Friedrich List

Daniel Friedrich List (nacido como muy tarde el 6 de agosto de 1789 en Reutlingen, y fallecido el 30 de noviembre de 1846 en Kufstein) fue un teórico de la economía alemán, así como un emprendedor, diplomático y pionero del ferrocarril.

Friedrich List. Pintura al ólea de la hija de List, Caroline Hövemeyer, según una litografía de Josef Kriehuber, un busto y su recuerdo. Año 1889 (Reutlinger Heimatmuseum).
Atribución: Caroline Hövemeyer, dominio público, vía Wikimedia Commons

Está considerado como uno de los teóricos de la economía alemanes más importantes del siglo XIX. Como economista, List fue un impulsor pionero de la Unión Aduanera de Alemania y del sistema ferroviario. Como hombre que puso en marcha el Staatslexikon (Enciclopedia de Ciencias Políticas), asociado como coeditor con los profesores badenses Karl von Rotteck y Carl Theodor Welcker, List jugó un importante papel en el desarrollo del liberalismo en Alemania. Como primer representante de la moderna economía política, fue un precursor de la Escuela historicista alemana de economía. Con sus consideraciones sobre política económica (entre otras, las tasas educativas y el sistema de innovación nacional Nationales Innovationsystem), planteó amplias cuestiones a las que se dedicaría a partir de mediados del siglo XX la economía del desarrollo. Su teoría del desarrollo se estudió y utilizó en la política económica, entre otros, de muchos países del este asiático.

Pionero del ferrocarril

Para List, la superación de las barreras arancelarias internas de Alemania y la construcción del ferrocarril fueron los «gemelos siameses» de la historia económica alemana y, ellas, las herramientas para superar el retraso comercial de los estados alemanes. En lo sucesivo, el estaría comprometido por ello con la construcción de una red ferroviaria alemana. Poco después de su llegada a Leipzig redactó un pequeño escrito, del que distribuyó gratuitamente una gran tirada: Ueber ein sächsisches Eisenbahnsystem als Grundlage eines allgemeinen deuteschen Eisenbahnsystems und insbesondere über die Anlegung einer Eisenbahn von Leipzig nach Dresden (Sobre un sistema ferroviario sajón como fundamento de un sistema ferroviario para toda Alemania y especialmente sobre la creación de un ferrocarril de Leipzig a Dresde), Leipzig 1833. En el List expuso claramente las ventajas económicas de tal ferrocarril: «Según ello, el ferrocarril posibilitaría un transporte de masas barato, rápido y regular, que sería provechoso para el desarrollo de la división del trabajo, la elección del emplazamiento de las empresas comerciales, y por último una mayor salida de los productos». El tipo de publicidad agresiva de List dirigida a un amplio público fue innovador. Sobre la base de este escrito se creó un comité preparatorio que, con la elaboración de un convincente informe con los cálculos de costes y de rentabilidad, posteriormente negoció con el gobierno las necesarias concesiones, y finalmente emitió las participaciones accionariales para la financiación de la línea. Con la puesta en servicio en 1839 del ferrocarril Leipzig–Dresden de la Leipzig–Dresdner Eisenbahn Compagnie, aparece la primera línea ferroviaria alemana de larga distancia. La mayoría de los proyectos ferroviarios restantes que siguieron también se basaron en la organización del modelo propuesto por List.

Portada del escrito de Friedrich List, Ueber ein sächsisches Eisenbahnsystem als Grundlage eines allgemeinen deuteschen Eisenbahnsystems und insbesondere über die Anlegung einer Eisenbahn von Leipzig nach Dresden, Leipzig 1833.
Atribución: Friedrich List, dominio público, vía Wikimedia Commons

Posteriormente, intentó impulsar proyectos similares en otros estados alemanes, o apoyó en público proyectos ya existentes. Así por ejemplo, en 1835, en un memorándum promovió una ruta desde Mannheim a Basilea, otra de Magdeburgo a Berlín, así como una conexión desde allí a Hamburgo. Para la propagación de sus ideas sobre política ferroviaria y otras sobre economía, en 1835 List fundó el Eisenbahnjournal und National-Magazin für die Fortschritte in Handel, Gewerbe und Ackerbau (Diario ferroviario y revista nacional para el progreso en el comercio, la empresa y la agricultura). De esta revista se publicaron hasta 1837 cuarenta números. Su artículo sobre el sistema ferroviario se publicó en el Staatslexikon en 1838 como separata con el título Das deutsche National-Transport-System in volks- und staatswirtschaftlicher Bedeutung (El sistema de transporte nacional alemán y su importancia para la macroeconomía y la economía política).

