La «Großherzoglich Badische Staatseisenbahnen» (Ferrocarriles estatales del Gran Ducado de Baden). Introducción y fundación

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En 1840 se creó en el Gran Ducado de Baden un ferrocarril estatal, que en 1872 pasó a ser una administración ferroviaria independiente con el nombre de Großherzoglich Badische Staatseisenbahnen (Ferrocarriles estatales del Gran Ducado de Baden), abreviadamente BadStB. Las líneas de su red llegaron a alcanzar aproximadamente los 2.000 km.

Con la nacionalización de los ferrocarriles de los estados alemanes durante la República de Weimar, fue absorbida en abril de 1920 por los ferrocarriles imperiales alemanes y, en 1924, traspasada a la empresa pública autónoma Deutsche Reichsbahn (DR).

Salida de un tren de la estación de Heidelberg, 1840.
Atribución: Litografía de J. Schütz, dominio público, vía Wikimedia Commons

Fundación

Tras el Ducado de Brunswick, Baden fue el segundo estado alemán que se hizo cargo de la construcción y explotación del ferrocarril por cuenta del estado. En el año 1833, el empresario de Mannheim Ludwig Newhouse, propuso por vez primera la construcción de una línea de ferrocarril entre Mannheim y Basilea, pero que en un principio no encontró la aprobación del gobierno de Baden. Otros intentos, como por ejemplo el de Friedrich List, tampoco tuvieron éxito al principio. Solo la fundación de una compañía ferroviaria en la vecina Alsacia para la construcción de una línea (en el margen izquierdo del Rin) de Basilea a Estrasburgo en el año 1837 llevó a la planificación en serio de la construcción de un ferrocarril (en el margen derecho del Rin) en Baden, con el fin de evitar la emigración de los flujos de tráfico hacia Alsacia. En una sesión parlamentaria extraordinaria celebrada el 29 de marzo de 1838, la Asamblea del estado de Baden aprobó tres leyes para la construcción de la primera línea entre Mannheim y Basilea en la frontera suiza, junto con un ramal a Baden-Baden y una línea secundaria a Estrasburgo. La construcción del ferrocarril debía correr a cargo del estado, algo por lo que había abogado especialmente Karl Friedrich Nebenius. En septiembre de 1838 comenzaron los trabajos de construcción.

Para la construcción de ferrocarriles era competente el Ministerio del Interior, que para este fin creó un organismo independiente, la Dirección de Construcción de Ferrocarriles (Eisenbahn-Bau-Direktion). Posteriormente, el organismo encargado de la construcción de ferrocarriles se incorporó a la Dirección General de Construcción de Canales y Carreteras (Oberdirektion des Wasser- und Straßenbaus). La explotación del ferrocarril, en cambio, estaba asignada al Ministerio de Asuntos Exteriores, que transfirió esta tarea a la Dirección General de Correos, que en adelante se denominaría Dirección General de Correos y Ferrocarriles (Oberdirektion der Posten und Eisenbahnen). Solo con la incorporación del servicio de correos de Baden a la Deutsche Reichspost, surge en Baden una administración ferroviaria independiente, la Großherzoglich Badische Staatseisenbahnen (Ferrocarriles estatales del Gran Ducado de Baden).

Tras la abdicación del Gran Duque el 9 de noviembre de 1918, pasó a llamarse Badische Staatseisenbahnen. En 1920, la Badische Staatseisenbahnen, como todos los ferrocarriles estatales, pasó a estar bajo el Ministerio de Transportes del Reich como sucursal de Baden. Otros cambios de denominación se produjeron en 1921 –Generaldirektion Karlsruhe der Deutschen Reichsbahn (Dirección general de Karlsruhe de la Deutsche Reichsbahn)- y en 1922 –Deutsche Reichsbahn, Reichsbahndirektion Karlsruhe (Deutsche Reichsbahn, Dirección de Ferrocarriles Imperiales en Karlsruhe)-.

Fuente: Wikipedia en alemán

Los trenes de viajeros

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Un tren de viajeros es un tren ferroviario destinado principalmente al transporte de viajeros.

Tren de viajeros (regional) estacionado en la estación principal de Núremberg.
Atribución: Lars Steffens, CC BY-SA 2.0, vía Wikimedia Commons

A los coches de viajeros que formaban parte de la composición de los trenes, podían añadirse uno o más furgones de equipaje (para el equipaje facturado, mercancías voluminosas como bicicletas o material deportivo de gran tamaño, y mercancías urgentes, en su caso), y/o furgones postales (para el envío de cartas y/o paquetes postales), que en el siglo XX eran muy frecuente, pero que en Europa, desde entonces, han sido en gran parte abandonado. El transporte para uso personal de bicicletas ya está permitido en muchos trenes de viajeros. Para ello normalmente están a disposición de los viajeros los llamados compartimentos polivalentes, que también facilitan el transporte de coches para niños, sillas de ruedas o equipajes de mayor tamaño. Trenes autoexpreso especiales llevan también consigo vagones autoexpreso para el transporte de automóviles.

