 del S-Bahn Rhein-Ruhr entre Haltern y Wuppertal.
Al norte, el 1 de mayo de 1847 la línea de ferrocarril Celle-Harburg de la Königlich Hannöversche Staatseisenbahnen (ferrocarriles estatales de Hannover) llegó a la ciudad de Harburg junto al río Elba, que pertenecía al Reino de Hannover.
En el otoño de ese año, hubo ya una conexión directa entre el este y el oeste. El 1 de septiembre de 1847, la Sächsisch-Schlesische Eisenbahngesellschaft (Compañía de ferrocarriles de Sajonia-Silesia) puso en funcionamiento mediante la línea férrea Görlitz–Dresden una conexión desde Alemania Central con el ferrocarril de la Baja Silesia. El 15 de octubre de 1847, con la apertura simultánea del último tramo del Köln-Mindener Eisenbahn (Ferrocarril de Colonia a Minden) y de la ramal a Minden del Königlich Hannöversche Staatseisenbahnen (Ferrocarriles del estado del Reino de Hannover), se estableció la primera conexión por ferrocarril directa desde el Rin hasta el Óder a través de Berlín. Sin embargo, la ruta era más complicada que la actual. Desde julio de 1843, el enlace desde Brunswick (Braunschweig) hacia Magdeburgo, llevaba a Magdeburgo (línea de ferrocarril Magdeburg-Thale) a través de Wolfenbüttel (por la línea de ferrocarril Braunschweig–Bad Harzburg), Jerxheim y Oschersleben (por la línea de ferrocarril Wolfenbüttel-Oschersleben). Hasta la conclusión en el año 1848 del puente de elevación vertical de Magdeburgo (Hubbrücke Magdeburg, también conocido como Buckauer Eisenbahnbrücke), el tráfico de trenes procedente de Berlín finalizaba en la estación de Magdeburg-Friedrichstadt, en la orilla oriental del río Elba. Tras cruzar el Elba, los viajeros debían de nuevo subirse en la estación de Schleinufer (Elbbahnhof), estación terminal de la línea Magdeburg-Thale.
Locomotora Borsig para el Köln-Mindener Eisenbahn, año 1848 Atribución: autor desconocido, dominio público, vía Wikimedia Commons
Hasta 1851 no existió una conexión local entre las distintas estaciones terminales de Berlín, cuando entró en funcionamiento el Berliner Verbindungsbahn (ferrocarril de empalme de Berlín).
El 18 de octubre de 1847 quedaron unidas mediente enlace directo Breslavia y Cracovia por la conexión del Oberschlesischen Eisenbahn (ferrocarril de la Alta Silesia) con el Krakau-Oberschlesische Eisenbahn (ferrocarril Cracovia-Alta Silesia). Con la finalización de las vías locales que enlazaban en el interior las estaciones terminales de Breslavia, a partir del 3 de febrero de 1848 se creó también una conexión directa por ferrocarril desde el Rin hasta el Vístula.
Con el cierre de un pequeño hueco sin conexión que restaba entre el Wilhelmsbahn en Alta Silesia y el Kaiser Ferdinands-Nordbahn en la Silesia austríaca, nació el 1 de septiembre de 1848 la primera red sin cortes centroeuropea. Esta se extendía, por el oeste, hasta Deutz, a orillas del margen derecho del Rin; por el norte, hasta Harburg; por el este hasta Varsovia y Cracovia; y por el sur hasta Gloggnitz, en el pie norte del paso de montaña de Semmering (Semmering-Pass). No obstante, aun faltaba por completar pequeños tramos huecos en Berlín y Hamburgo hasta las líneas de ferrocarril situadas más al norte.
Al año siguiente, 1849, se estableció una conexión entre Berlín y Kassel, vía Halle (Sajonia-Anhalt) y Gerstungen, con la línea de ferrocarril Halle-Bebra de la Thüringischen Eisenbahn-Gesellschaft (Compañia de Ferrocarril de Turingia) y la Friedrich-Wilhelms-Nordbahn-Gesellschaft en el Electorado de Hessen.
La unión (por ferrocarril) de los estados alemanes del sur, el Gran Ducado de Baden y el Reino de Baviera, tardó algún tiempo más. El enlace entre Berlín y Fráncfort del Meno a través de Kassel se produjo en 1852 con la línea del ferrocarril Main-Weser-Bahn, desde donde ya continuaba hacia Mannheim con el ferrocarril Main-Neckar-Eisenbahn. El Badische Hauptbahn (Ferrocarril Principal de Baden) que conectaba Mannheim con Basilea y continuaba hasta Constanza (Alemania), entró en servicio en varias etapas entre 1840 y 1861.
El enlace Berlín-Múnich se completó a través de la línea Leipzig-Hof de la compañía de ferrocarriles Sächsisch-Bayerische Eisenbahn-Compagnie (1842-1851) y el ferrocarril bávaro Ludwig-Süd-Nord-Bahn (1844-1849).
La Adler fue la primera locomotora que circuló comercialmente con éxito en el tráfico de viajeros y más tarde también en el tráfico de mercancías. Ella y su locomotora hermana Pfeil se manejaban como un Dampfwagen (automóvil de vapor). El vehículo ferroviario fue diseñado y construido en 1835 por la compañía Robert Stephenson and Company, fundada en 1823 en Newcastle, Inglaterra, y entregada a la «Real Compañía Privilegiada de Ferrocarriles de Luis I de Baviera» (Ludwigs-Eisenbahn-Gesellschaft, LEG) de Nürnberg, para operar en su ruta entre Núremberg y Fürth (el Ludwigseisenbahn). El viaje inaugural oficial del ferrocarril tuvo lugar finalmente el 7 de diciembre de 1835, tras repetidos aplazamientos (como primera fecha se planeó el día 25 de agosto, cumpleaños del rey Luis I de Baviera; trasladándose posteriormente al 24 de noviembre). El servicio regular fue comenzado el 8 de diciembre de 1835.
Locomotora Adler. Fotografía de principios de la década de 1850 Atribución: Autor desconocido, dominio público, vía Wikimedia Commons
La serie E 10 (Baureihe E 10) es una locomotora eléctrica estándar destinada al tráfico de trenes expresos construida por vez primera en el año 1952 para la Deutsche Bundesbahn. A partir del año 1968 se la conoce como la serie 110, así como a sus subseries como serie 112 y serie 115. La E 10 fue durante muchos años la serie de locomotoras más importante en el tráfico alemán de trenes expresos. Tras la reforma ferroviaria, las locomotoras fueron utilizadas en los servicios de cercanías. Al mismo tiempo se fueron retirando, aunque algunas locomotoras de la serie 115 prestaron todavía servicio en el traslado de coches destinados a trenes de viajeros para servicios especiales.
Una de las últimas locomotoras de la serie 110 que se entregaron, en su estado original, en el depósito de Gießen. Atribución: Mariolu04, CC BY-SA 4.0, vía Wikimedia Commons