A pesar de sus méritos, no se cumplieron sus sueños de ocupar un puesto directivo en el sistema ferroviario alemán. Si bien fue una fuente de ideas, aparte de algunas gratificaciones, el mismo no obtuvo ningún beneficio material de su compromiso con la política ferroviaria. Esto fue tanto más problemático para List cuanto más bajos caían sus ingresos de sus participaciones en compañías americanas. Tuvo que abandonar sus actividades ampliamente desinteresadas de algunos años atrás y girar la cabeza en busca de nuevas oportunidades de ingresos.

Fuente: Wikipedia en alemán

La estación de ferrocarril de Göppingen

La estación de ferrocarril de Göppingen es una estación de paso de la inaugurada en 1850 línea ferroviaria directa Stuttgart–Ulm del Filstalbahn, situada en el punto kilométrico 42,1. Está inscrita en el registro de puestos operativos con la denominación TGO.

Entrada principal del edificio de viajeros de la estación de ferrocarril de Göppingen. Año 2009.
Atribución: dealerofsalvation, CC BY-SA 4.0, vía Wikimedia Commons

Ubicación

La estación de ferrocarril está situada en la periferia sur del casco urbano de Göppingen. Al este se encuentra la gran playa de maniobras y la estación de mercancías que todavía se utiliza ocasionalmente. Al oeste sigue en desuso y desmantelada la más pequeña de dos zonas de carga, donde hasta 2012 existió un muelle de carga de mercancía de detalle. Además se encuentra allí la estación de autobuses.

La estación de ferrocarril

En el edificio de viajeros de la estación hay dos quioscos, una panadería y una librería. Asimismo dispone de consigna. Las antiguas salas de equipajes y de paquetería urgente ya no se utilizan actualmente. Desde 2013 se encuentra allí un aparcamiento para bicicletas gestionado por el ayuntamiento de la ciudad y una estación de carga para bicicletas eléctricas. En junio de 2022 se ha abierto un centro de atención al cliente de la Verkehrs- und Tarifverbunds Stuttgart (Consorcio de Transportes y Tarifas de Stuttgart), en el que también se ha integrado el anterior Reisezentrum (despacho de billetes).

La estación pesee siete vías de andén (vías 1 a 7), aunque no obstante la mayoría de los trenes utilizan las vías 4 (en sentido Stuttgart) y 6 (en sentido Ulm). Únicamente algunos trenes circulan por las vías 1, 5 y 7, no siendo en absoluto utilizadas las vías 2 y 3 por trenes regulares con los actuales libros itinerarios.

Hasta 1986, la vía 1 daba servicio a las circulaciones del clausurado Hohenstaufenbahn hacia Schwäbisch Gmünd, y la vía 7 daba servicio a algunos trenes del cerrado Voralbbahn a Boll. Además, hasta octubre de 2014, otra vía con el número 13 finalizaba en el lado este del andén correspondiente a las vías 6 y 7, saliendo de allí la mayoría de los trenes del Voralbbahn. La vía 13 fue desmantelada en octubre de 2014.

Las amplias instalaciones de vías de apartadero, en la actualidad solo son utilizadas por la compañía Leonhard Weiss ubicada en las cercanías de la estación. Todas las otras vías de conexión industriales que partían de la estación se han desmantelado. Igualmente, la estación de contenedores, levantada nueva ya en los años setenta al otro lado del río Fils como una de las instalaciones más modernas de su tipo, se cerró a mediados de la década de los años de 1990. La vía de acceso sobre el puente Ernst-Bosch actualmente sirve como conexión ferroviaria con el depósito de chatarra ubicado en ese sitio.

Puente Ernst-Bosch que llevaba hacia la antigua estación de contenedores (actualmente depósito de chatarra).
Atribución: Harald Nikolisin, CC BY-SA 3.0 DE, vía Wikimedia Commons

En el año 2003 fue inaugurado una nueva pasarela peatonal que conecta con accesibilidad la estación con los andenes de las vías 1, 4/5 y 6/7, así como con la Jahnstraße situada al otro lado del Fils.