Los trenes de viajeros se suelen dividir en diferentes tipologías de trenes (por ejemplo, para el tráfico de cercanías y larga distancia), ofreciendo la mayoría de ellos varias clases. Los trenes de viajeros arrastran coches para trenes de viajeros con asientos, teniendo también los trenes de larga distancia coche restaurante, coches con literas y/o coches-cama. Además se distingue también entre, por un lado, trenes públicos regulares, y por otro, trenes especiales o de servicio. Una combinación de tren de viajeros y tren de mercancías son los llamados trenes mixtos. Un viaje para el traslado de coches para trenes de viajeros se denomina Leerreisezug (abreviadamente, Lr – tren vacío).

Otro tipo especial de tren de viajeros, junto a los ya citados trenes autoexpreso y trenes vacíos, es el tren nocturno.

Fuente: Wikipedia en alemán

La línea secundaria

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Una línea de ferrocarril secundaria es una línea de ferrocarril de importancia subordinada (de secundaria importancia) que, a diferencia de una línea principal, presenta simplificaciones en su construcción y operación.

Paso a nivel sin barreras en una línea de ferrocarril secundaria (1952)
Atribución: Deutsche Fotothek‎, CC BY-SA 3.0 DE, vía Wikimedia Commons

Antecedentes

Como la construcción y explotación de líneas principales no siempre estaba cubierta por los ingresos, se empezaron a buscar simplificaciones. Ya en 1865, la asamblea de técnicos de la Vereins Deutscher Eisenbahnverwaltungen (Asociación de Administraciones Ferroviarias Alemanas) había establecido unos principios para los ferrocarriles secundarios. Estos se promulgaron como ley imperial el 1 de julio de 1878 con la Bahnordnung für deutsche Eisenbahnen untergeordneter Bedeutung (Reglamento ferroviario para los ferrocarriles alemanes de nivel secundario).

Los cambios más importantes respecto a la previa línea principal fueron:

  • Supresión de los guardavías.
  • Comprobación de las instalaciones de vías una vez al día (en vez de tres veces al día).
  • Menores requerimientos de frenado.
  • Inexistencia de recintos ferroviarios.
  • Eliminación de las barreras en los pasos a nivel.
  • Eliminación de las señales semafóricas en las estaciones.
  • Un margen más amplio en los límites de desgaste de las llantas de los vagones y de las locomotoras.

Normativa alemana

La Eisenbahn-Bau und Betriebsordnung -EBO- (Reglamento de construcción y explotación ferroviaria) define lo que son las líneas principales y secundarias. En la sección §1, párrafo 2, se dice que:

Las líneas de ferrocarril se distinguirán según su importancia en líneas principales y líneas secundarias. La decisión relativa a qué líneas de ferrocarril son principales y cuáles son secundarias incumbe a:
1. a la compañía que corresponda, en el caso de los ferrocarriles federales;
2. a la administración del estado federado, en el caso de los ferrocarriles que no pertenecen a la red ferroviaria de la federación (ferrocarriles propiamente no federales).

En las secciones siguientes de la EBO se indican características distintivas:

  • §5 Ancho de vía — mayor tolerancia admisible en las líneas secundarias.
  • §6 Radio de curvatura de la vía — en las líneas secundarias se admiten radios a partir de 180 metros.
  • §7 Pendiente — en las líneas secundarias se permiten de hasta un 40‰ en plena vía.
  • §8 Carga por eje.
  • §11 Pasos a nivel — en las líneas secundarias, se permiten los pasos a nivel sin barrera si se circula a velocidad reducida.
  • §14 Señalización ferroviaria y desvíos ferroviarios — en las líneas secundarias se permite una señalización simplificada.
  • §15 Bloqueo y control ferroviario — en las líneas secundarias se permite el control directo de los trenes.
  • §16 Sistemas de telecomunicaciones, y
  • §40 Velocidad de circulación — en las líneas secundarias, hasta un máximo de 100 km/h.

Las líneas secundarias en principio suponen una construcción más sencilla y una operativa también más sencilla. La mayoría de las línea secundarias son de vía única. La velocidad máxima es de 100 km/h para los trenes de viajeros y, en general y para la mayoría de las líneas, de 80 km/h o menos para los trenes de mercancías. En la Deutsche Reichsbahn existían criterios aún más estrictos. La velocidad máxima en las líneas secundarias era de 60 km/h. Estaba permitido alcanzar en ellas los 80 km/h, si los sistemas de seguridad ferroviarios se correspondían con aquellos instalados en líneas principales para velocidades superiores a los 60 km/h.

Fuente: Wikipedia en alemán

El «Ludwigseisenbahn» (Ferrocarril de Luis I de Baviera). Circulaciones

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A partir del 8 de diciembre de 1835, era un tren tirado por caballos el que circulaba cada hora entre Nürnberg (Núremberg) y Fürth, y rviceversa. Únicamente a las 13:00 y a las 14:00 la Adler tiraba del tren. Los elevados precios de la hulla que había que importar de Sajonia, al principio todavía en carros, impidieron durante los primeros años una utilización frecuente de la Adler. Con la adquisición de otras locomotoras, tan solo los trenes de primera y última hora operaban con equus como animales de tiro. No fue hasta el año 1862 cuando se abandonó la explotación con caballos de tiro (que tan solo fueron utilizados para maniobras en Doos, a las afueras de la ciudad), vendiéndose los tres últimos caballos, entre otras cosas por razones de mantenimiento (era necesaria una zona destinada a corrales para los caballos), pero también por cuestiones de velocidad (distancia de frenada de los caballos).

