El «Ludwigseisenbahn» (Ferrocarril de Luis I de Baviera). Descripción de la línea

El recorrido

La ruta partía desde la estación de ferrocarril en las inmediaciones del Plärrer en Nürnberg (Núremberg), recorría la actual Fürther Straße, atravesaba los límites de la ciudad en dirección Fürth, y continuaba por la avenida conocida actualmente como Hornschuchpromenade hasta la Ludwigsbahnhof (estación de ferrocarril en Fürth) en Fürther Freiheit.

Mapa histórico del trazado de la línea del Ludwigseisenbahn (Ferrocarril de Luis I de Baviera)
Atribución: Dominio público, vía Wikipedia en alemán

Instalaciones de servicio

La estación «Ludwigsbahnhof» de Núremberg

La estación Ludwigsbahnhof de Núremberg como punto de partida de la línea, estaba situada al principio de la Fürther Straße, en dirección hacia Spittlertor, y no en la Südlichen Fürther Straße. El edificio de la estación se levantó en el año 1835 y, junto con la estación Ludwigsbahnhof de Fürth, fueron las primeras estaciones de ferrocarril en Alemania. En 1836, la estación Ludwigsbahnhof de Núremberg se describía como sigue:

En Núremberg se hallan a cada lado de la vía férrea dos cobertizos, cada uno de 51 pies de largo y 28 de ancho, para el estacionamiento de vagones, que pueden llevarse de un cobertizo a otro mediante cuatro placas giratorias y la placa de unión de raíles americana. La estructura del techo del cobertizo está a 17 pies del suelo, para que el coche de vapor (Dampfwagen) con su erguida chimenea no lo toque. Cada uno de estos cobertizos de tren descansa sobre 14 elementos de columna de 16 pies y 5 pulgadas de longitud, y 10 pulgadas de diámetro. El tejado está cubierto de pizarra, y los laterales están cerrados con listones que descansan sobre suelas de roble. Los rieles planos sobre los que corren las pestañas de las ruedas, están compuestos por hierro laminado. A los lados de estos rieles hay muescas para alojar las pestañas de las ruedas de los vagones. En el cobertizo, entre los raíles de las vías, hay un foso de manpostería de 14 pies de longitud, 4 pies de ancho y 3 pies de profundidad sobre el que se sitúan el coche de vapor y los otros coches (vagones) cuando deben realizarse trabajos sobre ellos.

(Artículo incompleto en proceso de redacción)

Fuente: Wikipedia en alemán

El coche-restaurante

Un coche-restaurante es un vehículo ferroviario remolcado especialmente equipado para la adquisición y consumo de comida y bebida por los viajeros durante el viaje. Por regla general, los coche-restaurante disponen para ello de un espacio destinado a comedor con equipamiento similar al de un restaurante, así como de una cocina (Galley). Si a causa del espacio la cocina se tiene que instalar en un coche contiguo, se habla de coche-cocina. Los coches con una selección de platos precocinados se denominan coches-bufé (Büffetwagen).

En los coches-restaurante plenos, todos los asientos se encuentran en la zona de comedor. En los semicoches-restaurante o coches-comedor, hay además plazas de asiento normales no destinadas al consumo de alimentos y bebidas, las cuales, en algunos tipos de coches, en caso de necesidad pueden ser utilizadas como ampliación de la zona destinada a comedor.

Coche-Bistró para trenes InterCity de la DB estacionado en la estación principal de Fráncfort del Meno (Frankfurt Hbf). Junio de 2011
Atribución: Hugh Llewelyn, CC BY-SA 2.0, vía Wikimedia Commons

La DB Fernverkehr incluye coches-restaurante en los trenes ICE. Estos ya no están previstos en los trenes IC/EC desde el cambio de horario de diciembre de 2023. Junto a los trenes de larga distancia de la DB, antiguamente también se empleaban coches-restaurante en los trenes nocturnos de la City Night Line así como en los trenes AutoZug de la DB, donde estaban explotados por la DB European Railservice. Por lo demás, en Alemania se encuentran en trenes internacionales coches-restaurante de compañías ferroviarias vecinas como la ÖBB, la SBB CFF FFS, la SNCF (TGV), la PKPIC, la ČD, así como la MÁV. La compañía ferroviaria privada sueca Snälltåget lleva en sus trenes con origen o destino Alemania o Austria (desde el verano de 2023) coches-restaurante, conocidos como «Krogen» (en alemán como Krug), que si bien no los explota fuera de Suecia, algunos de sus productos se ofrecen en los compartimentos del personal bajo la denominación de «Lönnkrogen» (entre otros, Kanelbullar, o las golosinas «Ahlgrens bilar«, no extendidas en Alemania o Austria.

