La línea de ferrocarril Hude—Nordenham—Blexen es una línea ferroviaria principal de 50 km de distancia, en su mayoría de vía única, electrificada ubicada en el margen occidental del bajo Weser. Enlaza las ciudades portuarias de Nordenham y Brake en Hude (Oldemburgo) con la línea de ferrocarril Bremen—Oldenburg y, con ello, con la red ferroviaria alemana. El trazado en su mayor parte atraviesa las marismas y las regiones pantanosas del distrito de Wesermarsch. Se utiliza para el transporte local de mercancías y viajeros. La prolongación a Blexen es recorrida diariamente por un par de trenes de mercancías hasta Nordenham Friedrich-August-Hütte. A partir de ahí la línea está cerrada.
La línea de ferrocarril se abrió en 1873 desde Hude hasta Brake, llegando el 15 de octubre de 1875 a Nordenham. La intermodalidad ferroportuaria causó la aparición de un alto volumen de carga a manejar. De 1890 a 1897, los barcos de vapor transatlánticos de la Norddeutscher Lloyd también zarpaban de Nordenham, antes de trasladarse definitivamente a Bremerhaven.
En 1940 se prolonga hasta Blexen mediante un enlace de siete kilómetros. Allí conectaba con el ferry del Weser Nordenham–Bremerhaven. Desde 1980, este tramo sólo se emplea como acceso al puerto y vía industrial, estando suspendido el tráfico de viajeros.
La línea está electrificada desde 1980.
El apeadero de Kirchhammelwarden cerrado en mayo de 1988, fue puesto en servicio nuevamente el 22 de diciembre de 2014.
A principios de 2017, la Hanseatische Infrastrukturgesellschaft (Compañía Hanseática de infraestructuras) compró el trayecto entre Friedrich-August-Hütte y Blexen. Este tramo debe ser adaptado para el tráfico de mercancías.
Un tren expreso de larga distancia (en alemán Fernschnellzug; abreviadamente FD y, desde 1951, F) era una clase de tren expreso con el que la Deutsche Reichsbahn y la Deutsche Bundesbahn (DB) atendían el tráfico de larga distancia entre grandes ciudades en el segmento superior de confortabilidad y precio. En estos trenes se cobraba un suplemento especial junto al precio del trayecto. Esta clase de tren fue implantada por la Deutsche Reichsbahn en el año 1921. Los trenes expresos de larga distancia unieron, hasta la implantación de los trenes Intercity en 1971, los centros económicos de Alemania (con una interrupción entre 1940 y 1946 debida a la guerra). Hasta 1940 operaron en el entonces Reich alemán, y desde 1946 quedaron limitados en gran parte a la Alemania Occidental, incluyéndose en cada caso, respectivamente, importante destinos a países vecinos. Hasta 1956, los trenes expresos de larga distancia formados por automotores estaban categorizados como tipo de tren automotor expreso de larga distancia (en alemán Fernschnelltriebwagen, abreviadamente FDt y, respectivamente, Ft).
Tren expreso de larga distancia de la década de los años 50 en una circulación conmemorativa para celebrar el 150 aniversario del ferrocarril en Alemania. Núremberg, año 1958 Atribución: Manfred Kopka, CC BY-SA 4.0, vía Wikimedia Commons
Datos de interés
El recorrido del tren F 33/34 Gambrinus fue, a partir de 1953, mientras cubría el trayecto München-Köln-Kiel, el más largo de la red de trenes expresos de larga distancia (F-Züge), con 1.201 km.
El tren expreso de larga distancia Ft 1101/1124 (Frankfurt-Bar-le-Duc) fue, con 52 plazas de asiento, la oferta de tren expreso de larga distancia de menor capacidad.
El Ft 49/50 Komet fue el único tren expreso de larga distancia (F-Zug) que operó como tren puro de coches-cama. De 1953 a 1955 circuló regularmente con el automotor VT 10 551. Como solo había una unidad de tren de esta serie, la conexión en cada sentido solo se ofertaba tres veces por sentido y semana. En el caso de averías técnicas o si el tren era utilizado por el gobierno o por el Presidente de la República Federal de Alemania, circulaba como alternativa un tren de coches de viajeros arrastrado por una locomotora, sendos de los cuales debían estar estacionados permanentemente en Basilea y en Hamburgo.
El FDt 77/78HelvetiaZúrich-Hamburg Altona, desde 1954 circuló entre Frankfurt y Hannover sin parada en Bebra. Este llegaría a ser entonces, con 348,5 km, el recorrido más largo sin parada en la DB.