El motivo por el que inicialmente se utilizaban caballos era el alto precio del carbón, además de que se quería tratar con mucho cuidado la carísima locomotora, siendo la razón más importante, que la locomotora necesitaba dos horas para calentar sus motores. Los trenes traccionados por caballos constaban de, o bien de un caballo y dos coches, o bien de dos caballos enganchados en tándem arrastrando cuatro o cinco coches. Con los trenes arrastrados por caballos, sin embargo, los pasajero tenían que sobrellevar un viaje que duraba unos 24 minutos.

El Ludwigseisenbahn (Ferrocarril de Luis I de Baviera). Tren tirado por caballos saliendo de la estación de Fürth
Atribución: Autor desconocido, dominio público, vía Wikimedia Commons

Desde el principio, el ferrocarril fue un completo éxito: por un lado, a causa del ahorro de tiempo; y por otro, porque el precio del viaje de 12 Kreuzer para la 1ª clase, 9 Kreuzer para la 2ª clase y 6 Kreuzer para la 3ª clase, fue calculado inteligentemente por Scharrer. La primera clase era tan cara como el considerablemente más lento coche de caballos. Y la tercera clase era tan económica, que casi todo el mundo podía permitirse viajar en ella. A esto se sumo que la propia locomotora atrajo al principio a muchos pasajeros curiosos, al igual que el maquinista William Wilson: el «inglés largo», pronto se convirtió en una auténtica atracción. En 1835/36 fueron transportados 449.399 viajeros en 2.364 viajes con locomotora a vapor y 6.100 viajes en trenes tirados por caballos, obteniéndose un superávit de 37.381 florines. En los años 1836/37 fueron 467.304 personas, aproximadamente el doble de lo esperado. Precisamente los accionistas se alegraron de este gran éxito, pues obtuvieron una rentabilidad evidentemente más alta (del 20%) que la del 12% que se prometió pagar. Lo activa que fue la utilización del ferrocarril durante las primeras décadas lo demuestran los beneficios, que generaron unos dividendos que hasta 1855 nunca estuvieron por debajo del 12%.

El sexto informe sobre el ferrocarril Nürnberg–Fürth era la demostración palpable de que esta empresa superaba constantemente incluso las más audaces expectativas.

leistungen der dampfkraft im vergleich mit der pferdekraft auf der nürnber–fürther-eisenbahn und ertrag dieser bahn

Sin embargo, una ampliación posterior de la línea, entre otras a Würzburg (Wurzburgo), fue denegada a la compañía por el estado.

En 1836 fue adquirida la Pfeil como locomotora de reserva, también a la Robert Stephenson & Co, entregada bajo el número de fábrica 148, y vendida en 1853. Si ambos vehículos a vapor estaban caracterizados con las placas de identificación «ADLER», «PFEIL» o «DER ADLER», «DER PFEIL», o con símbolos, no puede demostrarse o aclararse rotundamente por el momento, ya que en la literatura se encuentran las más diversas referencias a este tema. Hasta 1891, las locomotoras en Baviera llevaban nombres.

En 1914, los trenes de viajeros circulaban entre las 5:30 y las 0:30 horas a intervalos de entre media hora y 15 minutos, con una duración del viaje de entre 10 y 12 minutos.

Sincronización de los relojes

Puesto que Fürth tenía una hora media local diferente a la de Núremberg, surgió la necesidad de sincronizar las horas. A causa de la conexión ferroviaria, las diferencias horarias pasaron a ser por vez primera un problema, pues ahora era importante la hora exacta de salida. Cuando entonces se averiguó que el reloj de la iglesia católica iba mal, hubo una gran indignación. Los trenes no eran puntuales. Por ello, el ayuntamiento promulgó la orden de que el reloj de la iglesia se pusiera en hora según el horario del ferrocarril.

Fuente: Wikipedia en alemán

La línea de ferrocarril Seckach–Miltenberg

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La línea ferroviaria Seckach–Miltenberg, también conocida como Madonnenlandbahn (ferrocarril de tierras marianas), es una línea secundaria de vía única, no electrificada, situada en Baden-Wurtemberg y Baviera. Une por ferrocarril las localidades de Seckach y Miltenberg. El tráfico de viajero lo explota la Westfrankenbahn, filial de la Deutsche Bahn AG.

Trazado de la línea de ferrocarril Seckach–Miltenberg (Madonnenlandbahn).
Atribución: kjunix, Ssch and MCMC, CC BY-SA 3.0, vía Wikimedia Commons

El nombre deriva de Madonnenländchen (pequeñas tierras marianas), región del norte de Baden/Franconia que la línea atravesaba en gran parte. A ella pertenecen el distrito de Neckar-Odenwald, con unos 150.000 habitantes; y el distrito de Miltenberg, con 130.000 habitantes.