Desde enero de 2023, la gama de productos es la misma en los restaurantes y bistrós de a bordo. Hace solo unos pocos años, por ejemplo, no había Currywurst (salchicha con salsa de curry) en el restaurante de a bordo; estaba reservada para el bistró de a bordo. Desde principios de 2023, ya no se sirven en el coche-bistró comidas y bebidas en platos y vasos desechables, sino en vasos y vajilla. Pero todavía sigue habiendo productos desechables. Desde diciembre de 2023, la DB Fernverkehr únicamente dispone con la denominación o nombre de bistrós de a bordo (Bordbistro) en el ICE-T de la serie 415; en otras series es utilizada la denominación de restaurante de a bordo (Bordrestaurant).

En los trenes Intercity IC1 formados por coches tradicionales así como en los trenes IC2 formados por coches de dos pisos fabricados por Bombardier no hay coche-restaurante. En los fabricados por Stadler KISS, dos grupos de asientos situados frente a las máquinas expendedoras de bebidas y tentempiés están explícitamente designados como zona de cafetería.

Los ferrocarriles federales austríacos ÖBB incorporan coches-restaurante en los trenes Railjet y Railjet-Express, así como en algunos trenes Eurocity y algunos pocos Intercity. Por Austria también circulan coches-restaurante de las compañías ferroviarias vecinas SBB CFF FFS, DB, ČD, MÁV, PKPIC, SŽ y ŽSSK, así como coches-restaurante suecos de la compañía Snälltåget.

En los ferrocarriles federales suizos hay coche-restaurante en los trenes Eurocity e IC. Por lo demás, la SBB CFF FFS circula también con coches-restaurante de dos pisos. En Suiza circulan por ejemplo también coches-restaurante de las compañías ferroviarias vecinas SNCF (TGV), TI, ÖBB y de la Deutsche Bahn (DB AG).

Fuente: Wikipedia en alemán

El «Steele–Vohwinkler Eisenbahn» (ferrocarril de Steele a Vohwinkel)

Puesto que el Prinz-Wilhelm-Eisenbahn (ferrocarril Príncipe Guillermo) funcionaba a satisfacción de los accionistas, en 1840 se decidió prolongar la línea. El 23 de agosto se envió un escrito al jefe de distrito para que apoyara la solicitud de una concesión. El 29 de junio de 1844, el Ministro de finanzas prusiano concedió el permiso para la construcción de la prolongación de la línea por ambos extremos: hacia Steele en el norte, y hacia Wohwinkel en el sur.

Para conseguir los fondos necesarios se quisieron emitir nuevas acciones. Con ese objetivo, se hizo una oferta a los accionistas que llevaría asociada la garantía de un buen precio en el transporte con la adquisición de acciones. Sin embargo, las minas rechazaron tal oferta. La desconfianza estaba fundada en la quiebra poco antes del Rhein–Weser Bahn (ferrocarril del Rin–Weser). Pero finalmente la operación tuvo éxito, reuniéndose el capital necesario, y el 29 de julio de 1844 se pudo empezar la construcción.

Línea número 2723 de la DB de Essen-Kupferdreh a Wuppertal-Vohwinkel
Atribución: OpenStreetMap contributors, CC BY-SA 2.0, vía Wikimedia Commons

La línea de ferrocarril se pasó al ancho internacional de vía de 1.435 milímetros y se prolongó en ambos sentidos, dividiéndola en 81 tramos de construcción, cada uno con una longitud de 100 rods. Con el nombre de Steele–Vohwinkler Eisenbahn (ferrocarril de Steele a Vohwinkler), la línea de ferrocarril de 32 kilómetros de longitud entró de nuevo en servicio el 1 de diciembre de 1847 como línea de ferrocarril con trenes a vapor, que ahora iba desde Überruhr (al sur del Ruhr, frente a Steele) a Vohwinkel pasando por Kupferdreh, Byfang, Langenberg y Neviges.