Historia

El Filstalbahn (ferrocarril del valle del Fils) inaugurado en su totalidad solamente en 1850, llegó a Göppingen ya en el año 1847, por lo que la estación pudo entrar en servicio el 11 de octubre de ese año.

El 6 de abril de 1893 se aprobó la ampliación del edificio de viajeros, que posteriormente se llevó a cabo según lo planificado.

A partir de 1912, el Hohenstaufenbahn procedente de Schwäbisch Gmünd terminaba en Göppingen.

De 1914 a 1917, la estación fue otra vez ampliada y reformada, teniando en cuenta el Hohenstaufenbahn a Schwäbisch Gmund y el por entonces en proyecto Voralbbahn a Boll, que se inauguró en 1926. A partir de la electrificación de la línea en el año 1933, Göppingen además pasó a formar parte parcialmente del tráfico suburbano de Stuttgart.

Durante la Segunda Guerra Mundial, en la explanada de entrada a la estación se hallaba un refugio de defensa antiaérea para 80 personas.

El 27 de mayo de 1964, tras dos años y medio de construcción, fue inaugurado el nuevo edificio de viajeros diseñado por Hellmut Kasel. A finales de la década de los años de 1960 se construyó una nueva nave para la despacho de mercancías que fue demolida tras el cierre en el verano de 2012.

El servicio de viajeros a Schwäbisch Gmünd fue suspendido en 1984, y a Boll el 27 de mayo de 1989. El tráfico de mercancías en el resto del Hohenstaufenbahn a Faurndau Nord y también del Voralbbahn se suspendión en 1994 y ambas líneas finalmente clausuradas. Los primeros 1,6 kilómetros de la línea del Voralbbahn son empleados como vía de empalme por la constructora Leonhard Weiss.

En agosto de 2021 se renovaron las vías y agujas de la estación.

Y en mayo de 2022 se sacaron a concurso los trabajos de planificación para la reforma de la parte de la estación destinada al transporte de viajeros, incluida la reforma de los andenes para permitir la accesibilidad sin barreras.

Curiosidades

En el periódico encuentro de modelismo ferroviario que organiza la firma Märklin, se celebran también en la estación de ferrocarril de Göppingen numerosos actos, entre ellos una exposición de locomotoras históricas, la llegada de trenes especiales procedentes de todo el territorio federal, viajes lanzadera de trenes de vapor y visitas a las cabinas de los maquinistas.

Fuente: Wikipedia en alemán

El «Intercity-Express» -ICE-

El Intercity-Express (ICE) es un tipo de tren de la Deutsche Bahn (DB). Los trenes ICE alcanzan los tiempos de viajes más cortos en el transporte ferroviario de pasajeros de larga distancia alemán, siendo por ello los sucesores de los Intercity (IC). Circulan a intervalos regulares y dan servicio a cerca de 180 estaciones de ferrocarril en Alemania y a cinco países colindantes (Austria, Suiza, Francia, Bélgica y Países Bajos).

Mapa de la red de líneas ICE en Alemania, frecuencia de los trenes y velocidades máximas (2022).
Atribución: Maxunterwegs, CC BY-SA 4.0, vía Wikimedia Commons

También se denominan ICE a los cerca de 331 automotores de alta velocidad producidos entre 1990 y 2021 por diferentes fabricantes. Los automotores se reparten entre cinco variantes principales:

  • 58 ICE 1 (entregados desde 1991 a 1993);
  • 44 ICE 2 (entregados entre 1996 y 1997);
  • 70 ICE T (entregados desde 1999 hasta 2006);
  • 20 ICE TD (entregados en 2001, que se apartaron del servicio activo y están siendo desguazados);
  • 79 ICE 3 (62 automotores de la serie 403 y 406 entregadas entre los años 200 y 2006, mas 17 de la serie 407 (Velaro D) entregadas entre 2014 y 2017);
  • así como unos 80 automotores de la nueva generación ICE 4 (cuya entrega comenzó en 2017 y debe finalizar en 2025).

Alrededor de 60 automotores ICE circulan fuera de Alemania.