En Seckach, la línea se bifurca de la línea Neckarelz–Osterburken, y en Miltenberg de la línea Aschaffenburg–Miltenberg. En Seckach existe un enlace con el S-Bahn Rhein–Neckar, integrado en la Verkehrsverbund Rhein–Neckar (VRN).

Historia

Con el enlace de la línea de ferrocarril Aschaffenburg–Miltenberg terminado el 12 de noviembre de 1876, la Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen (K.Bay.Sts.B., los reales ferrocarriles estatales de Baviera), hasta 1880, ampliaron la línea desde la actual bifurcación de Miltenberg oeste, continuando hasta Amorbach, y tomando el kilometraje desde Aschaffenburg.

Instalaciones ferroviarias en Miltenberg.
Atribución: Matthias Doell, K. Jähne, CC BY-SA 3.0, vía Wikimedia Commons

Desde Seckach, la Großherzoglich Badische Staatseisenbahnen (los ferrocarriles estatales del Gran Ducado de Baden), por su parte, construyó una línea en varios tramos desde 1887 (Seckach–Walldürn) hasta 1899 (desde Walldürn -en Baden-, hasta Amorbach -en la frontera con Baviera-) con sus propias marcas kilométricas desde Seckach.

Además, desde 1911 hasta 1999 existió un ramal desde Walldürn hasta Hardheim (la línea ferroviaria Walldürn–Hardheim). Sin embargo, el servicio de viajeros en esta línea se suspendió ya en 1954.

Como ruta alternativa, la línea tuvo una importancia estratégica hasta 1990 en el marco de la defensa nacional, especialmente para las instalaciones militares de la región. La derivación Buchen–Sansenhecken es utilizada para la carga de madera.

Los alcaldes de la región esperan con el Madonnenlandbahn mejorar el lento desarrollo del turismo regional.

En el otoño de 2007, tras varios meses de cierre de la línea por parte de la Westfrankenbahn (Ferrocarriles de Franconia Occidental), la línea se adaptó a un control del tráfico ferroviario directo. Además es necesario continuar mejorando la línea (así por ejemplo, reformando las vías de la estación de Walldürn, el desmantelamiento y mejora de la seguridad técnica de los pasos a nivel, el incremento de la velocidad de circulación, etc.).

En 2017 el apeadero de Rippberg se reformó para suprimir las barreras arquitectónicas, y en 2018 lo hizo la estación de Walldürn. La Westfrankenbahn aspira a que todos los andenes estén libres de barreras arquitectónicas para finales de 2019.

Vista, sentido Walldürn, del tramo del Madonnenlandbahn, en el punto kilométrico 22,7.
Atribución: KlausFoehl, CC BY-SA 3.0, vía Wikimedia Commons

Operaciones

En el horario anual del 2013, de lunes a viernes circulaba cada hora un tren por sentido, con trenes de refuerzo adicionales a primera hora de la mañana y por la tarde. Sin embargo, un horario regular uniforme solo lo hay los fines de semana, cuando las operaciones son cada dos horas. Desde el 15 de diciembre de 2013, hay conexiones por tren directas (sin necesidad de transbordo) desde Seckach o Walldürn respectivamente hacia Aschaffenburg Hbf (estación principal de Aschaffenburg) y regreso. Se emplean automotores diésel serie 642 de la DB. Los domingos y festivos se puede llegar a Walldürn (tanto desde Aschaffenburg como desde Seckach) hasta aproximadamente las 22:00 horas. La parada en Walldürn es actualmente solo de unos 10 minutos los fines de semana. Los días laborables, la mayoría de los trenes hacen una parada de 20 minutos en Walldürn, y a veces incluso más largas, de hasta 40′. Esos días se utilizan automotores diésel de la serie 628 de la DB, así como por la mañana temprano y por las tardes también de la serie 642. Con el cambio de horario 2008/2009, la velocidad permitida en la línea se incrementó hasta los 80 km/h. Desde el verano de 2009, toda la línea está equipada con radio-tren simplificada VZF 95. En la estación de Walldürn se construyó una vía de carga para el transporte de madera, cuya carga en este momento tiene lugar en Miltenberg y en Sansenhecken.

El futuro de la línea

El horario objetivo de la Deutschland Takt tiene previsto un expreso regional cada hora. Debe de conectar con el de Seckach a Mosbach, y con el de Miltenberg a Crailsheim vía Wertheim y Lauda. En Miltenberg está previsto un nudo de transbordos rápidos regulares. Aquí, ambos trenes expresos regionales se cruzan y existe la posibilidad de realizar un transbordo rápido al expreso regional que, con destino Fráncfort del Meno vía Aschaffenberg, llega casi a la vez.