Entre Neviges y Wohwinkel los trenes debían superar una pendiente que en aquellos tiempos únicamente se podía hacer con la ayuda de virajes en zigzag. Los trenes al principio debían dar media vuelta en la estación de cabecera del valle de Siebeneick, construida en 1847, aunque esta parada forzosa se eliminaría ya en 1862 debido a un nuevo trazado de la línea. Sin embargo, toda la zona sigue llevando el nombre de Kopfstation (estación de cabecera).

La calle Drehscheibe (plataforma giratoria) de Essen-Überruhr todavía hoy recuerda a la primera estación terminal al sur del Ruhr. Para el viaje de regreso, se tenía que dar allí a las locomotoras media vuelta en una plataforma giratoria. El puente del ferrocarril sobre el Ruhr hacia Steele no entró en servicio hasta 1863.

Absorción de la compañía «Prinz-Wilhelm-Eisenbahn-Gesellschaft»

El 13 de marzo de 1854, la Königliche Direktion der Bergisch-Märkischen Eisenbahn (Real Dirección del Ferrocarril Bergisch-Märkischen) de Elberfeld se hizo cargo de la explotación de la línea. Mediante un contrato fechado el 6 de diciembre de 1862, la Prinz-Wilhelm-Eisenbahn-Gesellschaft fue absorbida legalmente el 1 de enero de 1863 por la Bergisch-Märkischen Eisenbahn-Gesellschaft (BME).

La Bergisch-Märkischen Eisenbahn-Gesellschaft integró la línea en su red y prolongó la línea a través del Ruhr hasta Steele (Steele Hauptbahnhof, hoy Essen-Steele-Ost). El edificio histórico de la antigua estación de Kupferdreh, actualmente en desuso, data de la época de la Preußische Staatseisenbahnen (los ferrocarriles estatales prusianos).

Fuente: Wikipedia en alemán

Series constructivas de las locomotoras y automotores de la Deutsche Reichsbahn (1920-1945). Introducción

Las series constructivas de los vehículos motores de la Deutsche Reichsbahn que figuran en los artículos correspondientes a las listas de las series constructivas de locomotoras y automotores de la Deutsche Reichsbahn (1920-1945) están organizadas según la codificación de las series constructivas de la originaria Deutsche Reichsbahn desarrollada en la década de los años 20 del siglo XX.

A partir de 1945, la Deutsche Bundesbahn y la Deutsche Reichsbahn incluyeron posteriormente más tipos de nueva construcción al plan de numeración así como rebautizaron los vehículos tras las transformaciones. Las listas de la DB y de la DR contienen estos tipos.

Sobre todo en lo que se refiere a las locomotoras procedentes de los ferrocarriles privados y de los ferrocarriles extranjeros en el curso de la política de expansión nacionalsocialista, las listas no incluyen necesariamente una relación completa de todas las series constructivas.

Placa de la originaria Deutsche Reichsbahn
Atribución: Huhu Uet, CC BY-SA 3.0, vía Wikimedia Commons

Notas sobre las listas

Las series constructivas que estaban incluidas en el plan de reordenación provisional de 1923, pero que ya no figuraban en el plan definitivo de 1925, están indicadas entre paréntesis. Por lo demás, el plan de reordenación de 1925 es fidedigno.

El número de unidades indicado bajo el encabezamiento ‘Cantidad‘ se refiere al número de locomotoras recibidas a las que se adjudicó un número de explotación definitivo, y/o al número de locomotoras construidas para la Deutsche Reichsbahn. Esto no significa necesariamente que todas esas locomotoras llevaran realmente esa numeración (debido a una retirada previa del servicio, o a causa de que la situación bélica al final de la Segunda Guerra Mundial ya no permitía renumeraciones), o que en un momento determinado todas esas locomotoras estuvieran en servicio al mismo tiempo. Para las series de locomotoras que no han mantenido ningún número de explotación fijo, no se indica ninguna cantidad.

La columna ‘Años de construcción‘ muestra el periodo de años durante el que se construyeron las locomotoras registradas, que no necesariamente concuerda con el tiempo total de construcción de ese tipo de locomotoras. Si no se indica ninguna cantidad, se indican los años de construcción de las locomotoras incluidas en los planes de reordenación provisional. Para las locomotoras reconstruidas, el año de reconstrucción figura entre paréntesis.