En el año 1941, Ernst Weiland, también conocido como «Bimbo, el mago del tambor», lanzó el disco FD 79 – Exzentrik Foxtrott con su orquesta de baile con el sello discográfico Odeon (O-31675). La pieza se inspira en el sonido de fondo de un tren expreso de larga distancia en marcha. FD 79 era la denominación del tren expreso de larga distancia que circulaba entre München (Múnich) y Berlin (Berlín).
Un tren de mercancías es un tren del ferrocarril dedicado al transporte de mercancías. Los trenes de mercancías están formados por vagones de mercancías y (en su mayoría) por locomotoras especialmente adaptados y adaptadas a su uso previsto. De esta forma hay, además de vagones de mercancías du uso más universal, vagones especiales para el transporte de contenedores, automóviles, mercancías refrigeradas, productos a granel como madera, carbón, menas (minerales), y líquidos como petróleo y muchos más. Los trenes de mercancías formados por un único tipo de vagón, se denominan trenes completos, o trenes puros.
Vista aérea de trenes de mercancías en el puerto de Bremerhaven Atribución: Martina Nolte
La factura de la mercancía transportada se realiza por tonelada por kilómetro, a lo que se suma el importe del contrato de seguro y los derechos de aduana (aranceles).
William Wilson nació el 18 de mayo de 1809 en Walbottle, Inglaterra, y falleció el 17 de abril de 1862 en Núremberg, Alemania. Fue un ingeniero mecánico británico (del Reino Unido), y el maquinista de la locomotora del primer ferrocarril alemán.
William Wilson, el primer maquinista de Alemania Atribución: Dominio público
Vida
William Wilson fue contratado por George Stephenson como ingeniero mecánico en 1829.
La primera locomotora de vapor fue entregada por Stephenson para la primera línea de ferrocarril de Alemania, entre Nürnberg y Fürth, inaugurada el 7 de diciembre de 1835, ya que para esa fecha en Alemania no había en ese momento ninguna locomotora adecuada disponible y a un precio razonable. A petición de la Ludwigs-Eisenbahn-Gesellschaft (Ludwigseisenbahn), Stephenson además proporcionó también el maquinista e ingeniero, en la persona de Wilson, durante un periodo de tiempo de ocho meses. Este debía instruir al personal en el manejo de la locomotora, así como formar a los siguientes, para lo que se firmó un contrato de trabajo temporal.
Stephenson puso como condición una jornada de trabajo máxima de 12 horas al día. Los gastos del viaje debían correr a cargo de la Ludwigs-Eisenbahn-Gesellschaft. Además Wilson se hizo cargo de la creación y posterior dirección de unos talleres ferroviarios. Recibió de acuerdo con su cualificación un salario alto, que excedía los ingresos del director general de la compañía ferroviaria. Su salario ascendió al principio a 1.500 florines anuales, a lo que había que añadir una retribución de 240 florines.
Finalmente, el 7 de diciembre de 1835, William Wilson condujo como maquinista el primer tren alemán llevado por la locomotora Adler, por la recién construida línea de ferrocarril del Ludwigseisenbahn. Tras ocho meses, no dio ninguna muestra de querer marcharse. Tanto a causa de su actitud segura como por su alta capacidad, su contrato al final siempre se renovaría una y otra vez. Los viajeros no querían viajar con ningún otro que no fuera el «inglés largo». Cuando él mismo no conducía la locomotora, los ingresos bajaban. A partir de 1842, se turnaba con su segundo ayudante Bockmüller como maquinista. Su salud se vió gravemente dañada por su trabajo, ya que ante cualquier cambio meteorológico permanecía en pie en la locomotora con levita y sombrero de copa alta, pero sin ninguna protección contra las inclemencias meteorológicas. Solo a partir del invierno de 1845/46, los maquinistas llevaron un abrigo de cuero como protección contra el tiempo, y ocho años después las locomotoras se equiparían con una marquesina.
Pese a la tentadora oferta de la Königlich Bayerische Staatseisenbahnen, Wilson se quedó en la Ludwigseisenbahn. A partir de 1859, ya no pudo desempeñar sus funciones con regularidad a consecuencia de un empeoramiento en su estado de salud. En las celebraciones del 25 aniversario del Ludwigseisenbahn fue grandemente homenajeado. El 17 de abril de 1862 fallece a consecuencia de su enfermedad. Fue enterrado con una gran condolencia por parte de la población en el cementerio de San Juan de Núremberg, en la sepultura San Juan IIB/040-170. La sepultura se mantiene hasta la fecha.