Alcanzan velocidades máximas de entre 200 y 300 km/h en el servicio de viajeros, llegando a los 320 km/h en Francia.

Antes de la puesta en servicio regular, las siglas ICE se correspondían con InterCityExperimental.

Fuente: Wikipedia en alemán

El «Ludwigseisenbahn» (Ferrocarril de Luis I de Baviera). La apertura del servicio

A partir del 8 de diciembre, el ferrocarril empezó a operar de forma regular y programada. El Allemeine Preußische Staatszeitung informó de que ya el día de la inauguración, la locomotora de vapor congregóa 1.200 pasajeros. También se notificó un primer accidente ferroviario, que afortunadamente no causó daños personales.

Reconstrucción del primer tren alemán circulando por Nürnberg con motivo de la celebración del 150 aniversario de los ferrocarriles alemanes.
Atribución: Manfred Kopka, CC BY-SA 4.0, vía Wikimedia Commons

Sin embargo, el rey Luis I de Baviera no tuvo tiempo para ver el ferrocarril construido que llevaba su nombre hasta agosto del año siguiente. El 16 de agosto de 1836 visitó a la Nymphe Noris (nombre poético de la ciudad de Núremberg), y a la mañana siguiente también la primera línea de ferrocarril alemana. Delante de las estaciones Ludwigsbahnhof de Nürnberg y Fürth se construyeron en su honor unos arcos de triunfo diseñados por el Profesor Carl Alexander Heideloff de Núremberg. Después de finalizar los habituales discursos, actuaciones musicales y presentaciones de los dignatarios, el rey viajó en un tren adornado desde Plärrer hasta Fürth, a la velocidad habitual. Durante el camino, se le informó acerca de la construcción del canal en la llamada Fürther Kreuzung. Después de que también hubieran finalizado las ceremonias protocolarias en Fürth, el viaje de regreso se efectuó a marcha rápida por expreso deseo del soberano. El tren con solamente tres vagones, arrastrado por la locomotora Adler, llegó a su estación de salida en Nürnberg en 5 minutos 45 segundos. William Wilson, el conductor de la locomotora, probablemente tuvo que aumentar la presión del vapor de 1 a 2 bares para alcanzar la velocidad de marcha de aproximadamente 60 km/h. En aquella época, los maquinistas de locomotoras no se andaban con remilgos. Luis I de Baviera expresó además el deseo de ver pasar el tren a gran velocidad. Observó desde un mirador como el tren, ocupado por pasajeros llenos de júbilo, pasaba por delante de él a gran velocidad.

La construcción que se estimó en 132.000 florines en realidad costó 170.000. Esta subida del precio se produjo debido a la falta de experiencia en la construcción de vías férreas y a causa de que por entonces todavía no existían leyes de expropiación. El Reino de Baviera reaccionó y, tras el Gran Ducado de Baden que lo hizo en 1835, promulgó en el año 1837 leyes de expropiación independientes.

Fuente: Wikipedia en alemán

La línea ferroviaria o línea de ferrocarril

Se denomina línea ferroviaria o línea de ferrocarril a la línea que conecta lugares mediante una vía de ferrocarril. Por el contrario, el término línea de tren se refiere al tráfico que tiene lugar regularmente (servicios de trenes que circulan) por las líneas ferroviarias. Así, puede ser que circulen varias líneas de tren sobre una línea ferroviaria, o que una línea de tren pase por varias líneas ferroviarias. Las líneas ferroviarias dan servicio tanto a las circulaciones de trenes de viajeros como a las de trenes de mercancías.

Dos líneas ferroviarias adyacentes de vía doble electrificadas, del ferrocarril Main–Neckar, en Frankfurt am Main.
Atribución: Brandrodungswanderfeldhackbau, CC BY-SA 3.0, vía Wikimedia Commons

El trazado de línea de ferrocarril puede estar formado por una o más vías; estar equipado con sistemas de señalizaciones, construcciones, hitos kilométricos, agujas y cruzes de vías, además de estaciones y apeaderos para el tránsito de pasajeros y mercancías, y catenaria para el servicio de locomotoras y automotores eléctricos. En los primeros tiempos de la construcción de líneas ferroviarias era ya típico el montaje de una conexión telegráfica y eléctrica junto a la vía. De esta forma no solo fue posible la transmisión de mensajes para la operativa del ferrocarril, sino también las transmisiones de otro tipo.