Listas

  • Locomotoras de vapor
    • Locomotoras de vapor para «Schnellzug» (trenes expresos)
    • Locomotoras de vapor para «Personenzug» (trenes de pasajeros «ómnibus»)
    • Locomotoras de vapor para trenes de mercancías
    • Locomotoras-ténder para trenes de viajeros
    • Locomotoras-ténder para trenes de mercancías
    • Locomotoras de cremallera
    • Locomotoras para ferrocarriles locales
    • Locomotoras de vapor de vía estrecha
  • Locomotoras eléctricas
    • Locomotoras eléctricas para corriente alterna de 15 kV 162/3 Hz
    • Locomotoras eléctricas para corriente alterna de 5 kV 162/3 Hz
    • Locomotoras eléctricas para corriente alterna de 6 kV 25 Hz
    • Locomotoras eléctricas para corriente alterna de 20 kV 50 Hz
    • Locomotoras eléctricas para corriente continua por carril de toma de corriente o catenaria
  • Locomotoras diésel
  • Pequeñas locomotoras
  • Automotores de vapor
  • Automotores con acumulador
  • Automotores eléctricos
    • Automotores eléctricos para corriente alterna de 15 kV 162/3 Hz
    • Automotores eléctricos para corriente alterna de 6 kV 25 Hz
    • Automotores eléctricos para corriente continua por carril de toma de corriente
    • Automotores eléctricos para corriente continua por catenaria
  • Automotores con motor de combustión
    • Automotores de benceno de dos ejes de tipo pesado
    • Automotores de benceno de cuatro ejes de tipo pesado
    • Automotores diésel de dos ejes de tipo pesado
    • Automotores diésel de cuatro ejes de tipo pesado
    • Automotores de mercancías
    • Automotores de benceno de dos ejes de tipo ligero
    • Automotores diésel de dos ejes de tipo ligero
    • Automotores diésel de cuatro ejes de tipo ligero

Fuente: Wikipedia en alemán

El «S-Bahn» (ferrocarril de cercanías). Introducción, implantación del término y tipología

El S-Bahn (ferrocarril de cercanías) es un término habitual en Alemania, Austria y la Suiza germano-parlante que designa un ferrocarril que opera en su mayoría con tracción eléctrica, que se utiliza para el transporte por ferrocarril de cercanías de viajeros (en Suiza, para el tráfico regional) en aglomeraciones urbanas y sus alrededores. Los S-Bahn destacan normalmente de otros transportes regionales por una específica mayor capacidad de transporte, sin que por ello se les exija una diferenciación técnica completa. La denominación de S-Bahn viene de Stadtbahn (ferrocarril metropolitano), Stadtschnellbahn (ferrocarril rápido metropolitano), Stadt- und Vorortbahn (SV-Bahn) (ferrocarril metropolitano y suburbano) o Vorortschnellbahn (ferrocarril rápido suburbano).

Tren S-Bahn de tipo push-pull, con librea de colores naranja y blanco, circulando por la red de S-Bahn Rhein-Ruhr (Rín-Ruhr), saliendo del puente Hohenzollern, en Colonia, y tirado por una lomotora eléctrica de tipo 111.
Atribución: Phil Richards from London, UK, CC BY-SA 2.0, vía Wikimedia Commons

Implantación del término

La denominación S-Bahn se anunció el 24 de diciembre de 1930 en el boletín oficial de la Deutsche Reichsbahn. Debía ser a partir de entonces una marca inconfundible y fácil de retener para los desde 1924 electrificados Berliner Stadtbahn (ferrocarril metropolitano), Berliner Ringbahn (anillo ferroviario de Berlín) y Berliner Vorortbahn (ferrocarril suburbano) de Berlin (Berlín), no en último término en competencia con el metro de Berlín. Anteriormente, desde 1929, se utilizó durante un breve periodo de tiempo la palabra compuesta Stadt-Schnellbahn (ferrocarril metropolitano rápido), que se abreviaba con el acrónimo SS. El S-Bahn Berlin (ferrocarril de cercanías de Berlín) pasó por ser el más antiguo de los sistemas S-Bahn.

Desde 1934 se utilizó también en Hamburgo (S-Bahn Hamburg) los conocidos nombre y logotipo empleados en Berlín.