Número de línea (DB)4124 (Seckach–Landesgrenze)
5223 (Miltenberg West–Landesgrenze)
Línea en el libro horario (DB)784
Longitud de la línea42,5 km
Ancho de vía1.435 mm
Pendiente máxima23 ‰
Radio mínimo200 m
Velocidad máxima80 km/h Miltenberg–Buchen
50 km/h Buchen–Seckach
Seckach–Miltenberg West

Fuente: Wikipedia en alemán

El «Wehratalbahn»

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El Wehratalbahn (ferrocarril del valle del Wehra) fue una línea secundaria de 19,66 km de longitud que iba de Schopfheim a Bad Säckingen. Seguía en parte el recorrido del río Wehra, de quien toma el nombre. En la línea de ferrocarril se encuentra el túnel de 3,169 km Fahrnauer Tunnel (túnel de Fahrnauer), uno de los por aquel entonces túneles ferroviarios más largos de Alemania.

El Wehratalbahn como parte de la construcción de ferrocarriles estratégicos en el Imperio Alemán, entre 1887 y 1890.
Atribución: Lencer, CC BY-SA 3.0, via Wikimedia Commons

Desarrollo

El Wehratalbahn se concibió como una vía estratégica (ferrocarril estratégico) para la circunvalación de Suiza en las cercanías de Basilea, y fue preparado para el tendido de vía doble.

La línea fue inaugurada el 20 de mayo de 1890. En 1913 fue electrificada al mismo tiempo que el Wiesentalbahn, a la vista de las centrales hidroeléctricas existentes y del largo túnel de Fahrnau. Al principio se empleaba corriente alterna monofásica de 15 Hz de frecuencia y una tensión eléctrica de 15 kV. La corriente la suministraba la central eléctrica de Augst/Wyhlen. Se utilizaron locomotoras de la Großherzoglich Badische Staatseisenbahnen (ferrocarriles estatales del Gran Ducado de Baden) especialmente diseñadas. Y si bien en 1936 la frecuencia se subió a 162/3 Hz, por lo que ahora se podían emplear también otros vehículos, hasta 1955 la tracción eléctrica permaneció como una explotación en isla.

La estación de Brennet (Wehratal) estuvo abierta hasta el 1 de febrero de 1924.

Cierre

El 23 de mayo de 1971 fue suspendido en el Wehratalbahn el tráfico de viajeros, y con ello fueron clausuradas las estaciones de Hasel (Baden), Wehr (Baden), Öflingen y Brennet (Wehratal). En 1977 se desmontó la catenaria. El tráfico de mercancías entre Bad Säckingen y Wehr (Baden) se llevó a cabo todavía hasta el 1 de septiembre de 1990. La línea fue cerrada el 31 de diciembre de 1994.

Por de pronto, el trazado debía ser preservado. Por una lado, impidiendo la construcción subre el mismo, y por otro lado mediante la protección del patrimonio cultural. De esta forma, el Puente del Wehra pudo incluirse en la lista del patrimonio cultural protegido y la vía del Túnel de Fahrnau ser reconocido como monumento cultural.

Reactivación

Por decisión del concejo municipal de 19 de abril de 2005, la ciudad de Wehr (Baden) encomendó un dictamen que demostrara si era posible la reapertura del servicio. El consejero de transportes de cercanías de Tubinga, Ulrich Grosse, elaboró un dictamen pericial muy positivo, aunque la reconstrucción sería relativamente costosa y solo posible a largo plazo. A una valoración similar llegó un estudio de viabilidad técnica de la firma Pöyry Infra de Lörrach.

Un dictamen pericial, presentado en el verano de 2020, encargado de nuevo por la ciudad de Wehr y elaborado por la consultora de transporte de cercanía Grosse, calcula un potencial de hasta 12.000 viajeros diarios en una vuelta al servicio, también mediante la idea de un ferrocarril de circunvalación con una línea de S-Bahn desde Basilea que pase por Weil, Schopfheim, Wehr, Bad Säckingen y Rheinfelden. Wehr esta, junto con los restantes municipios del valle del Wehr, los distritos y la asociación regional de Hochrhein-Bodensee, interesada en la reapertura para el establecimiento de un enlace de transporte eficaz entre el valle del Wiese y el valle del Hochrhein (Alto Rin), así como entre Lörrach, Wiesental y el lago de Constanza. En este estudio fueron estimados los costes de reactivación en unos 100 millones de euros. El 23 de julio de 2020, la diputada de la CDU del Parlamento Regional de Baden-Württemberg Sabine Hartmann-Müller, como representante de la región del alto Rín, entregó el estudio de viabilidad al ministro de transportes federal Winfried Hermann.

Fuente: Wikipedia en alemán

Friedrich List

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Daniel Friedrich List (nacido como muy tarde el 6 de agosto de 1789 en Reutlingen, y fallecido el 30 de noviembre de 1846 en Kufstein) fue un teórico de la economía alemán, así como un emprendedor, diplomático y pionero del ferrocarril.