Calle dedicada a William Wilson en la estación de clasificación de Núremberg Atribución: Elaboración propia a partir de un mapa de Google Maps
Una calle sin salida en las cercanías de la estación de clasificación de Núremberg está dedicada a su memoria.
Se designa como transporte de mercancías por ferrocarril a la prestación de servicios de transporte prestados por compañías de transporte ferroviario para el transporte de mercancías.
Estación de clasificación de Seelze, destinada al transporte de mercancías por ferrocarril. Atribución: Ingo Rickmann, CC BY-SA 3.0, vía Wikimedia Commons
El concepto
El transporte de mercancías por ferrocarril comprende la prestación de servicios de transporte comerciales con trenes de mercancías. Además del propio transporte, hay que añadir procedimientos y procesos previos y ulteriores, como la carga de la mercancía (bienes económicos) en los vagones de ferrocarril que realizarán el transporte. Asimismo, los procesos de reagrupamiento (maniobras, transbordos) durante el transporte forman parte del transporte de mercancías por ferrocarril.
Forma parte de las peculiaridades del transporte de mercancías por ferrocarril que, junto a los actores clásicos que participan en el transporte de mercancías, como el expedidor de la mercancía, el transportista y el destinatario de la mercancía, las empresas de infraestructuras toman una importante parte en el proceso productivo y en la calidad de la producción del servicio debido a las características del sistema. En esto participan a menudo varias empresas del sector de las actividades e infraestructuras ferroviarias, como entre otras las que operan las líneas de ferrocarril, estaciones de mercancías, ramales ferroviarios, estaciones intermodales, estaciones de clasificación, etc.
El acarreo de equipaje y de bicicletas en trenes de viajeros, o de automóviles en trenes autoexpreso, no se considera transporte de mercancías, ya que en ellos la finalidad principal es el transporte de viajeros, y es el propio viajero quien se ocupa de los traslados hacia y desde el tren de tales objetos.
Sin embrago, sí se considera transporte de mercancías la Rollende Landstraße (autopista ferroviaria) y los trenes meramente destinados al transporte de automóviles. Si bien en el caso de la Rollende Landstraße escoltada, el tren lleva un coche de acompañamiento para los camioneros, este transporte de personas es clasificado no obstante como secundario a la finalidad comercial principal.
Otra forma mixta representan los envíos de correo y paquetería, que son transportados en los trenes de viajeros por los servicios postales (correo postal). Este transporte puede clasificarse en consecuencia como transporte de mercancías de acuerdo con su finalidad, en el que el volumen a transportar se ha reducido tras la retirada de los furgones postales independientes acoplados a los trenes de viajeros. Este tipo de transporte es realizado actualmente entre otros, por las empresas de mensajería.
Originalmente se había pensado en el 25 de agosto, onomástica del rey, para la inauguración, pero en ese momento todavía ni siquiera se había cerrado completamente la adquisición de los terrenos. Y posteriormente, la apertura tuvo que ser aplazada en repetidas ocasiones por otros motivos diferentes.
Maqueta a escala de la primera estación de Nürnberg, del Ludwigseisenbahn, en el año 1835. Museo de Transportes de Núremberg Atribución: Urmelbeauftragter, CC BY-SA 3.0, vía Wikimedia Commons
Con la mayoría de los aproximadamente 90 propietarios de los terrenos que se necesitaban fue posible un rápido acuerdo. Sin embargo, algunas de las negociaciones para la compra se prolongaron desde marzo de 1834 hasta septiembre de 1835. La propietaria de unos terrenos, la viuda de Sperr, se mostró especialmente dura, y finalmente logró negociar un precio completamente exorbitante por su propiedad en Nürnberger Burgfrieden. Lo mismo sucedió con un propietario en Fürth, que vendió «un morgen y medio de tierra pobre» por 1.000 florines.
A finales de septiembre, una semana más tarde de lo previsto, el coche de vapor (Dampfwagen) fue desmontado en más de 100 piezas, empaquetado en 19 cajas, y embarcado hacia Rotterdam. Las circunstancias en las que se efectuó el traslado hacia Nürnberg, fue una prueba irrefutable de la necesidad urgente de un sistema de transporte moderno en Europa. Los 1.500 kilómetros del recorrido del viaje desde Newcastle (Newcastle upon Tyne, Inglaterra) hasta Núremberg (Nürnberg), primero en un buque de vela, luego en gabarra, y finalmente en carruajes, duró casi nueve semanas.