S-Bahn es utilizado a la vez como término para designar un tipo particular de vehículo (coche de S-Bahn, tren S-Bahn), como forma abreviada para una línea ferroviaria destinada exclusivamente para la circulación de trenes S-Bahn, así como para una línea de S-Bahn.

En Austria, el S-Bahn de Salzburgo fue designado por primera vez oficialmente como tal en 2004. En 2005, siguió el cambio de nombre del Wiener Schnellbahn (ferrocarril expreso vienés) a Wiener S-Bahn (ferrocarril de cercanías de Viena), aunque la denominación original es todavía utilizada sobre todo por las personas mayores.

Automotor de la serie DB 420 de la Deutsche Bahn en servicio en la red de cercanías de Colonia (S-Bahn Köln), línea S12, en la estación de Köln Messe/Deutz (mayo de 2016)
Atribución: Johannes Martin Conrad, CC BY 3.0, vía Wikimedia Commons

Tipología

Originalmente los S-Bahn circulaban como Personenzug (tren de viajeros omnibus) como tipo de tren (trenes P) puesto que normalmente también paran en (dan servicio a) todas las estaciones de su recorrido. Esta clasificación se mantuvo después de la Segunda Guerra Mundial tanto por la Deutsche Reichsbahn en la República Democrática Alemana y Berlín Este, como por la Deutsche Bundesbahn en la República Federal de Alemania. En esta última circularon finalmente a partir de 1969 temporalmente como Nahverkehrszug (N) (trenes de cercanías), no siendo hasta finales de la década de 1970 cuando en la Alemania occidental se clasificó el S-Bahn como un tipo de tren independiente, anteponiéndose en adelante al número de tren la abreviatura «S«. Al principio, la aclaración en los horarios seguía rezando «S = Stadtschnellbahnzug» (tren expreso metropolitano), luego «S = DB-Schnellbahnzug» (tren expreso de la DB) y más tarde únicamente como «S = S-Bahn» (ferrocarril de cercanías). Por otra parte, la Deutsche Reichsbahn cambió directamente la denominación de Personenzug como tipo de tren a tipo de tren S-Bahn en el horario de invierno de 1992.

La Österreichische Bundesbahnen (ÖBB) (ferrocarriles federales austriacos) también clasificó en 1990 sus trenes expresos Schnellbahnzug como trenes regionales ordinarios Regionalzug (R), adoptando más tarde también su propio tipo de tren S-Bahn. En los Ferrocarriles Federales Suizos (SBB/CFF/FFS), el S-Bahn representa igualmente una categoría de tren independiente.

Fuente: Wikipedia en alemán

Los «Personenzug» (trenes de pasajeros «ómnibus»)

Un tren de pasajeros «ómnibus» (en alemán, Personenzug), en Alemania identificado abreviadamente como P, o de forma extraoficial como tren-P, es un tipo de tren que en el ámbito ferroviario habitualmente prestaba servicio parando en todas las estaciones de su recorrido. Entretanto, en la mayoría de los países de Europa, el término ha sido sustituido por otras denominaciones. En Alemania, actualmente, trenes comparables son designados como Regionalbahn (RB); en Austria como Regionalzug (R); y en Suiza como Regio (R). Una variante la representaba el Personenzug mit Güterbeförderung (PmG), tren de pasajeros con transporte de mercancías, o Gemischter Zug (tren mixto). En Alemania, los trenes de pasajeros «ómnibus» operados por automotores se designaban antiguamente con el tipo de tren Personentriebwagen (Pt), automotor de pasajeros «ómnibus». Correspondientes subtipos eran los Personenzug für Berufsverkehr (Pb) y los Personentriebwagen für Berufsverkehr (Ptb), trenes de viajeros «ómnibus» para el tráfico en hora punta y trenes automotores de viajeros «ómnibus» para el tráfico en hora punta, respectivamente.