La vía férrea está montada sobre una subestructura que proporciona una capa de estabilidad y absorbe las fuerzas descendentes que producen los vehículos ferroviarios. Además, drena el agua de la lluvia, de manera que también se mantenga estable con heladas y altas cantidades de precipitaciones. Una superestructura de rieles, cuyos bordes de rodadura mantienen a los vehículos ferroviarios guiados sobre la vía, se encuentra encima de un lecho un lecho de vía, normalmente construido con balasto.

Fuente: Wikipedia en alemán

Los vagones de mercancías abiertos. Introducción y su clasificación en Alemania

Un vagón de mercancías abierto es un vagón de mercancías sin techo cerrado por los lados, que según el tipo constructivo, está provisto de puertas laterales. Los vagones de mercancías abiertos están formados por un gran grupo de vagones de mercancías destinados al transporte de mercancías resistentes a la intemperie, como normalmente la mercancía en fardos o la mercancía a granel.

Vagón de mercancías abierto de la DB. Tipo constructivo Omm 52.
Atribución: HenningPietsch, CC BY-SA 3.0, vía Wikimedia Commons

Clasificación de los vagones abiertos en Alemania

En la Deutsche Bahn, en 1998, los vagones de mercancías abiertos representaban casi el 40% del parque total de vagones de mercancías.

Los vagones de mercancías abiertos también se denominan vagones de bordes altos, en oposición a los vagones de bordes bajos, con borde laterales bajos y parcialmente abatibles, que se incluyen dentro de la categoría de vagones plataforma.

Todos los vagones de mercancías que se utilizan en el tráfico de mercancías internacional, de acuerdo con las directivas de la UIC (Unión Internacional de Ferrocarriles), desde 1968, deben, entre otras cosas, estar identificados con una identificación uniforme de su tipo y un número de vagón. Esto es válido para todos los vagones de mercancías de los miembros de la UIC y de la OSJD (Organización para la Cooperación Ferroviaria).

Desde 1964 los vagones de mercancías abiertos se clasifican en:

  • Vagones de mercancías abiertos de tipo constructivo estándar, identificados con la letra genérica «E».
  • Vagones de mercancías abiertos de tipo constructivo especial, identificados con la letra genérica «F».

Los vagones de mercancías abiertos con los bordes de cerramiento de madera o metal y puertas laterales, se han desarrollado continuamente desde hace más de 150 años.

La historia del desarrollo de los vagones de mercancías abiertos en Alemania se puede dividir en varias categorías:

  • Vagones de mercancías normalizados de los ferrocarriles de los estados alemanes.
  • Vagones de mercancías de tipo constructivo unificado.
  • Vagones de mercancías de tipo constructivo intercambiable.
  • Vagones de mercancías de tipo constructivo soldado (con empleo de soldadura).
  • Vagones de mercancías de tipo constructivo bélico (diseñados para la guerra).
  • Vagones de mercancías de la Deutsche Reichsbahn.
  • Vagones de mercancías de la Deutsche Reichsbahn (1945-1993).
  • Vagones de mercancías de la Deutsche Bundesbahn.

Fuente: Wikipedia en alemán

La «Bergisch-Märkische Eisenbahn-Gesellschaft» (Compañía de Ferrocarriles de Bergisch-Märkische). Introducción y creación de la compañía

La Bergisch-Märkische Eisenbahn-Gesellschaft (abreviadamente, BME) formaba parte, junto con la Köln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft (Compañía de Ferrocarriles de Colonia a Minden) y la Rheinischen Eisenbahn-Gesellschaft (Compañía de Ferrocarriles del Rin), de las tres grandes compañías ferroviarias privadas (de nombre), que desde mediados del siglo XIX, gracias al ferrocarril, abrieron sobre todo la Renania, la región del Ruhr y gran parte de Westfalia.