Friedrich List. Pintura al ólea de la hija de List, Caroline Hövemeyer, según una litografía de Josef Kriehuber, un busto y su recuerdo. Año 1889 (Reutlinger Heimatmuseum).
Atribución: Caroline Hövemeyer, dominio público, vía Wikimedia Commons

Está considerado como uno de los teóricos de la economía alemanes más importantes del siglo XIX. Como economista, List fue un impulsor pionero de la Unión Aduanera de Alemania y del sistema ferroviario. Como hombre que puso en marcha el Staatslexikon (Enciclopedia de Ciencias Políticas), asociado como coeditor con los profesores badenses Karl von Rotteck y Carl Theodor Welcker, List jugó un importante papel en el desarrollo del liberalismo en Alemania. Como primer representante de la moderna economía política, fue un precursor de la Escuela historicista alemana de economía. Con sus consideraciones sobre política económica (entre otras, las tasas educativas y el sistema de innovación nacional Nationales Innovationsystem), planteó amplias cuestiones a las que se dedicaría a partir de mediados del siglo XX la economía del desarrollo. Su teoría del desarrollo se estudió y utilizó en la política económica, entre otros, de muchos países del este asiático.

Pionero del ferrocarril

Para List, la superación de las barreras arancelarias internas de Alemania y la construcción del ferrocarril fueron los «gemelos siameses» de la historia económica alemana y, ellas, las herramientas para superar el retraso comercial de los estados alemanes. En lo sucesivo, el estaría comprometido por ello con la construcción de una red ferroviaria alemana. Poco después de su llegada a Leipzig redactó un pequeño escrito, del que distribuyó gratuitamente una gran tirada: Ueber ein sächsisches Eisenbahnsystem als Grundlage eines allgemeinen deuteschen Eisenbahnsystems und insbesondere über die Anlegung einer Eisenbahn von Leipzig nach Dresden (Sobre un sistema ferroviario sajón como fundamento de un sistema ferroviario para toda Alemania y especialmente sobre la creación de un ferrocarril de Leipzig a Dresde), Leipzig 1833. En el List expuso claramente las ventajas económicas de tal ferrocarril: «Según ello, el ferrocarril posibilitaría un transporte de masas barato, rápido y regular, que sería provechoso para el desarrollo de la división del trabajo, la elección del emplazamiento de las empresas comerciales, y por último una mayor salida de los productos». El tipo de publicidad agresiva de List dirigida a un amplio público fue innovador. Sobre la base de este escrito se creó un comité preparatorio que, con la elaboración de un convincente informe con los cálculos de costes y de rentabilidad, posteriormente negoció con el gobierno las necesarias concesiones, y finalmente emitió las participaciones accionariales para la financiación de la línea. Con la puesta en servicio en 1839 del ferrocarril Leipzig–Dresden de la Leipzig–Dresdner Eisenbahn Compagnie, aparece la primera línea ferroviaria alemana de larga distancia. La mayoría de los proyectos ferroviarios restantes que siguieron también se basaron en la organización del modelo propuesto por List.

Portada del escrito de Friedrich List, Ueber ein sächsisches Eisenbahnsystem als Grundlage eines allgemeinen deuteschen Eisenbahnsystems und insbesondere über die Anlegung einer Eisenbahn von Leipzig nach Dresden, Leipzig 1833.
Atribución: Friedrich List, dominio público, vía Wikimedia Commons

Posteriormente, intentó impulsar proyectos similares en otros estados alemanes, o apoyó en público proyectos ya existentes. Así por ejemplo, en 1835, en un memorándum promovió una ruta desde Mannheim a Basilea, otra de Magdeburgo a Berlín, así como una conexión desde allí a Hamburgo. Para la propagación de sus ideas sobre política ferroviaria y otras sobre economía, en 1835 List fundó el Eisenbahnjournal und National-Magazin für die Fortschritte in Handel, Gewerbe und Ackerbau (Diario ferroviario y revista nacional para el progreso en el comercio, la empresa y la agricultura). De esta revista se publicaron hasta 1837 cuarenta números. Su artículo sobre el sistema ferroviario se publicó en el Staatslexikon en 1838 como separata con el título Das deutsche National-Transport-System in volks- und staatswirtschaftlicher Bedeutung (El sistema de transporte nacional alemán y su importancia para la macroeconomía y la economía política).

A pesar de sus méritos, no se cumplieron sus sueños de ocupar un puesto directivo en el sistema ferroviario alemán. Si bien fue una fuente de ideas, aparte de algunas gratificaciones, el mismo no obtuvo ningún beneficio material de su compromiso con la política ferroviaria. Esto fue tanto más problemático para List cuanto más bajos caían sus ingresos de sus participaciones en compañías americanas. Tuvo que abandonar sus actividades ampliamente desinteresadas de algunos años atrás y girar la cabeza en busca de nuevas oportunidades de ingresos.

Fuente: Wikipedia en alemán

La estación de ferrocarril de Göppingen

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La estación de ferrocarril de Göppingen es una estación de paso de la inaugurada en 1850 línea ferroviaria directa Stuttgart–Ulm del Filstalbahn, situada en el punto kilométrico 42,1. Está inscrita en el registro de puestos operativos con la denominación TGO.