Tren de pasajeros «ómnibus» arrastrado por una locomotora de vapor de la serie 38.10, en la estación de Rohrenfeld, Baviera, alrededor del año 1960
Atribución: Ludwig Wagner, CC BY-SA 3.0, vía Wikimedia Commons

El término Personenzug es utilizado, en sentido amplio, como sinónimo de tren de viajeros y con ello, para denominar a todos los trenes destinados al transporte de viajeros independientemente del tipo de tren. A diferencia de los trenes de mercancías y los trenes de servicio, los Personenzug son

«en un sentido amplio, el término general utilizado para abarcar todos los trenes cuya función es el transporte de viajeros, incluyendo los Schnellzug (trenes expresos) y los Eilzug (trenes rápidos)«

Victor Freiherr von Röll

Este era el significado original del término. Las diferentes necesidades de desplazamiento en los tráficos locales y de larga distancia llevaron en el siglo XIX a la introducción de trenes acelerados. Con ello surgieron diferentes tipos de trenes que debían ser diferenciados. El tren «normal», que para prácticamente en todas las estaciones, durante mucho tiempo no recibió ningún nombre especial, y por tanto se le designaba con el término genérico de Personenzug (tren de viajeros). Un Personenzug en sentido estricto era, por tanto

«el término que designa un tren que para en todas o en la mayoría de las estaciones, con todas o al menos las clases inferiores en los coches de viajeros, en contraposición a los trenes directos Eilzug (trenes rápidos) y Schnellzug (trenes expresos) que recorren trayectos más largos son paradas»

Victor Freiherr von Röll

Victor Freiherr von Röll remite al término usual anterior de Omnibuszug (tren ómnibus).

En muchas de las líneas más cortas, en su mayoría líneas secundarias, todos los trenes destinados al transporte de viajeros eran Personenzug. Por lo general, solo circulaban tipos de trenes diferentes en las líneas más largas, a menudo líneas principales.

Con la introducción a finales del siglo XX de términos como Nahverkehrszug o Regionalzug se abandonó el doble sentido. El término Personenzug, en los países de habla alemana, ya no se utiliza más hoy para referirse a un tipo concreto de tren, sino más bien en su sentido natural como término genérico para designar a todos los trenes de viajeros (Reisezug).

Fuente: Wikipedia en alemán

Historia del ferrocarril en Alemania. Los primeros ferrocarriles en lo que posteriormente sería territorio alemán, desde los inicios del siglo XIX hasta 1870

Relación de los primeros ferrocarriles en lo que posteriormente sería territorio alemán, desde los inicios del siglo XIX hasta 1870 (1871: unificación alemana con la proclamación del Imperio alemán).

Mapa del año 1849 con las líneas de ferrocarril en Alemania y países vecinos
Atribución: F. Sporer, Nürnberg, dominio público, vía Wikimedia Commons

Nota: Relación en proceso de actualización.

AÑoFechadeadescripción
183120/09Essen-KupferdrehNierenhofPrinz-Wilhelm-Eisenbahn
183507/12NürnbergFürthLudwigseisenbahn
183724/04LeipzigDresdenLeipzig-Dresdner Eisenbahn-Compagnie
183822/09BerlinPotsdamBerlin-Potsdamer Eisenbahn
Tabla con los primeros ferrocarriles en lo que posteriormente sería territorio alemán, desde los inicios del siglo XIX hasta 1870
Mapa de la Confederación Germánica (1815 – 1866) con los estados que comprendían el territorio en lo que posteriormente será Alemania
Atribución: ziegelbrenner, CC BY-SA 3.0, vía Wikimedia Commons

Entrada actualizada el 15 de enero de 2023.

La codificación de las series constructivas de la originaria Deutsche Reichsbahn. La codificación de las locomotoras de vapor

El esquema de codificación básico está formado por un número clave (el número de serie) y un número de orden. El número de serie estaba formado por dos dígitos, y el número de orden por un mínimo de tres dígitos y un máximo de cuatro dígitos.

La designación de la serie de una locomotora se obtiene suprimiendo los dos últimos dígitos del número de orden (para el número de serie 99, las locomotoras de vía estrecha, solo el último dígito), y en caso necesario, combinando los bloques de centenas (para el número de serie 99, los bloques de decenas), en el caso de dos bloques mediante una coma, y en caso contrario con un guion.

Por ejemplo, el número de explotación 03 123 indica que la locomotora pertenece a la serie constructiva 03.1, que agrupándola con las series 03.0 y 03.2, resulta en la 03.0-2.

En las locomotoras estándar adquiridas a partir de 1925, se suprimió el índice de la serie constructiva con números de orden a partir del 001, por lo que la locomotora 03 123 pertenecería a la serie constructiva 03. En la variante con tres cilindros 03.10 debe especificarse el índice.