En Nürnberg, a saber, en Baviera, y en Inglaterra, se trabajaba con unidades de medida diferentes. El pie en Baviera y el pie inglés eran distintos. El ancho de vía se fijó en el del ferrocarril de Stockton y Darlington, ya que George Stephenson se obstinó en una medida de 4 pies ingleses y 8,5 pulgadas (1435 mm). Las vías tendidas ya en Nürnberg eran 5/8 de pulgada más estrechas, por lo que la distancia entre raíles debía en consecuencia ser ajustada.
Cuando el coche de vapor llegó al lugar de destino el 26 de octubre de 1835, los trabajos del Ludwigseisenbahn (el ferrocarril de Luis I de Baviera) se encontraban muy retrasados respecto al calendario previsto. Si bien ya habían podido realizarse los primeros viajes de prueba con material remolcado fabricado por empresas locales (el primero de los cuales ya estaba listo para el servicio desde finales de agosto) en un tramo del recorrido, la línea todavía no estaba lista en su totalidad. Por ejemplo, los frenos debían ser probados. Así, el 21 de octubre, 23 pasajeros viajaron en un coche de viajeros de ferrocarril tirado por un caballo. Se trataba de averiguar si el freno diseñado por Paul Camille von Denis funcionaba como se quería. Además, el coche de vapor todavía debía ser montado y probado, lo que pudo hacerse a partir del 16 de noviembre. Otros viajes se sucedieron tres días más tarde, esta vez con cinco coches de viajeros plenamente ocupados. El tren llegó entre 12 y 13 minutos a la vecina ciudad de Fürth. En el viaje de regreso fueron realizadas entonces las pruebas de los frenos. A partir de entonces tuvieron lugar consecutivos viajes de prueba casi diariamente, lo que originaba una gran afluencia de visitantes. Por 36 cruceros (Kreuser) cualquiera (que quisiera o pudiera permitirselo) podía viajar una vez en ferrocarril. Los ingresos iban a un fondo destinado a ayudar a los pobres de ambas ciudades. La aglomeración y la curiosidad eran tan grandes que la gente desafiaba las disposiciones de la policía porque querían verlo todo de cerca. Pero, por otra parte, esto también dificultaba la finalización de la construcción del ferrocarril, para lo que tuvo dificultades el ingeniero Paul Denis. Otro problema surgió con la ignición de la Adler: también aquí hubo que hacer ensayos para ver qué materia era la más apropiada. Los primeros intentos de caldeo descartaron al poco tiempo el utilizar solo madera, ya que en las circulaciones de prueba la vestimenta de algunos pasajeros resultó chamuscada a causa de las chispas que salían proyectadas. Al principio se utilizó el más caro carbón de Sajonia, pero incluso tras la inauguración todavía se experimentó con diferentes tipos de carbón. William Wilson no pudo proporcionar ninguna indicación acerca del mejor tipo de ignición posible. Por razones de coste finalmente se optó por una mezcla de coque, hulla y madera dura. Durante sus tres viajes dobles diarios, la Adler consumía por término medio 509 libras de mezcla de carbón y 246 libras de madera.
Se fijó el 24 de noviembre como otra fecha para la inauguración, pero la que tampoco se pudo cumplir, y la inauguración cayó finalmente en diciembre del año 1835. En ese momento, el rey Luis I de Baviera estaba de viaje en Grecia visitando a su hijo Otón I de Grecia. Por lo tanto no fue posible una planificación formal del calendario con la Casa Real, estando ausente el rey de la celebración.
El Schiefe Ebene es un tramo del Ludwig-Süd-Nord-Bahn (ferrocarril sur-norte Luis I de Baviera) correspondiente a la línea de ferrocarril Bamberg-Hof. Es una pendiente pronunciada con una inclinación máxima de 1:40.
Tren de viajeros arrastrado por la locomotora de vapor 001 211-2 ascendiento el «Schiefe Ebene». Año 1972 Atribución: 8474tim para la English Wikipedia, CC BY-SA 3.0, vía Wikimedia Commons
Situación geográfica
El Schiefe Ebene se localiza en el distrito de Kulmbach, en la región administrativa de la Alta Franconia, perteneciente al estado federado alemán de Baviera. Empieza al este de la estación de Neuenmarkt-Wirsberg y finaliza en la estación de Marktschorgast.