Entrada principal del edificio de viajeros de la estación de ferrocarril de Göppingen. Año 2009.
Atribución: dealerofsalvation, CC BY-SA 4.0, vía Wikimedia Commons

Ubicación

La estación de ferrocarril está situada en la periferia sur del casco urbano de Göppingen. Al este se encuentra la gran playa de maniobras y la estación de mercancías que todavía se utiliza ocasionalmente. Al oeste sigue en desuso y desmantelada la más pequeña de dos zonas de carga, donde hasta 2012 existió un muelle de carga de mercancía de detalle. Además se encuentra allí la estación de autobuses.

La estación de ferrocarril

En el edificio de viajeros de la estación hay dos quioscos, una panadería y una librería. Asimismo dispone de consigna. Las antiguas salas de equipajes y de paquetería urgente ya no se utilizan actualmente. Desde 2013 se encuentra allí un aparcamiento para bicicletas gestionado por el ayuntamiento de la ciudad y una estación de carga para bicicletas eléctricas. En junio de 2022 se ha abierto un centro de atención al cliente de la Verkehrs- und Tarifverbunds Stuttgart (Consorcio de Transportes y Tarifas de Stuttgart), en el que también se ha integrado el anterior Reisezentrum (despacho de billetes).

La estación pesee siete vías de andén (vías 1 a 7), aunque no obstante la mayoría de los trenes utilizan las vías 4 (en sentido Stuttgart) y 6 (en sentido Ulm). Únicamente algunos trenes circulan por las vías 1, 5 y 7, no siendo en absoluto utilizadas las vías 2 y 3 por trenes regulares con los actuales libros itinerarios.

Hasta 1986, la vía 1 daba servicio a las circulaciones del clausurado Hohenstaufenbahn hacia Schwäbisch Gmünd, y la vía 7 daba servicio a algunos trenes del cerrado Voralbbahn a Boll. Además, hasta octubre de 2014, otra vía con el número 13 finalizaba en el lado este del andén correspondiente a las vías 6 y 7, saliendo de allí la mayoría de los trenes del Voralbbahn. La vía 13 fue desmantelada en octubre de 2014.

Las amplias instalaciones de vías de apartadero, en la actualidad solo son utilizadas por la compañía Leonhard Weiss ubicada en las cercanías de la estación. Todas las otras vías de conexión industriales que partían de la estación se han desmantelado. Igualmente, la estación de contenedores, levantada nueva ya en los años setenta al otro lado del río Fils como una de las instalaciones más modernas de su tipo, se cerró a mediados de la década de los años de 1990. La vía de acceso sobre el puente Ernst-Bosch actualmente sirve como conexión ferroviaria con el depósito de chatarra ubicado en ese sitio.

Puente Ernst-Bosch que llevaba hacia la antigua estación de contenedores (actualmente depósito de chatarra).
Atribución: Harald Nikolisin, CC BY-SA 3.0 DE, vía Wikimedia Commons

En el año 2003 fue inaugurado una nueva pasarela peatonal que conecta con accesibilidad la estación con los andenes de las vías 1, 4/5 y 6/7, así como con la Jahnstraße situada al otro lado del Fils.

Historia

El Filstalbahn (ferrocarril del valle del Fils) inaugurado en su totalidad solamente en 1850, llegó a Göppingen ya en el año 1847, por lo que la estación pudo entrar en servicio el 11 de octubre de ese año.

El 6 de abril de 1893 se aprobó la ampliación del edificio de viajeros, que posteriormente se llevó a cabo según lo planificado.

A partir de 1912, el Hohenstaufenbahn procedente de Schwäbisch Gmünd terminaba en Göppingen.

De 1914 a 1917, la estación fue otra vez ampliada y reformada, teniando en cuenta el Hohenstaufenbahn a Schwäbisch Gmund y el por entonces en proyecto Voralbbahn a Boll, que se inauguró en 1926. A partir de la electrificación de la línea en el año 1933, Göppingen además pasó a formar parte parcialmente del tráfico suburbano de Stuttgart.

Durante la Segunda Guerra Mundial, en la explanada de entrada a la estación se hallaba un refugio de defensa antiaérea para 80 personas.

El 27 de mayo de 1964, tras dos años y medio de construcción, fue inaugurado el nuevo edificio de viajeros diseñado por Hellmut Kasel. A finales de la década de los años de 1960 se construyó una nueva nave para la despacho de mercancías que fue demolida tras el cierre en el verano de 2012.

El servicio de viajeros a Schwäbisch Gmünd fue suspendido en 1984, y a Boll el 27 de mayo de 1989. El tráfico de mercancías en el resto del Hohenstaufenbahn a Faurndau Nord y también del Voralbbahn se suspendión en 1994 y ambas líneas finalmente clausuradas. Los primeros 1,6 kilómetros de la línea del Voralbbahn son empleados como vía de empalme por la constructora Leonhard Weiss.

En agosto de 2021 se renovaron las vías y agujas de la estación.

Y en mayo de 2022 se sacaron a concurso los trabajos de planificación para la reforma de la parte de la estación destinada al transporte de viajeros, incluida la reforma de los andenes para permitir la accesibilidad sin barreras.