Los vehículos de nueva construcción adquiridos por la Deutsche Reichsbahn recibieron a su vez la asignación un número clave propio. Las locomotoras procedentes de los ferrocarriles de los landes (estados alemanes) con la fundación de la Deutsche Reichsbahn, se agruparon en números clave según la disposición de los ejes y el uso previsto, por lo que a cada tipo le fue asignado un rango propio de números de orden y, con ello, un codificación propia de serie constructiva.

Código numérico identificativo de la serie constructiva correspondiente a la locomotora de vapor de la Deusche Reichsbahn BR 38 3199 (ex-prusiana P8; serie 38.10 de la antigua Deutsche Reichsbahn)
Atribución: Hugh Llewelyn, CC BY-SA 2.0, vía Wikimedia Commons

Se estableció un esquema con 99 números de serie, desglosados en grupos:

Los primeros números de serie de los primeros cinco rangos citados se reservaron para las nuevas locomotoras de vapor unificadas que se iban a adquirir, mientras que los últimos números fueron adjudicados a las locomotoras recibidas procedentes de los ferrocarriles de los landes. Con ello se pretendía agrupar las locomotoras con una misma disposición de ejes en un mismo número de serie. De esta forma, por ejemplo, todas las locomotoras para trenes expresos de los ferrocarriles de los landes con una disposición de ejes 2’C recibieron el número de serie 17; y las que tenían una disposición de ejes 2’C1, el número de serie 18. A todas las locomotoras para trenes de mercancías de los ferrocarriles de los landes con una disposición de ejes 1’D se les asignó el numero de serie 56. La división en series bajo un número clave se hacía mediante la adjudicación de números de orden consecutivos, en el que los dos últimos dígitos del número de orden identificaban nuevamente a la propia unidad (al propio vehículo), mientras que el dígito (o los dos dígitos) anteriores designaban la subserie.

Las locomotoras que estaban a punto de ser retiradas del servicio recibían un número de orden a partir del 7001. Si había varias series constructivas bajo un mismo número de serie troncal, éstas se marcaban mediante la indicación de los primeros dígitos del número de orden en forma de exponente. Para hacer más sencilla la grafía, posteriormente, con frecuencia se separaba el exponente mediante un punto y se añadía al número de serie constructiva con el mismo tamaño de la letra. El número de serie constructiva era independiente del ténder utilizado, que no tenía número de vehículo propio, sino que llevaba el número de vehículo de la locomotora en la parte posterior. La Deutsche Bundesbahn y la Deutsche Reichsbahn incorporaron posteriormente en la codificación de las series constructivas a los vehículos de nueva construcción. Además, muchos vehículos transformados fueron nuevamente clasificados.

La codificación de las series constructivas de la antigua Deutsche Reichsbahn: Introducción

Fuente: Wikipedia en alemán

El automotor ligero «ferrobús» serie VT 95 de la DB (DB VT 95). Introducción, antecedentes y datos técnicos

La Deutsche Bundesbahn (DB) explotó como serie constructiva VT 95, su automotor ligero monomotor, también denominado como «ferrobús». Fueron concebidos para las líneas secundarias, en las que ya no era rentable la explotación de las locomotoras de vapor o diésel. Las siglas «VT» se correspondían con «VerbrennungsmotorTriebwagen» (automotor con motor de combustión). Su clasificación se daba en el rango de numeración que iba del VT 90 al 99, que estaba reservada para los ferrobuses, automotores ligeros, los de vía estrecha y los especiales. El número de la serie empezaba por «9», que significaba «transmisión de fuerza mecánica».

A partir de 1968, con la implantación de las identificaciones de las series para el tratamiento informático, los vehículos pasaron a llevar la identificación de serie 795.