Mapa con la red de líneas de ferrocarril de la Bergisch-Märkische Eisenbahn-Gesellschaft poco antes de su nacionalización.
Atribución: Kapitän Nemo, CC BY-SA 3.0, vía Wikimedia Commons

La creación de la compañía

La Bergisch-Märkische Eisenbahn-Gesellschaft fue fundada el 18 de octubre de 1843 en Elberfeld (hoy parte de Wuppertal). Puesto que la Köln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft se había decidido por la construcción del ferrocarril llevando la línea ferroviaria por Duisburgo, y no por una línea que atravesara el valle del Wupper, se quería crear una conexión por ferrocarril hacia el este para esta zona altamente industrializada y el Condado del Monte, especialmente para la conexión con los yacimientos de carbón de la Marca de Brandeburgo, en las cercanías de Dortmund. La requerida concesión prusiana se otorgó el 12 de julio de 1844. La fundada en 1837 Düsseldorf-Elberfelder Eisenbahn-Gesellschaft había concluido ya en 1841 una conexión hacia el oeste con el Rin.

El Estado Prusiano aportó una cuarta parte del capital fundacional. Y un banco de Elberfeld, entre otros, lo hizo de manera significativa en la participación del sector privado. La insuficiente rentabilidad de la primera línea naturalmente dificultó las posibilidades de financiación de un mayor desarrollo de la línea. A ello se sumaron la mala gestión y los errores en la dirección. Se había administrado la compañía sin ninguna planificación y sin ningún control. Un préstamo del Estado no pudo ser devuelto en 1849. En 1850, la dirección de la compañía vio una solución en pedir ayuda al Estado para la solicitud de un préstamo de 600.000 táleros al por aquel entonces ministro de finanzas August von der Heydt, socio de la banca Bankhaus von der Heydt-Kersten & Söhne (Banca de Heydt-Kersten e Hijos), de Elberfeld, y presidente temporal del consejo de administración de la Bergisch-Märkischen Eisenbahn-Gesellschaft. Con la autorización para la participación en el capital, el estado de Prusia exigió poder tomar parte en las operaciones ferroviarias de la compañía para no poner en peligro el capital invertido por parte del Estado y, respectivamente, de la prusiana Seehandlungsgesellschaft (Compañía de Comerico Marítimo). El contrato de cesión de las operaciones entró en vigor el 23 de agosto de 1850. Así, la gestión operativa de la compañía ferroviaria, aún privada en el nombre, se transfirió el 15 de octubre de 1850 a la recientemente fundada -el 14 de septiembre de 1850- Königliche Direktion der Bergisch-Märkischen Eisenbahn Gesellschaft.

Esta, el 13 de marzo de 1854, pasó a llamarse Königliche Eisenbahndirektion (Real Dirección General de Ferrocarriles) de Elberfeld. A continuación se amplió la línea troncal. En 1855, unos 54 kilómetros hacia el este de Dortmund, hacia Soest vía Unna. Y en 1857, unos 27 kilómetros hacia el oeste hasta el Rin, mediante la adquisición de la Düsseldorf-Elberfelder Eisenbahn-Gesellschaft, lo que exigió un esfuerzo financiero de 1,7 millones de táleros.

Fuente: Wikipedia en alemán

DB 420 – El automotor eléctrico serie 420 de la DB

Los trenes de la serie DB 420 de la Deutsche Bundesbahn son automotores eléctricos compuestos por tres coches, y los primeros vehículos construidos para el tráfico suburbano (S-Bahn) en las redes de suburbano electrificadas con corriente alterna. Los trenes se concibieron originalmente para la red de ferrocarril suburbano de Múnich S-Bahn München, y allí se denominaron Olympiatriebwagen (automotores olímpicos) u Olympia(trieb)züge (trenes olímpicos), debido a que se utilizaron por primera vez durante el transcurso de los Juegos Olímpicos de Múnich 1972.

Tren de la serie DB 420 en la estación de Hackerbrücke del suburbano (S-Bahn) de Múnich.
Atribución: FloSch, CC BY-SA 3.0, vía Wikimedia Commons

Además de en Múnich, los vehículos actualmente también se están utilizando en el S-Bahn Köln y el S-Bahn Rhein-Ruhr (los ferrocarriles suburbanos de Colonia y Rin-Ruhr). En cambio, su funcionamiento terminó en el S-Bahn Rhein-Main (ferrocarril suburbano Rin-Main) el 3 de noviembre de 2014; y en el S-Bahn Stuttgart (ferrocarril suburbano de Stuttgart), en noviembre de 2016. Más de 400 elementos del automotor han sido ya desguazados. Se mantienen seis unidades de diferentes partes como museo.