Curiosidades

En el periódico encuentro de modelismo ferroviario que organiza la firma Märklin, se celebran también en la estación de ferrocarril de Göppingen numerosos actos, entre ellos una exposición de locomotoras históricas, la llegada de trenes especiales procedentes de todo el territorio federal, viajes lanzadera de trenes de vapor y visitas a las cabinas de los maquinistas.

Fuente: Wikipedia en alemán

El «Intercity-Express» -ICE-

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El Intercity-Express (ICE) es un tipo de tren de la Deutsche Bahn (DB). Los trenes ICE alcanzan los tiempos de viajes más cortos en el transporte ferroviario de pasajeros de larga distancia alemán, siendo por ello los sucesores de los Intercity (IC). Circulan a intervalos regulares y dan servicio a cerca de 180 estaciones de ferrocarril en Alemania y a cinco países colindantes (Austria, Suiza, Francia, Bélgica y Países Bajos).

Mapa de la red de líneas ICE en Alemania, frecuencia de los trenes y velocidades máximas (2022).
Atribución: Maxunterwegs, CC BY-SA 4.0, vía Wikimedia Commons

También se denominan ICE a los cerca de 331 automotores de alta velocidad producidos entre 1990 y 2021 por diferentes fabricantes. Los automotores se reparten entre cinco variantes principales:

  • 58 ICE 1 (entregados desde 1991 a 1993);
  • 44 ICE 2 (entregados entre 1996 y 1997);
  • 70 ICE T (entregados desde 1999 hasta 2006);
  • 20 ICE TD (entregados en 2001, que se apartaron del servicio activo y están siendo desguazados);
  • 79 ICE 3 (62 automotores de la serie 403 y 406 entregadas entre los años 200 y 2006, mas 17 de la serie 407 (Velaro D) entregadas entre 2014 y 2017);
  • así como unos 80 automotores de la nueva generación ICE 4 (cuya entrega comenzó en 2017 y debe finalizar en 2025).

Alrededor de 60 automotores ICE circulan fuera de Alemania.

Alcanzan velocidades máximas de entre 200 y 300 km/h en el servicio de viajeros, llegando a los 320 km/h en Francia.

Antes de la puesta en servicio regular, las siglas ICE se correspondían con InterCityExperimental.

Fuente: Wikipedia en alemán

El «Ludwigseisenbahn» (Ferrocarril de Luis I de Baviera). La apertura del servicio

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A partir del 8 de diciembre, el ferrocarril empezó a operar de forma regular y programada. El Allemeine Preußische Staatszeitung informó de que ya el día de la inauguración, la locomotora de vapor congregóa 1.200 pasajeros. También se notificó un primer accidente ferroviario, que afortunadamente no causó daños personales.

Reconstrucción del primer tren alemán circulando por Nürnberg con motivo de la celebración del 150 aniversario de los ferrocarriles alemanes.
Atribución: Manfred Kopka, CC BY-SA 4.0, vía Wikimedia Commons

Sin embargo, el rey Luis I de Baviera no tuvo tiempo para ver el ferrocarril construido que llevaba su nombre hasta agosto del año siguiente. El 16 de agosto de 1836 visitó a la Nymphe Noris (nombre poético de la ciudad de Núremberg), y a la mañana siguiente también la primera línea de ferrocarril alemana. Delante de las estaciones Ludwigsbahnhof de Nürnberg y Fürth se construyeron en su honor unos arcos de triunfo diseñados por el Profesor Carl Alexander Heideloff de Núremberg. Después de finalizar los habituales discursos, actuaciones musicales y presentaciones de los dignatarios, el rey viajó en un tren adornado desde Plärrer hasta Fürth, a la velocidad habitual. Durante el camino, se le informó acerca de la construcción del canal en la llamada Fürther Kreuzung. Después de que también hubieran finalizado las ceremonias protocolarias en Fürth, el viaje de regreso se efectuó a marcha rápida por expreso deseo del soberano. El tren con solamente tres vagones, arrastrado por la locomotora Adler, llegó a su estación de salida en Nürnberg en 5 minutos 45 segundos. William Wilson, el conductor de la locomotora, probablemente tuvo que aumentar la presión del vapor de 1 a 2 bares para alcanzar la velocidad de marcha de aproximadamente 60 km/h. En aquella época, los maquinistas de locomotoras no se andaban con remilgos. Luis I de Baviera expresó además el deseo de ver pasar el tren a gran velocidad. Observó desde un mirador como el tren, ocupado por pasajeros llenos de júbilo, pasaba por delante de él a gran velocidad.

La construcción que se estimó en 132.000 florines en realidad costó 170.000. Esta subida del precio se produjo debido a la falta de experiencia en la construcción de vías férreas y a causa de que por entonces todavía no existían leyes de expropiación. El Reino de Baviera reaccionó y, tras el Gran Ducado de Baden que lo hizo en 1835, promulgó en el año 1837 leyes de expropiación independientes.

Circulaciones

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Fuente: Wikipedia en alemán