Automotor VT 95 (795 240) de la Deutsche Bundesbahn (DB) en un servicio regular de cercanías con destino Breitscheid, a punto de salir de la estación de Dillenburg (año 1978)
Atribución: Mariolu04, CC BY-SA 3.0, vía Wikimedia Commons

Antecedentes

En los años de escasez posteriores a la Segunda Guerra Mundial, las administraciones ferroviarias alemanas, en un primer momento pusieron al día el material rodante disponible, pero dañado o desgastado en su mayor parte. En septiembre de 1949, la Deutsche Bundesbahn recibió 74 automotores de dos ejes para líneas secundarias destinados a la anterior Deutsche Reichsbahn. Principalmente eran vehículos diésel-mecánicos, sobre todo 32 ejemplares del «automotor para líneas secundarias normalizado» de la serie constructiva 34 (VT 70.9), construidos en los años 1937/38. Pero también numerosas series pequeñas y unidades sueltas con diferentes formas de propulsión. Teniendo en cuenta las necesidades de racionalización de las líneas secundarias, los vehículos eran muy escasos y demasiado heterogéneos.

El «ferrobús» VT 95 en SWR Eisenbahn-Romantik

Características técnicas

NumeraciónVT 95 913-972/9113-9172
VT 95 9173-9669
VT 95 9901-9915 (EdS)
A partir de 1968: 795 113-669; 795 901-915
Número de trenes557 (DB); 15 (EdS); 1 (Vorortbahn Wilhemshaven)
FabricantesWaggonfabrik Uerdingen, MAN,
Waggonfabrik Lüttgens
Años de fabricación1952 – 1958
Año de baja del servicio1983
Disposición de los ejes (UIC)A1
Categoría de vehículo ferroviarioB
Ancho de vía1435 mm (ancho internacional)
Distancia entre topes13.265 mm (primera serie constructiva)
13.298 mm
Altura3,25 m
Ancho3,00 m
Distancia entre ejes fija6,00 m
Peso en servicio13,2 t (primera serie constructiva)
13,9 t
Carga por eje6 – 7 t
Velocidad máxima90 km/h
Potencia instalada96/110 kW
Diámetro de las ruedas motrices900 mm
Diámetro de las ruedas de arrastre900 mm
TracciónMecánica
FrenosFrenos de aire comprimido (tipo WA-Mg)
Plazas sentadas63 (primera serie constructiva)
60
Serie VT 95 «Ferrobús» (Deutsche Bundesbahn)

Fuente: Wikipedia en alemán

El «Berliner Ringbahn» (anillo ferroviario de Berlín). Introducción

El Berliner Ringbahn (anillo ferroviario de Berlín) es una línea ferroviaria de aproximadamente unos 37 km de longitud que rodea el centro de la ciudad de Berlín en forma de anillo cerrado. Dispones de dos vías para el S-Bahn, y otras que dan servicio por secciones al tráfico de larga distancia, regional y de mercancías. Está conectado con el Berliner Stadtbahn (ferrocarril metropolitano de Berlín) que por el interior del anillo circula en dirección este-oeste, y con varias líneas radiales que confluyen en el centro de la ciudad.

Anillo ferroviario de Berlín, a su paso por Berlin-Halensee (vista desde la torre de radio)
A la izquierda, las vías del S-Bahn; a la derecha, vías para los trenes de mercancías
Atribución: A.Savin, CC BY-SA 3.0, vía Wikimedia Commons

Por las vías del S-Bahn circulan diariamente alrededor de 1.100 trenes que transportan a más de medio millón de viajeros. En el año 2018, el tramo entre Treptower Park y Ostkreuz fue uno de los más transitados de la red de cercanías de Berlín (S-Bahn Berlin), con unos 170.000 viajeros diarios.

La llamativa forma de la línea ferroviaria en anillo se conoce también como «cabeza de perro» o «gran cabeza de perro». Esta denominación ha pasado a formar parte incluso del lenguaje empleado en la política berlinesa.

Mapa de la línea de cercanías (S-Bahn) del anillo circular ferroviario de Berlín (Berliner Ringbahn)
Atribución: CellarDoor85 (Robert Aehnelt), CC BY-SA 2.5, vía Wikimedia Commons

La zona delimitada por la línea circular de ferrocarril (con una superficie de unos 88 km2) tiene también importancia técnico-administrativa:

  • La zona comprendida por el interior del anillo e incluido el propio anillo ferroviario forman la berlinesa zona tarifaria A de la Verkehrsverbundes Berlin-Brandenburg.
  • La zona de bajas emisiones de Berlín se corresponde -dejando aparte ligeros ajustes en la zona periférica-, con la zona interior del anillo ferroviario.

Fuente: Wikipedia en alemán