Características técnicas

NumeraciónCoche extremo 1: 420 001-390,400-489
Coche extremo 2: 420 501-890,900-989
Coche intermedio: 421 001-390,400-489
Número de trenes480 unidades de tren
FabricantesMAN, WMD, LHB, MBB, O&K, DUEWAG, WU, Rathgeber
Años de servicio1969 – 1997
Años de baja del servicioA partir del año 2000
Disposición de los ejes (UIC)Bo’Bo’+Bo’Bo’+Bo’Bo’
Longitud entre acoplamientos67.400 mm
Altura3.760 mm
Ancho3.080 mm
Distancia entre pivotes de los bogíes16.500 mm (coches extremos)
14.000 mm (coche intermedio)
Distancia entre los ejes de los bogíes2.500 mm
Peso en vacío129 t
Peso en servicio144 t
Velocidad máxima120 km/h
Potencia por hora2.400 kW
Aceleración0,9 m/s2, 1,0 m/s2
Diámetro de las ruedas motrices850/780 mm
TracciónMotor de tracción apoyado en nariz
Sistema de electrificación15 kV, 16,7 Hz ~
Toma de la corrienteCatenaria
Motores de tracción12
Unidades de tracción2
Sistema de acoplamientoScharfenberg Typ 10
Plazas sentadas192
Plazas de pie266
Altura del piso1.030 mm
Clases2
Serie 420 (Deutsche Bundesbahn)

Fuente: Wikipedia en alemán

La «Ludwigsbahnhof» (estación Luis I de Baviera) de Nürnberg

La Ludwigsbahnhof (estación Luis I de Baviera) de Nürnberg, ubicada en el terreno del Plärrer de Núremberg, fue tanto la primera estación de ferrocarril de Nürnberg, como de Alemania y, junto con la Fürther Ludwigsbahnhof, fue una de las dos estaciones terminales del Ludwigseisenbahn (Ferrocarril de Luis I de Baviera). Comenzó a operar el 7 de diciembre de 1835 con el viaje del primer ferrocarril aleman (y de la locomotora Adler) hacia la Fürther Ludwigsbahnhof (estación Luis I de Baviera de Fürth).

Ludwigsbahnhon (Estación Luis I de Baviera) de Nürnberg. Año 1870.
Atribución: Autor desconocido, dominio público, vía Wikimedia Commons

La Ludwigsbahnhof fue solemnemente inaugurada el 7 de diciembre de 1835 con el primer viaje de la Adler ante la presencia de numerosos curiosos. Sin embargo, quien daba nombre a la estación, el rey Luis I de Baviera, no visitó esta hasta el 17 de agosto de 1836, realizando finalmente un viaje en el primer ferrocarril de Alemania. Frente a las estaciones de Núremberg y Fürth fueron construidos en su honor arcos de triunfo diseñados por el Profesor Carl Alexander Heideloff de Núremberg, describiéndose la estación de la siguiente manera:

En Núremberg se hallan a cada lado de la vía férrea dos cobertizos, cada uno de 51 pies de largo y 28 de ancho, para el estacionamiento de vagones, que pueden llevarse de un cobertizo a otro mediante cuatro placas giratorias y la placa de unión de raíles americana. La estructura del techo del cobertizo está a 17 pies del suelo, para que el coche de vapor (Dampfwagen) con su erguida chimenea no lo toque. Cada uno de estos cobertizos de tren descansa sobre 14 elementos de columna de 16 pies y 5 pulgadas de longitud, y 10 pulgadas de diámetro. El tejado está cubierto de pizarra, y los laterales están cerrados con listones que descansan sobre suelas de roble. Los rieles planos sobre los que corren las pestañas de las ruedas, están compuestos por hierro laminado. A los lados de estos rieles hay muescas para alojar las pestañas de las ruedas de los vagones. En el cobertizo, entre los raíles de las vías, hay un foso de manpostería de 14 pies de longitud, 4 pies de ancho y 3 pies de profundidad sobre el que se sitúan el coche de vapor y los otros coches (vagones) cuando deben realizarse trabajos sobre ellos.