Descripción del trazado
En la ruta desde el valle del río Meno hasta la divisoria de las cuencas del Rin y el Elba en la meseta de Münchberg, la rampa supera un desnivel de 157,7 metros sobre una distancia de 6,8 kilómetros, con una pediente que llega a alcanzar el 25‰. Como todo el Ludwig-Süd-Nord-Bahn, el Schiefe Ebene se construyó también con una subestructura ferroviaria para una línea de doble vía, aunque inicialmente sólo se tendió una vía. Los fondos para la segunda vía entre Untersteinach y la estación de Oberkotzau no se aprobaron hasta 1871. Debido a los numerosos muros de contención, cortes en la roca y terraplenes de piedra, se considera su construcción una proeza técnica de la época. En la actualidad, la ley de protección del patrimonio cultural de Baviera lo tiene declarado como monumento cultural.
Actualmente, la línea tiene doble vía en todo su recorrido, y no está electrificada. La segunda vía de la línea, entre tanto, ha sido desmantelada en el tramo entre Marktschorgast y Stammbach, situado tras el trayecto con pendiente pronunciada. Al este de la estación de Neuenmarkt-Wirsberg se abrió en 2001 para el tráfico de trenes pendulares la llamada Schlömener Kurve (Curva de Schlömen), con la que se podía rodear esta estación en el camino entre la estación principal de Bayreuth y la de Hof.
Bifurcación en la Schlömener Kurve (Curva de Schlömen), al comienzo de la subida del Schiefe Ebene, al este de Neuenmarkt Atribución: Roehrensee, CC BY-SA 3.0, vía Wikimedia Commons
Mientras tanto, la instalación de vías de la estación de Marktschorgast se desmanteló casi completamente. Aún se conservan las dos vías principales que atraviesan la estación, así como un intercambiador de vías parcial en la entrada oeste.
En el ámbito del ferrocarril, la clase en los coches de viajeros designa el nivel de confortabilidad con el que se transporta a los pasajeros en un coche (de viajeros). Por lo general, las clases en los coches de viajeros están numeradas, siendo la primera clase (1) la que indica el más alto nivel de confort.
Interior de un coche de compartimentos prusiano tipo C3 de tercera clase (3) Atribución: Joachim Müllerchen, CC BY-SA 3.0, vía Wikimedia Commons
El nombre de «clase de coche» viene de que, originariamente, todos los coches estaban dotados de forma homogénea. Actualmente hay en muchos trenes coches de viajeros con asientos de diferentes clases. En tal caso, se habla a menudo sencilla y abreviadamente de primera clase o de segunda clase.
Generalidades
Las diferencias entre las clases de los coches de viajeros incluyen, entre otras cosas, el tipo de asiento (acolchado, de piel, asientos enfrentados o en hilera), el espacio para las piernas (la distancia entre asientos individuales), si es un coche de compartimentos o un coche abierto con pasillo central, si el coche dispone de calefacción y está climatizado, cuenta con cobertura para teléfonos móviles, zona de descanso, enchufes para toma de corriente, mesas, persianas para protección solar, etc. Mas allá de esto, se pueden asociar a una clase servicios y prestaciones adicionales, tanto antes del viaje (salas de espera especiales en las estaciones), como también dentro del propio tren (bebida gratis, refrigerios o prensa). La puntualidad o la velocidad de los trenes, el recorrido, el estado de las estaciones y de la linea, no están supeditadas, o solo con reservas, a la clase de los coches de viajeros (en trenes mixtos). Según el tipo de tren (por ejemplo, si se compara un ICE con un tren regional), el precio, las comodidades y el servicio de cada clase varía considerablemente.
Los coches de primera clase tienen una menor capacidad que los coches de segunda clase, ya que ofrecen un mayor espacio a cada viajero. Además, la oferta de plazas de primera clase a menudo es dimensionada frecuentemente muy por lo alto en comparación con la demanda, en parte a propósito para poder ofrecer un producto más atractivo con una primera clase menos ocupada.
Desde el punto de vista de las ciencias empresariales, la división de los coches de viajeros en clases está en relación tanto con la diferenciación de precios como con la diferenciación de productos.
Abreviaturas internacionales
Los siguientes códigos de letras se emplean en la señalización genérica de los coches de viajeros en un uso puramente técnico:
A: coche de viajeros de primera (1ª) clase
B: coche de viajeros de segunda (2ª) clase
C: coche de viajeros de tercera (3ª) clase
D: si existe, coche de viajeros de cuarta (4ª) clase; en la actualidad, sígno del furgón de equipajes o (asociada con una A o B) para los coches de viajeros de dos pisos
WL: coche-cama (del francés Wagon Lit)
WR: coche-restaurante (del francés Wagon Restaurant)
El Rheinpfeil (Flecha del Rin) fue un tren de largo recorrido que circuló entre Dortmund y München (Múnich). Estaba operado por la Deutsche Bundesbahn.