Maqueta de los edificios de la estación originaria Ludwigsbahnhof de Núremberg. Museo de Transportes de Núremberg.
Atribución: Urmelbeauftragter, CC BY-SA 3.0, vía Wikimedia Commons

Debido al aumento en el volumen de tráfico, el edificio original tuvo que ser reemplazado ya en 1872 por un edificio de nueva construcción más grande. Con la puesta en servicio de la red tranviaria Nürenberg-Fürth en el año 1881, se creó un intercambiador. Sin embargo, muy pronto se volvión insignificante para la red ferroviaria de Nürnberg, pues ya en 1846 se había levantado en Königstor la mucho más grande Estación Central del estado (Nürnberg Hauptbahnhof). Además del ferrocarril estatal, la incipiente competencia del tranvía que recorría la Fürther Straße, que circulaba en paralelo desde finales de 1881 y que desde 1896 estaba electrificado, condujo finalmente a la insolvencia de la Ludwigseisenbahn el 31 de octubre de 1922, y con ello también al cese de las operaciones en la Ludwigsbahnhof. Delante del edificio de la estación estaba el monumento al Ludwigseisenbahn, descubierto en 1890, que se trasladó en 1927 al límite fronterizo entre las ciudades de Núremberg y Fürth a causa de la colocación de las vías para el tranvía. Desde 1993 se encuentra en la Fürther Straße, en la salida este de la estación de metro de Bärenschanze.

El edificio de la estación resultó ileso durante la Segunda Guerra Mundial. Sin embargo, en 1951 fue derribado para ejecutar la nueva ordenación urbana de las calles de Plärrer y la construcción del edificio Plärrer de varios pisos. Desde 1980, en las inmediaciones aledañas se encuentra la estación Plärrer del metro de Núremberg (U-Bahn Nürenberg).

Fuente: Wikipedia en alemán

El ferrocarril. Introducción y etimología de la palabra

El ferrocarril es un sistema de transporte guiado que circula por una vía férrea y está destinado al transporte de mercancías y de viajeros. Los ferrocarriles pertenecen por tanto al grupo de medios de transporte guiados por vías férreas formadas por la unión de rieles o raíles.

De una forma restrictiva, el ferrocarril es un vehículo o un grupo de vehículos de este sistema de transporte, es decir, sin incluir la suma de todas las instalaciones ferroviarias y sin la operativa ferroviaria. Originariamente, con el término ferrocarril se hacía referencia al nuevo tipo de camino carretil de hierro creado a principios del siglo XIX. Como fuerza motriz se emplearon al principio caballos (ver también los tranvías de tracción animal). En 2013, la red ferroviaria mundial tenía una longitud de 1.148.186 kilómetros.

Tren ICE 3 de la Deutsche Bahn AG circulando por la línea de alta velocidad Köln–Frankfurt a su paso por el túnel de Oberhaider-Wald.
Atribución: Sebastian Terfloth User:Sese_Ingolstadt, CC BY-SA 3.0, vía Wikimedia Commons

Etimología de la palabra «ferrocarril»

El ferrocarril surgió a principios del siglo XIX con la conjunción del ya centenario sistema rueda-carril con la propulsión mecánica para el arrastre de vehículos. El peso de las máquinas propulsoras y las exigencias de una vía que permitiera un buen deslizamiento para los vehículos más rápidos, llevó en un primer momento al revestido con hierro de los carriles de las vías construidas mediante tablones. Y luego, al uso de rieles de hierro fundido montados sobre bloques de piedra, que más tarde se montaron sobre traviesas de madera transversales por motivos de estabilidad en la vía. De ahí se deriva el nombre de «carril de hierro» o ferrocarril.

Por consiguiente, el término ferrocarril, etimológicamente, se refiere a un tipo especial de vía. Y de ahí se deriva que el vocablo ferrocarril, en cuanto a red viaria y vehículos, es empleado –pars pro toto– (por extensión) para hacer referencia a todo el medio de transporte.

También en otras lenguas el radical («carril») al principio significaba la vía ferrea y solo más tarde el sistema de transporte en su totalidad. Así: en alemán, Eisenbahn; en francés, chemin de fer; en neerlandés, spoorweg; en inglés, railroad o railway; en italiano, ferrovia; en húngaro, vasút; en sueco, Järnväg; en finés, Rautatie; en croata, željeznica; en turco, demiryolu; en ruso, железная дорога.

Fuente: Wikipedia en alemán