Mapa con la ruta del Rheinpfeil (en rojo) y del Rheingold (en azul). Año 1965 Atribución: Matsukaze, CC BY-SA 3.0, vía Wikimedia Commons
Historia
La denominación de un tren como Rheinpfeil surgió por vez primera en 1952. Por aquel entonces, los trenes expresos de larga distanciaF 9/10Hoek van Holland-Venlo-Köln-Mainz-Mannheim-Basel, y F 21/22Dortmund-Köln-Mainz-Frankfurt-Würtzburg-München (-Innsbruck), que circulaban acoplados entre Köln (Colonia) y Mainz (Maguncia), eran conocidos como Rhein-Pfeil.
En 1953, esto dos trenes pasaron a llamarse Rheingold. Estos perdieron la antigua primera clase en 1956 con la adaptación del sistema de tres clases al actual sistema de dos clases, siendo los últimos en Europa, y circulando desde entonces con solo una clase: la actual primera clase.
F Rheinpfeil
En 1958, el tren F 21/22 Dortmund-München, que desde 1955 ya no circulaba unido al F 9/10, recibe nuevamente el nombre de Rheinpfeil, esta vez escrito con un solo vocablo. Cuatro años más tarde, fueron construidos coches de viajeros modernos para el y para el Rheingold. Junto a los coches abiertos y de compartimentos, se construyeron también nuevos coches-restaurante con una parte de dos pisos, y cinco coches panorámicos. Al mismo tiempo, se dispusieron expresamente para este tren las modernas locomotoras eléctricas de la serie E 10.12, que alcanzaban una velocidad de 160 km/h. El Rheingold y el Rheinpfeil fueron los primero trenes de la DB a los que se les autorizó a circular a esa velocidad. En Duisburg Hauptbahnhof (la estación principal de Duisburgo) ambos trenes se intercambiaban mutuamente los coches directos.
Para que se pudiera realizar todo el recorrido con tracción eléctrica, desde 1962 los trenes circulaban por Nürnberg (Núremberg). Este rodeo se eliminó de nuevo en el horario de invierno de 1971, ya que entre tanto también se había electrificado el tramo entre Würzburg (Wurzburgo) y Treuchtlingen.
Los trenes fueron dotados en 1963 de nuevos coches, entre los que se encontraban también los coches panorámicos de la serie constructiva AD4üm-62.
TEE Rheinpfeil
El Rheinpfeil experimentó una innovación más el 30 de mayo de 1965, cuando ascendió a la categoría de tren TEE Trans-Europ-Express. Se mantuvo el intercambio de los coches directos con el Rheingold. Con ello, ambos trenes eran los únicos de la red TEE que circulaban con coches directos.
Locomotoras de la serie 112 (E 10.12) con la librea del TEE, del tipo de las asignadas al Rheinpfeil Atribución: Benedikt Dohmen, CC BY-SA 3.0, vía Wikimedia Commons
Con su velocidad máxima de 160 km/h, el Rheinpfeil estuvo inicialmente sujeto a las directivas provisionales publicadas por la Deutsche Bundesbahn en 1962 para la planificación y puesta en ejecución de las circulaciones de trenes superiores a los 140 km/h y hasta los 160 km/h. Hasta la introducción de la Eisenbahn-Bau- un Beriebsordnung (la normativa referente a la construcción y explotación del ferrocarril, la EBO) en 1967, el ferrocarril necesitaba de un permiso excepcional del Ministerio Federal de Transportes para poder exceder la velocidad máxima general de 140 km/h prevista en las normas de explotación vigentes hasta entonces.
IC Rheinpfeil
Con la creación del sistema InterCity en 1971 por la Deutsche Bundesbahn, el Rheinpfeil cambió su número de tren y marchaba como IC 106/107. Circulaba ahora entre Hannover y München vía Dortmund, Köln, Frankfurt y Würzburg, con la nueva locomotora para trenes expresos de la serie 103.
Los números de tren y la ruta se mantuvieron igual hasta la implantación en 1979 de la nueva red InterCity con dos clases. Tras ello, el Rheinpfeil operó como el IC 108/109 entre Hamburg (Hamburgo) y Basel (Basilea), vía Köln, Mainz y Mannheim.
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